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全球銷量五十萬臺,大眾 ID 在中國還有戲!?

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全球銷量五十萬臺!

這是大眾汽車從 2020年 10 月第一批 ID.3 開啟交付之后,ID 系列車型迄今為止在全球的銷量總數(shù)。

這毫無疑問是一個里程碑。

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奧博穆的十點計劃

而我們則第一時間想起了迪斯,想起了 2019 年11 月第一臺車 ID.3 在茨維考大眾工廠投產(chǎn)時的盛況、想起 2020 年 3 月停滿的停車場、乃至于 2020 年 8 月一萬臺插線OTA 的 ID.3;

當然,還有今年 7 月,迪斯的非正常離任,以及剛剛陪同訪華的大眾集團 CEO 奧博穆的十點計劃…..

也正因為如此,我們依然覺得它并不匹配大眾的市場地位的,不匹配那句「擁有桑塔納,走遍天下都不怕」。尤其在高度內(nèi)卷的中國市場,ID 更沒有展現(xiàn)出15-30 萬價位純電大眾市場的統(tǒng)治力…..

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上周四,上汽大眾舉辦了首屆 ID Day,此前一天,我們也參與了上汽大眾就 ID Day 舉辦的一場小規(guī)模媒體溝通。

今天,就大眾發(fā)布 ID 五十萬臺海報的契機,我們來聊聊 ID,聊聊大眾的 EV ——它在中國還有沒有戲?

一、慢熱

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在上周三的小規(guī)模媒體溝通會上,上汽大眾銷售公司總經(jīng)理俞經(jīng)民說 ID 系列進入中國后,是「慢熱」的。

2021 年,ID.4、ID.6、ID.3 分別在 3 月、7 月、10 月開啟了在中國的交付。

「一年三臺車,以前沒有過,以后也不會用?!?/p>

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而以這幾個月份為節(jié)點,我們按季度去check 了一汽大眾、上汽大眾在純電市場的銷量和排名。

從銷量的絕對數(shù)據(jù)來看,ID 系列發(fā)布后,無論 是 X 還是 Crozz,以上兩家的純電銷量都獲得了高速增長。

以上汽大眾為例,剛過過去的 2022 年第三季度,它的純電銷量為 24480 臺,相較于 2021 年第三季度的 12315 臺,增長了超過 100%。

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而從 2021 年第三季度開始,在國內(nèi)非自主(合資)品牌純電銷量排行榜上,上汽大眾也一直占據(jù)著第三、第四名的排行。

在它前面的,只有上汽通用五菱特斯拉,以及互爭三四的同門一汽大眾。

換句話說,就合資品牌而言,ID 系列出現(xiàn),讓大眾純電在中國大幅度領(lǐng)先于奔馳、寶馬、通用、日產(chǎn)、本田、豐田等等。

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但這是合資與合資的比較,放在一個更大的競爭市場來看, ID 的出現(xiàn)卻并沒有幫助一汽大眾、上汽大眾在中國進入純電前十。

同樣根據(jù)鋰解的數(shù)據(jù),從 2021 年第三季度首次進入中國所有品牌純電銷量排行榜第 15 位后,無論是一汽大眾還是上汽大眾,一直都徘徊在 15、16 名左右。

最好的排名是第十四位,上汽大眾在 21 年第四季度、一汽大眾在 22 年第三季度分別拿到了這個排名。

當然,如果把一汽大眾和上汽大眾的純電銷量合并, ID 系列在國內(nèi)有可能排入前八。

但即使是前八,考慮到主打的是 15 到 30 萬價位的「大眾」市場,ID 取得的成績依然遠低于大家的預(yù)期。相較于特斯拉、比亞迪,這樣的落差會顯得更為明顯。

畢竟,大眾的目標是到 2025 年要超越特斯拉,成為全球最大的電動汽車制造商。

二、痛點

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為什么會這樣,ID 的核心痛點又是什么?

上周三,就在小規(guī)模媒體溝通會進行時,我也分別與購買了 ID 車型的兩位朋友私聊了。

對于他們手中的 ID.3 或者 ID.4 ,他們有好評,集中在駕駛質(zhì)感、續(xù)航里程,乃至于價格上;但對于車機系統(tǒng),卻也吐槽兇猛。

上海的 ID.3 車主的說法是,好開,但車機很腦殘,綜合上 3 萬補貼之后的價格,可以接受。另外,輔助駕駛意外還不錯,跟蔚來 NT1 的車道居中能力有得一拼。

我追問,車機到底哪里有問題,得到的答復(fù)是,從提車后就沒收到升級。他甚至希望我們幫手問問:「手機 App 上幾個月不刷新的車輛位置(問題)什么時候解決?」

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一邊看他的吐槽,另一邊剛好上汽大眾也談到智能座艙的問題。

俞經(jīng)民坦白地說,目前在智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛方面,他們還不是領(lǐng)先者,也沒有一個突出點作為長板效應(yīng)去跟用戶溝通。

過去,作為全球工業(yè)的皇冠,汽車是領(lǐng)先技術(shù)的集大成者。但到了軟件定義汽車的時代,傳統(tǒng)大廠不適應(yīng)了。

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這樣的不適應(yīng),體現(xiàn)在大眾上,就是  Car Software,以及成立于 2020 年 7 月、它的繼承者、大眾集團軟件公司 CARIAD 開發(fā)進度的不如預(yù)期。

它直接導(dǎo)致了大眾旗下各個品牌 EV 車型上市時間的大幅延期,包括保時捷Macan EV、奧迪Q6 e-tron、Artemis新旗艦等等,也影響了 ID 系列的整體表現(xiàn)。

那張插線 OTA 照片,幾乎成為了大眾軟件問題迄今為止依然真實的寫照。

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In China,F(xiàn)or China!

這是上周三溝通會,關(guān)于智能座艙、智能駕駛領(lǐng)域,大眾再一次強調(diào)的說法。

今年 4 月, CARIAD 在華子公司正式成立,這也是 CARIAD 在歐洲之外的第一家子公司。

對于這家中國子公司,大眾集團寄予厚望:中國團隊需要基于本土消費者需求和客戶體驗,為中國市場提供創(chuàng)新的移動出行解決方案。

「智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛上,沒有長板效應(yīng),所以大家覺得不解渴。我覺得快了?!褂峤?jīng)民說。

他透露到, CARIAD  進入中國后,迭代的速度非常快,并表示 23 年底在軟件體驗上會「基本追平」行業(yè)水平,到 25 年「領(lǐng)先半個身位,應(yīng)該沒有什么太大的問題。」

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從目前披露情況來看, CARIAD 在華子公司成立后動靜頗大。落到 ID 上,則首先是圍繞著智能座艙的重構(gòu)。

CARIAD中國 CTO 孫偉在不久前的進博會上就表示,他們已經(jīng)開始把ID.系列車型的軟件做功能升級和迭代更新,并結(jié)合 Aero B,就是明年下半年上市的 ID.轎車,推出新的功能、新的 HMI。

具體而言,包括全新的HMI人機交互。

當前的 ID. 系列,HMI的設(shè)計和開發(fā)沿襲了歐洲,只是做了本土化適配,跟中國消費者習(xí)慣有所不同,「這是可以提升的地方」。而針對明年的新車Aero B ,他們也在做全新的HMI 概念,由中國本土團隊負責開發(fā)。

其次,則是引入更多智能座艙應(yīng)用,譬如喜馬拉雅、酷我音樂等 app,同時包括游戲在內(nèi)的一系列新功能。

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而在更早之前的10 月 13 日,大眾還宣布將投入24 億歐元,推進 CARIAD 與地平線成立合資公司,以加快中國市場的高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)的進程。

CARIAD中國子公司——逸駕智能科技有限公司CEO常青則說:CARIAD中國只能做好,不能做差。

三、2023

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中國市場很卷,從王興試圖重新定義蔚小理,再到何小鵬提出春秋戰(zhàn)國,甚至小米的明年入局…..在智能電動領(lǐng)域全新賽道上,中國的競爭基本可以代表全球的競爭。

我認同汽車并不只是電子消費品的判斷,它更復(fù)雜,鏈條更長、需求更多樣,對體驗的要求更高;

我也認可大眾的體系能力和長線布局,從鋰礦開始,直到制造、物流、整個工廠的管理、營銷數(shù)字化系統(tǒng)的打造、線下銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等等。

但全新的賽道,意味著智能電動不僅僅是汽車工業(yè),還包括信息產(chǎn)業(yè)。

因而,對于到 2023 年年底,大眾在中國能在數(shù)字體驗、智能體驗上追平,并在 2025 年領(lǐng)先半個身位的說法,我是謹慎審視的。

畢竟,正如 CARIAD CEO Dirk Hilgenberg 所言:「轉(zhuǎn)型是一個積極的過程,但也會有很多摩擦,甚至可以說我們轉(zhuǎn)型中,有20% 是技術(shù)挑戰(zhàn),而 80% 是企業(yè)精神、文化的改變?!?/p>

祝大眾能盡快完成這樣的改變,ID 能有足夠的智能長板。

來源:第一電動網(wǎng)

作者:電動星球News蟹老板

本文地址:http://ewshbmdt.cn/kol/189375

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