“缺芯貴電”讓處于汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈下游的車企承壓，已嚴重侵蝕了車企的利潤和毛利水平，更抑制了產(chǎn)能和銷量的爬坡。

今年以來，汽車行業(yè)經(jīng)受了國內(nèi)疫情多點散發(fā)、汽車芯片短缺、動力電池原材料價格上漲等多重因素疊加影響，內(nèi)外部環(huán)境變得復雜且嚴峻。特別是“缺芯貴電”的現(xiàn)實情況，讓處于產(chǎn)業(yè)鏈下游的車企承壓，已嚴重侵蝕了車企的利潤和毛利水平，更抑制了產(chǎn)能和銷量的爬坡。

在近日舉辦的2022中國汽車論壇上，動力電池原材料價格暴漲以及芯片短缺兩大話題，成為與會嘉賓們討論的焦點。

透過電池與芯片的問題，多位與會嘉賓也提醒產(chǎn)業(yè)需要高度關注汽車供應鏈的穩(wěn)定與安全問題，將汽車供應鏈不斷向產(chǎn)業(yè)新生態(tài)快速延伸。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長付炳鋒透露，近幾年，全球供應鏈體系遭受到貿(mào)易脫鉤和技術脫鉤等人為干擾，半導體、動力電池原材料等關鍵資源成為巨大制約，給企業(yè)正常經(jīng)營帶來嚴重沖擊。在此情況下，行業(yè)主管部門加強運行調(diào)度，企業(yè)多方尋求解決方案，付出巨大成本，力保行業(yè)平穩(wěn)運行。

在他看來，在“雙循環(huán)”新格局指導下，中國將進一步發(fā)展安全可控的供應鏈體系，讓中國“大市場”成為世界大機遇。

汽車產(chǎn)業(yè)韌性凸顯 

中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的最新數(shù)據(jù)顯示，10月，汽車產(chǎn)銷分別完成259.9萬輛和250.5萬輛，環(huán)比分別下降2.7%和4%，同比分別增長11.1%和6.9%。

雖然受疫情等因素影響，汽車生產(chǎn)供應環(huán)比略有下降，但由于車輛購置稅減征政策的持續(xù)發(fā)力，10月的汽車產(chǎn)銷量仍保持增長勢頭。

1-10月，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別完成2224.2萬輛和2197.5萬輛，同比分別增長7.9%和4.6%。增速較1-9月分別擴大了0.5和0.3個百分點。

其中，新能源汽車和海外出口的表現(xiàn)最為亮眼。1-10月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成548.5萬輛和528萬輛，同比均增長1.1倍，市場占有率達到24%。

工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司副司長郭守剛表示，我國汽車產(chǎn)業(yè)在經(jīng)歷短期下滑后展現(xiàn)出強大的韌性，為全球汽車產(chǎn)業(yè)復蘇貢獻了重要力量。其中，新能源汽車對全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的引領作用進一步增強，這些都為我國趁勢而上推動汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展提供了有利條件。

而汽車出口量的持續(xù)增長，進一步說明了中國汽車產(chǎn)業(yè)的走強。數(shù)據(jù)顯示，1-10月，國內(nèi)汽車企業(yè)出口245.6萬輛，同比增長54.1%。其中，新能源汽車出口49.9萬輛，同比增長96.7%。

郭守剛認為，展望未來，中國汽車產(chǎn)業(yè)需繼續(xù)堅持全球化發(fā)展方向，落實汽車領域?qū)ν忾_放政策，加強與國際通行經(jīng)貿(mào)規(guī)則協(xié)調(diào)對接，持續(xù)打造市場化、法治化、國際化營商環(huán)境。同時產(chǎn)業(yè)界也要推動建設汽車海外發(fā)展公共服務平臺，加強與各國在貿(mào)易投資、標準制定等領域的溝通交流。

中國汽車工業(yè)咨詢委員會委員、工業(yè)和信息化部原產(chǎn)業(yè)政策司副巡視員李萬里認為，中國汽車從無到有，從小到大的發(fā)展均得益于改革開放。目前中國已開始從勞動密集型向技術、知識、資本密集型轉(zhuǎn)變。正在探索從一個“打雜”店小二的角色，轉(zhuǎn)變成力爭為“雙循環(huán)”局面以及世界發(fā)展做出更大貢獻的新地位。

他提示，目前對外開放的環(huán)境和游戲規(guī)則正在深刻變化。我們要在既持續(xù)對外開放，又要守住自主創(chuàng)新底線的條件下進行“再定位”?？偨Y(jié)起來，就是通過對外開放引進的技術路線要依法保護，對自主創(chuàng)新的技術路線更要倍加愛護。

從企業(yè)的角度，有業(yè)內(nèi)人士提示到，在激烈的市場競爭中，企業(yè)自身也需要提升自己的“韌性”，以應對市場變化。德勤管理咨詢中國汽車行業(yè)合伙人劉宇瑞表示，目前中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)彎道超車的概率是比較確定的，對于單個企業(yè)而言，要思考如何跟上產(chǎn)業(yè)的發(fā)展步伐，特別是要將自身培養(yǎng)、發(fā)展成為那種可以穿越經(jīng)濟周期的有韌性的企業(yè)。

“缺芯貴電” 引重視

在正確認識到中國汽車產(chǎn)業(yè)的十足韌性的同時，產(chǎn)業(yè)界現(xiàn)存的挑戰(zhàn)也是不容忽視的。在2022年中國汽車論壇上，多位與會嘉賓均談及了供應鏈層面的挑戰(zhàn)，其中電池和芯片的挑戰(zhàn)最為突出。

中國機械工業(yè)聯(lián)合會執(zhí)行副會長羅俊杰表示，目前汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈的安全穩(wěn)定的風險在加大。部分國家吸引制造業(yè)回流，世界大宗原材料價格高位波動，汽車芯片供給的短缺，動力電池原材料價格飆升等多重因素，推動了全球汽車產(chǎn)業(yè)的格局重構(gòu)，對汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈的穩(wěn)定、暢通影響深遠。

處在產(chǎn)業(yè)鏈下游的車企對上述變化是最為敏感的。長安汽車董事長朱華榮表示，動力電池價格不斷上漲，讓整車企業(yè)苦不堪言。目前動力電池的成本已占整車成本的40%，嚴重影響產(chǎn)品效益達成，對企業(yè)成本造成極大擾動，電池成本上漲幅度遠大于技術進步給用戶帶來的價值。

以電池級碳酸鋰的價格波動為例，從2021年初的5.3萬元/噸到如今的56萬元/噸，其漲幅高達10倍。朱華榮表示，這直接導致長安汽車的不同車型單車成本大概增加0.5萬元到3.5萬元，這些都靠企業(yè)自身來研究消化。

11月11日，上海鋼聯(lián)公布的最新數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰價格今日上漲2500元/噸，均價達59萬元/噸，繼續(xù)創(chuàng)歷史新高。

面對電池原材料價格的持續(xù)走高，有企業(yè)呼吁希望在國家層面堅決打擊國內(nèi)外個別企業(yè)原材料囤積與炒作，整治電池行業(yè)的亂象。同時，行業(yè)層面也要推動廢舊動力電池及關鍵金屬資源的回收利用，完善動力電池回收利用管理體系。

朱華榮表示，企業(yè)層面可以推進新能源電控系統(tǒng)、集成式電驅(qū)、固態(tài)電池等一系列“卡脖子”核心技術攻關，構(gòu)建電芯、電池包標準化、模塊化，提升通用化，降低成本、提高效率。

此外，芯片的短缺也是抑制汽車企業(yè)產(chǎn)銷爬坡的關鍵因素，同時這也在一定程度上阻礙了中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的提速發(fā)展。長安汽車透露道，今年1-9月，公司受“缺芯貴電”等因素影響，已影響60.6萬輛的產(chǎn)銷。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李邵華認為，汽車與芯片屬于兩個不同的行業(yè)，但在軟件定義汽車的時代，這兩個產(chǎn)業(yè)之間的互動變得越來越緊密。近年來，受多重因素影響，讓產(chǎn)業(yè)界認識到汽車芯片供應鏈的脆弱，也倒逼了汽車和芯片產(chǎn)業(yè)重新建立更具韌性的供應鏈。同時，汽車新技術的高速發(fā)展也打破了原來的技術壁壘，軟件、硬件以及操作系統(tǒng)逐漸成為一個整體，決定著未來汽車的核心技術水平。

因此，他認為要迫切“缺芯”的痛點，需要構(gòu)建更具韌性的汽車芯片供應鏈和生態(tài)，加強兩個行業(yè)的協(xié)同、融合，讓汽車企業(yè)深度參與到芯片的研發(fā)當中，也要讓芯片企業(yè)貼近汽車企業(yè)，了解汽車企業(yè)的需求。

從宏觀層面，因為亟需完善我國的汽車芯片標準和檢測認證體系，加強國際交流合作。李邵華認為，中國這個超大的市場規(guī)模，將為全球優(yōu)秀的芯片企業(yè)快速發(fā)展提供最廣闊的平臺。

展望產(chǎn)業(yè)發(fā)展的未來，長安汽車首席專家李偉認為，新型的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)將從穩(wěn)態(tài)分布向“全球+區(qū)域”模式轉(zhuǎn)變。具體會呈現(xiàn)出以下特征：其一，中國在產(chǎn)業(yè)鏈變革中將成為重要的新中心；其二，供應鏈在區(qū)域布局上將呈現(xiàn)短鏈化、區(qū)域化發(fā)展趨勢；其三，進入電智化時代，跨界企業(yè)將成為新型供應鏈的主要參與者；汽車的芯片及其生態(tài)將成為新一代供應體系的焦點。

責編：陳英

校對：楊立林

聲明：以上未標明來源、無水印的圖片由中國汽車工業(yè)協(xié)會提供。本文內(nèi)容與數(shù)據(jù)僅供參考，不構(gòu)成投資建議，投資者據(jù)此操作，風險自擔。

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