因為銷量表現(xiàn)不盡如人意，近期調(diào)侃豪華品牌電動化轉(zhuǎn)型的文章逐漸多了起來。特別是，一張奧迪4S店里張貼著“奧迪也有純電新能源”橫幅的圖片在網(wǎng)上流出，更是將豪華品牌在電動化轉(zhuǎn)型過程中的無奈一覽無遺。

壞消息并不止這些。11月15日，梅賽德斯-奔馳官方網(wǎng)站發(fā)布《關(guān)于調(diào)整部分梅賽德斯-EQ廠商建議零售價的說明》，其中，被寄予厚望的奔馳EQE下調(diào)5萬元左右，奔馳EQS四款車型的降幅高達20多萬元。沒有官降的寶馬i3、奧迪Q4 e-tron等主銷車型，在經(jīng)銷商端也都有不同程度的讓利。

豪華品牌在電動化領(lǐng)域沒有先發(fā)優(yōu)勢、豪華品牌的護城河正在被打破、豪華品牌的品牌優(yōu)勢和技術(shù)門檻正在被抹平……以上種種，是目前輿論的主流聲音。

當(dāng)然，還有包括我在內(nèi)的很多汽車行業(yè)人士清醒地知道，現(xiàn)在就輕狂地斷言豪華品牌電動化轉(zhuǎn)型不成功還為時尚早，豪華品牌在電動化領(lǐng)域的全面發(fā)力要等到2025年，目前還只是“開胃菜”，這給新勢力的發(fā)展留下了非常好的時間窗口，但要想通過這短短兩三年時間實現(xiàn)逆襲，可能性其實并也不大。

目前，中國品牌在電動化領(lǐng)域確實占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢，但主要集中在20萬元以內(nèi)價位區(qū)間。在豪華品牌主銷的三四十萬元以上細分市場，純電動車的滲透率還很低，目前賣得稍微好點的，是蔚來和理想。但值得注意的是，蔚來是通過“688”和“577”六款車型才勉強維持月銷萬輛，理想則是通過增程式“彎道超車”，多少有些勝之不武。

這或許有兩個方面的原因：一是目前豪華車用戶群體對于電動化的認同度還不夠高，二是目前市面上的電動車還不夠打動豪華車用戶。

其背后的根源在于，在傳統(tǒng)燃油車時代，豪華品牌的護城河不僅在于血統(tǒng)與品牌歷史，也在于底盤、動力總成、材料和制作工藝等方面的絕對領(lǐng)先。如今，隨著電動化和智能化的發(fā)展，汽車的電子消費品屬性越來越強，而且“三電”技術(shù)取代了“三大件”，電池又基本都是相同的供應(yīng)商。因此，在很多人看來，豪華品牌的“護城河”不復(fù)存在。

但這樣的評價顯然并不客觀。畢竟，車依然是車，依然考驗底盤、操控、做工和設(shè)計等“基本功”。如果看不到這些差距，情緒化地將豪華品牌電動車簡稱為“雜牌”，不是蠢，就是壞。

那么，如果僅從“三電”技術(shù)看，BBA等豪華品牌的技術(shù)真的不及新勢力等中國品牌嗎？

答案顯然也是否定的。一個最鮮明的案例就是，如今如日中天、市值過萬億的寧德時代，第一桶金和技術(shù)標(biāo)準就來自寶馬。成立于2011年的寧德時代，第二年成功攻克了800多頁的寶馬生產(chǎn)標(biāo)準文件，成為寶馬的核心供應(yīng)商，為寶馬首款純電動車之諾1E生產(chǎn)動力電池。

甚至可以說，當(dāng)下中國新能源行業(yè)發(fā)展如火如荼，是寶馬幫我們燒了“第一把火”，其技術(shù)實力毋庸置疑。目前，寶馬已打算投產(chǎn)最新的GEN6圓柱電池，與特斯拉的4680電池相比，寶馬圓柱電池擁有更大的容量。此外，寶馬兩年前就開始研發(fā)固態(tài)電池，并已在德國自建全固態(tài)電池的試產(chǎn)線。

除電池外，寶馬的電驅(qū)技術(shù)也不容小覷，它的高性能勵磁同步電機系統(tǒng)，也就是第五代BMW eDrive電驅(qū)動系統(tǒng)高性能版本，剛剛獲得了“2022年全球新能源汽車創(chuàng)新技術(shù)”獎項。

也就是說，哪怕是在電動化非常關(guān)鍵的“三電”技術(shù)領(lǐng)域，寶馬作為最早推出純電平臺車型的企業(yè)，其技術(shù)實力依然非常強大，可以說處于全球一線水平。

近日，我在北京試駕了創(chuàng)新純電動BMW i7，這款車可以說是寶馬技術(shù)的集大成者，也將與全新BMW 7系同步推向市場，打臉寶馬電動車是“油改電”的說法。這款車型，集合了寶馬集團先進的數(shù)字化科技、電力驅(qū)動技術(shù)和循環(huán)經(jīng)濟理念，也是寶馬集團戰(zhàn)略核心落地的最新例證。

根據(jù)官方資料——

創(chuàng)新純電動BMW i7搭載第五代BMW eDrive電驅(qū)系統(tǒng)，并采用綠電生產(chǎn)，碳排放減少20%；

其電機不含稀土元素，進一步降低對環(huán)境的影響；

車門裝飾板或中央扶手的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，采用麻、洋麻和亞麻等天然原材料，可最大限度地減少材料的使用，與傳統(tǒng)材料相比，最多可減重50%；

中控臺支撐部件采用天然纖維材料，重量比同等塑料材質(zhì)輕30%左右，還可以降低二氧化碳排放；

車門板的下部結(jié)構(gòu)、前包圍內(nèi)襯蓋板及周邊結(jié)構(gòu)部件和前臉格柵邊框均由100%可重復(fù)利用的材料制成；

車頂內(nèi)襯和A柱、B柱及C柱飾板表面材料的纖維則全部來自可回收塑料瓶；

汽車電子線束由60%-100%再生塑料制造而成；

座艙選材考究，高品質(zhì)環(huán)保材料Veganza相比全真皮內(nèi)飾可減少約85%碳排放；

座艙內(nèi)地板覆蓋物由世界聞名的Econyl可再生尼龍制成，原料取材于海洋回收的漁網(wǎng)、磨損的地板、以及可再生塑料，與傳統(tǒng)石油基尼龍生產(chǎn)相比，碳排放減少約80%；

新車高標(biāo)準再生鋁材的使用比例也高達50%，大幅降低供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)碳排放；

生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)中還采用了循環(huán)工藝，鋁材和塑料加工碳排放減少80%，鋼材加工碳排放減少70%；

……

感受到差距沒有？電動化的初心是什么呢？是節(jié)能減排，是達成“雙碳”目標(biāo)，但汽車行業(yè)節(jié)能減排僅僅是生產(chǎn)一輛電動車嗎？不，生產(chǎn)環(huán)節(jié)的節(jié)能減排、環(huán)保材料的使用等同樣重要。但直到目前，只有寶馬、奔馳這樣的豪華車企，才真正在循環(huán)經(jīng)濟、全生命周期的可持續(xù)發(fā)展等看不見的地方下功夫。

這些看起來并不能直接影響用戶的使用感受，但也正是這些細節(jié)，支撐起豪華品牌應(yīng)有的高度。

更重要的是，從駕駛感受而言，創(chuàng)新純電動BMW i7無論是內(nèi)飾的精致、豪華感，還是操控的精準性、底盤的質(zhì)感、乘坐的舒適性還是動力的隨叫隨到，都能讓人感受到這是一輛純粹的寶馬車。

從數(shù)據(jù)看，創(chuàng)新純電動BMW i7的綜合最大輸出功率為400千瓦，峰值扭矩高達745?！っ祝阒涟俟锛铀贂r間僅為4.7秒，CLTC標(biāo)準下續(xù)航里程最高可達650公里，百公里最低能耗17.9千瓦·時。

這樣的數(shù)據(jù)不能說數(shù)一數(shù)二，但也可圈可點。

當(dāng)然，包含豪華品牌在內(nèi)的所有非國產(chǎn)車型，目前最備受詬病的莫過于智能互聯(lián)系統(tǒng)，包括語音不夠智能、車機不夠流暢、功能不夠花哨等。坦白說，這確實是中國品牌的強項所在，目前，哪怕是十來萬的自主品牌車型，在這方面都秒殺百萬豪車。

但這些有技術(shù)屏障嗎？顯然并沒有。目前包括寶馬在內(nèi)的跨國車企不愿意采用本土供應(yīng)商，一是不愿意將客戶數(shù)據(jù)共享，二是出于全球性車型要給全球用戶提供相同的服務(wù)，這也是中國品牌國際化必須面臨的問題。

當(dāng)然，雖然“軟件定義不了汽車”，但軟件的重要性越來越強已經(jīng)毋庸置疑，只有更快更好地本土化，豪華品牌才能盡快彌補智能座艙的短板，這是必經(jīng)之路。

我其實非常能理解包括寶馬在內(nèi)的所有豪華品牌在電動化方面的布局和考慮。一方面，目前主銷車型依然是燃油車，因此不可能將資源都向新能源傾斜，何時全面發(fā)力新能源，還要看全球汽車市場的；另一方面，新能源車依然處于“賠本賺吆喝”的階段，不僅沒有利潤，而且全行業(yè)都還處于虧損階段。

按照寶馬、奔馳和奧迪等豪華品牌的既定規(guī)劃節(jié)奏，2025年是一個非常重要的時間節(jié)點，屆時，寶馬將推出使用圓柱電芯的“新世代”純電動車，在全球純電動車的交付量也將超過200萬輛。到2030年，寶馬集團的純電動車型將實現(xiàn)占據(jù)全球銷量的50%。

也就是說，2025年之后，我們才能看到包括寶馬在內(nèi)的豪華品牌在電動化領(lǐng)域的真正實力。屆時，無論是“三電”技術(shù)，還是產(chǎn)品的覆蓋度、規(guī)模化能力等，豪華品牌都將真正露出“獠牙”。

因此，沒有必要著急唱衰豪華品牌電動車。對于主打高端市場的新勢力而言，更要趁著這幾年時間苦練內(nèi)功，真正把產(chǎn)品實力和規(guī)模效應(yīng)做上去。留給新勢力們的時間，僅有這三年。

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