2022年已經(jīng)來到了最后一個月，隨著許多新能源汽車公司三季度財報以及最新月度銷量數(shù)據(jù)的陸續(xù)出爐，輿論場開始熱鬧起來，許多話題都引起了很高的討論熱度，比如特斯拉在華降價、小鵬銷量下滑、理想毛利率腰斬等等。同時由于國補將在年底正式退出，許多車企也發(fā)布了最新的調(diào)價政策和購車福利，從而再次推高了相關(guān)討論的熱度。但由于缺少必要的量化分析，許多報道中的解讀難免出現(xiàn)過度聯(lián)系、錯誤歸因等問題。的確，這些事件之間的關(guān)系錯綜復(fù)雜，背后又有多重因素的影響，但厘清其中的主要動因?qū)ξ覀兝斫庵袊履茉雌囆袠I(yè)的發(fā)展意義重大。因此，筆者將采取一系列統(tǒng)計和數(shù)學(xué)方法量化分析方法，如回歸分析、相關(guān)性分析等，主要分析前三季度的市場數(shù)據(jù)，同時參考10月、11月份的部分數(shù)據(jù)，試圖尋求這些問題可能的答案，雖為一家之言，但可以為我們對于行業(yè)未來發(fā)展的理解提供一個參考方向。

2022年到今天為止，中國新能源汽車市場中最大的變量是什么？毫無疑問應(yīng)是比亞迪迅速成長為行業(yè)巨無霸，其銷量每每超越其后十幾位廠商的總和，并且已經(jīng)到了能夠憑借其全系新能源與燃油車企巨頭掰手腕的程度，顛覆和重塑了行業(yè)的整體格局。

以營收預(yù)估為參照進行觀察，與2021年相比比亞迪在今年前三季度已經(jīng)實現(xiàn)了對特斯拉的反超，重新成為了行業(yè)冠軍，大幅領(lǐng)先第二名13個百分點。在營收預(yù)估前15位的車型中，比亞迪也由去年的4款車型增加到現(xiàn)今的8款，這直接將德系車型擠出了前15位，同時也壓縮了其他車系的車型占比。因此，在比亞迪的推動下，整個自主品牌車系的營收預(yù)估大幅提高，占比已經(jīng)超過了全行業(yè)的一半，其他各車系的占比都相應(yīng)遭到了一定程度的壓縮。如果再加上國產(chǎn)新創(chuàng)品牌的市場份額，中國品牌的營收預(yù)估占比更是來到了近70%，應(yīng)該說國產(chǎn)品牌已經(jīng)主導(dǎo)了中國新能源汽車市場。

比亞迪，不僅在暌違行業(yè)冠軍兩年之后重回冠軍寶座，同時還以其巨大的體量成為了整個行業(yè)的背景板，可以說行業(yè)中的任何事件都或大或小、或直接或間接受到比亞迪的影響。因此，我們將從市場份額和銷量增量兩個方面來分析和理解比亞迪的巨大體量是如何沖擊整個行業(yè)的，并解析其與最近一系列行業(yè)熱點事件間的內(nèi)在關(guān)系，最終導(dǎo)出可能影響未來行業(yè)格局的線索事件，供讀者參考。

比亞迪獨霸中端市場

在此前的多篇文章中筆者都曾運用市場區(qū)塊劃分來對市場格局進行分析，這可以幫助我們相對精確的定位各個品牌的重點市場區(qū)位，避免“關(guān)公戰(zhàn)秦瓊”式的偏差?；诮衲昵叭径鹊匿N量和營收預(yù)估數(shù)據(jù)，我們按照車型的平均銷售價格(最高價與最低價的平均值)進行了統(tǒng)計，可以看到不論是銷量還是營收預(yù)估由低端到高端市場都呈現(xiàn)棗核型分布，區(qū)別在于銷量的重心相對營收預(yù)估更加偏向低端市場。另外，基于銷量的月度數(shù)據(jù)，中端市場的增量比重明顯高于高端和低端市場區(qū)塊。

當我們再將前10位品牌的營收預(yù)估與其對應(yīng)的市場區(qū)塊比較時，可以明顯的看到整個行業(yè)的前三名其實就是三個高營收市場區(qū)塊的分項冠軍，他們各自主導(dǎo)了一部分高營收市場區(qū)塊，占比都在一半左右，特斯拉在高端下部市場中的占比更高，達到了63%。而營收比重最大的中端區(qū)塊中，比亞迪一家就攫取了49%的市場份額，其后2至4位占比之和還不到比亞迪的一半，因此比亞迪能夠成為行業(yè)霸主就不足為奇了。

從各品牌的市場區(qū)塊占比中我們還可以看出新勢力在高端市場中優(yōu)勢明顯，特斯拉、蔚來、理想、問界都榜上有名。而中端市場中由于比亞迪的存在，使得埃安和小鵬處于弱勢地位，如果考慮到埃安的傳統(tǒng)車企背景，中端市場中的新勢力就更加弱勢，更不必說威馬、愛馳、天際這一類邊緣化的中端新勢力企業(yè)了。

必須說明的是這樣的市場區(qū)塊統(tǒng)計方式具有很大的局限性，尤其在區(qū)塊細分方面缺乏足夠的精確度，比如五菱宏光Mini EV的銷量中很大比例是單價5萬以下的車型，但由于其相對高價的車型使其平均車價進入了5-10萬元區(qū)間，因此其所有的銷量和營收預(yù)估都被計入了低端上部區(qū)塊，造成了一定的統(tǒng)計誤差。但在宏觀上，這種統(tǒng)計方法對于理解市場結(jié)構(gòu)具有一定的參考價值。

比亞迪獨霸行業(yè)增量

除了獨霸中端市場的營收份額之外，讓其他競爭對手更加膽寒的是比亞迪還同時占據(jù)了行業(yè)增量的大部分，且優(yōu)勢比營收份額更大。

我們在對營收前10位品牌按照銷量重新排序后，以線性回歸分析的方法計算了每個品牌銷量的月均增量和月均(環(huán)比)增長率，同時也得到了其線性回歸的決定系數(shù)。我們可以清楚的看到，在前10位的品牌中只有比亞迪、特斯拉、埃安和AITO問界實現(xiàn)了高于行業(yè)整體水平的月均增速，如果考慮決定系數(shù)，特斯拉的波動性要遠大于其增長性。而更有3家車企的月均增長率為負值，這其中就包括小鵬和理想兩家新勢力頭部公司，其銷量呈現(xiàn)出在大幅震蕩中緩慢下跌的趨勢。

在這樣的整體銷量漲跌態(tài)勢中，比亞迪在體量巨大的同時還實現(xiàn)了極高的增長率，其月均銷量增量超過13,000臺，大幅領(lǐng)先后來者至少一個數(shù)量級，占據(jù)前10位整體的59%，占整個行業(yè)增量總和的40%，稱其為獨霸行業(yè)增量毫不夸張，因此擠占其他競爭者的市場份額也是必然。如果我們將考察的范圍由前10位擴大到前20位，其在行業(yè)總銷量中的占比達到85%，更具代表性。在前20位的品牌中月均增長率能夠超過行業(yè)平均值8.2%的有9家，不到一半數(shù)量，能夠超過比亞迪的僅有5家且增量不可同日而語，而月均衰退的則有5家，可見在更具代表性的品牌范圍里比亞迪的增長幅度都是現(xiàn)象級的存在。

中端新勢力向上溢出，特斯拉遭遇雙重擠壓

由于比亞迪在中端市場中巨大的體量及增量不斷壓縮其他競爭對手的市場空間，使得一部分中端市場品牌開始試圖向上突破，尋求新的銷售增長點，這其中較有代表性的是小鵬和AITO問界。以小鵬為例，雖然P7的高配車型售價可以達到近43萬，但其銷量主力據(jù)悉仍為售價在30萬以下的車型，而通過起售價就在30萬以上的G9，小鵬真正實現(xiàn)了進入高端市場的訴求。

正如我們前文所討論的，中端市場中新勢力品牌處于相對弱勢地位，一個重要的原因就是中端市場的競爭主打可靠性與性價比，而對于以自動駕駛為代表的智能化技術(shù)則相對沒那么看重，也不愿為品牌支付過高的溢價。傳統(tǒng)品牌憑借其規(guī)模優(yōu)勢和長期口碑被認為更能夠提供高可靠性和高性價比的產(chǎn)品，因此也更受中端市場青睞。小鵬和AITO問界都在自動駕駛領(lǐng)域具有一定優(yōu)勢，AITO問界還有華為的夾持，因此在中端上部找到了一塊相對注重智能化的小眾細分市場。不過隨著部分傳統(tǒng)品牌也開始在這一領(lǐng)域發(fā)力，新勢力的市場份額開始受到擠壓，促使其向上尋求市場突破。

在中端品牌向上突圍的同時，以蔚來和寶馬為代表的高端中上部品牌也在借助新車型向下進入高端下部市場區(qū)塊。對于高端品牌而言，與繼續(xù)向上發(fā)展相比，向下拓展市場空間顯然更有利于攫取更大的市場份額，同時借助品牌定位和客戶服務(wù)優(yōu)勢，高端品牌也更容易在高端下部甚至中端區(qū)塊中獲取市場份額及品牌溢價，因此當在高端區(qū)塊站穩(wěn)后，高端品牌普遍選擇向下發(fā)展，這就勢必會給這一市場區(qū)塊中的競爭者帶來巨大壓力。

作為高端下部市場的主導(dǎo)力量，特斯拉的競爭力是毋庸置疑的，僅通過兩款國產(chǎn)車型就長期占據(jù)中國市場的頭部位置。不過，面對競爭對手們的兩面夾擊，特斯拉所面臨的壓力必然也在不斷增大：從對手的角度來看，蔚來ET5等一眾競品都是全新研發(fā)的，在各方面都有很強的競爭力；從特斯拉自身的角度來看，短期內(nèi)無法提供新車型，只能依靠現(xiàn)有車型與對手們層出不窮的新車型、新技術(shù)競爭。

就在不久前，特斯拉宣布對全系車型進行幅度不等的降價，部分車型降價幅度達到3.7萬元，可謂誠意滿滿。但如果從品牌整體的價格區(qū)間來看，特斯拉的這次降價對整體競爭格局的影響有限，沒有改變其市場布局的重心，雖然平均車價將出現(xiàn)一定幅度的下降，但仍應(yīng)在30萬元上下，而要真正改變市場競爭態(tài)勢，則需要特斯拉推出當前價格范圍以外的全新車型。

特斯拉的應(yīng)對之策

既然特斯拉的降價沒有改變其整體的競爭態(tài)勢，那么特斯拉此輪降價的目的究竟何在呢？以筆者之見，特斯拉此時祭出降價策略是為了應(yīng)對中短期的市場挑戰(zhàn)，本質(zhì)上是一招防守棋，目的是在蔚來ET5、AITO問界M5 EV等有競爭力的車型大規(guī)模交付和積累口碑之前收割一批訂單，穩(wěn)住其在這個市場區(qū)塊中的份額。

就在特斯拉剛剛宣布降價之際，比亞迪公告了全新漢EV低配版車型，其換裝了低功率電機，售價據(jù)稱也將下降，因此被許多媒體解讀為是對特斯拉降價的回應(yīng)。首先，從工程開發(fā)的角度來說這樣的解讀并不符合實際情況，即便換裝的電機在重量尺寸上與之前類似因而無需大幅度的結(jié)構(gòu)調(diào)整，也需要在動力調(diào)校、電磁兼容等領(lǐng)域進行開發(fā)驗證以及試驗認證，最快也要幾個月的時間，因此這應(yīng)是比亞迪的既有規(guī)劃，不可能是針對特斯拉降價臨時起意。另外，比亞迪和特斯拉的市場區(qū)塊覆蓋重心差別很大，客戶群主體也存在相當?shù)牟町愋?，而且比亞迪還擁有極具競爭力的插電混動產(chǎn)品線，因此特斯拉僅在純電市場的高端上部區(qū)塊降價對于比亞迪的影響十分有限。

特斯拉在中國市場的長期進攻策略還應(yīng)該其實推出新車型覆蓋尚未涉足的細分市場，但是究竟應(yīng)該先向哪個方向拓展市場呢？在早前的進博會上，由于特斯拉帶來了Model X與Model S參展，于是便有媒體分析認為特斯拉有意將此兩款車型國產(chǎn)，售價大概在60萬左右的區(qū)間。筆者認為這種猜測發(fā)生的可能性并不大：首先，進口博覽會就已經(jīng)說明了其進口車的身份，對同樣的車型同時推動進口和國產(chǎn)化并不太合理，別忘了當年Model 3由進口轉(zhuǎn)國產(chǎn)時因為降價問題引發(fā)了不小的爭議；其次，超高端區(qū)塊的市場份額并不大，對于營收增長的貢獻潛力有限，而且在高端市場所需的精細工藝也并非特斯拉的強項，何況新款的Model S/X是基于老款車型進行的有限改款，整體結(jié)構(gòu)改變不大，現(xiàn)有供應(yīng)鏈也主要針對北美市場，國產(chǎn)化難度較大。再考慮到特斯拉的發(fā)展戰(zhàn)略是成為全球主流市場品牌，因此其整體繼續(xù)向上發(fā)展的可能性較小。

在不久前的特斯拉三季度財報電話會上，馬斯克其實已經(jīng)透露了有關(guān)特斯拉新車策略的相關(guān)信息，那就是開發(fā)低成本的低價車型，雖然特斯拉并沒有公布任何細節(jié)信息，但這款低價車型大概率將定位在中端市場，以特斯拉在中國市場的品牌號召力，無疑將給比亞迪帶來不小的沖擊。

從上面的市場競爭態(tài)勢圖中我們可以看到，特斯拉與比亞迪的優(yōu)勢市場區(qū)域存在明顯區(qū)別，與降低現(xiàn)有車型售價的短期防守策略相比，特斯拉在中國市場的長期進攻策略大概率將是進入中端市場與比亞迪爭奪這塊最大的市場份額。而要通過低價新車型在比亞迪優(yōu)勢區(qū)進行競爭，特斯拉除了推出與比亞迪類似定位的產(chǎn)品進行正面較量之外，其實還有另外的選擇，即通過價位類似但定位略高的車型對比亞迪優(yōu)勢區(qū)進行“降維打擊”。由于特斯拉在毛利率方面優(yōu)勢明顯，如果可以通過優(yōu)化設(shè)計進一步降低成本，相信這樣的“低價高配”策略是可以實現(xiàn)的，在保證利潤空間的基礎(chǔ)上同時實現(xiàn)銷量的大規(guī)模提升，這將極大的提升特斯拉的營收占比和盈利水平。

需要說明的是，在競爭態(tài)勢的分析中，軸距是作為衡量車型整體定位的參照系，而并不單指軸距本身。因為軸距在衡量車型的空間尺寸、配置級別等方面具有一定代表性，便于量化對比，而市場中的各車型大致上也是沿圖中的對角線分布的，因此以軸距代表車型的整體定位方便簡化分析過程，其中的誤差暫且忽略不計。

頭部新勢力如何排兵布陣

有言道“商場如戰(zhàn)場”，新能源汽車廠商們在商業(yè)競爭中也需要對其產(chǎn)品線排兵布陣，對于這一領(lǐng)域的分析筆者常用一套自己的分析工具，姑且稱其為“戰(zhàn)線兵力圖”。在圖示中按照一個品牌中所有車型的價格范圍（縱軸）和市場定位參照（橫軸）勾勒出這個品牌的大致戰(zhàn)線范圍，在這個范圍內(nèi)車企將通過車型數(shù)量和銷量填充戰(zhàn)線，戰(zhàn)線填充越充分則其市場相對越穩(wěn)固；而不同品牌之間的戰(zhàn)線重合范圍越大，其之間的競爭關(guān)系相對更為直接。

運用這一工具，筆者繪制了比亞迪、特斯拉和“蔚小理”的“戰(zhàn)線兵力圖”?？梢钥吹?，比亞迪是典型的大戰(zhàn)線大兵力作戰(zhàn)，戰(zhàn)線覆蓋了整個中端市場，同時車型數(shù)量多且有多個暢銷車型共同支撐戰(zhàn)線，這還是只考慮了純電車型，如果再加入插混車型，比亞迪整個戰(zhàn)線的填充將更加充分。在這種情況下，比亞迪不僅自身市場穩(wěn)固難以撼動，還對其它競爭者形成了巨大的壓力。

特斯拉、蔚來和理想選擇了相對較小的戰(zhàn)線范圍，同時也盡量避免與比亞迪的戰(zhàn)線發(fā)生過多的重疊。特斯拉由于僅有兩款等級接近的車型在售，因此戰(zhàn)線范圍最小，但其戰(zhàn)線填充最為充分，因此其當前的市場地位也十分穩(wěn)固。但是過小的戰(zhàn)線限制了特斯拉的進一步發(fā)展，如何加速拓展戰(zhàn)線范圍將是特斯拉需要思考的重點問題；蔚來和理想目前都處于調(diào)整期，蔚來正在由第一代的866車型向第二代的775轉(zhuǎn)型，理想也在由最初的One向L系列轉(zhuǎn)型，從11月份的銷量表現(xiàn)來看其轉(zhuǎn)型都相對順利。但是從戰(zhàn)線角度分析，蔚來和理想都將面臨因戰(zhàn)線收縮所造成的市場空位問題，尤其是理想，整個市場重心將發(fā)生一定程度的移轉(zhuǎn)，短期內(nèi)一些核心財務(wù)數(shù)據(jù)發(fā)生變化將是必然，其造成的長期影響有待后續(xù)觀察。

如此看來小鵬在排兵布陣上的問題就十分明顯了，那就是兵力過少而戰(zhàn)線過大，致使其戰(zhàn)線內(nèi)大量空位，同時還與比亞迪的戰(zhàn)線范圍大幅重疊，在競爭中處于十分不利的地位。再從時間線的角度考察小鵬的產(chǎn)品線拓展，可以看到P7在G3之后成功地提升了小鵬的品牌定位，同時也塑造了其科技感十足的品牌形象，但隨后的P5卻走了回頭路，選擇主打?qū)嵱眯院托詢r比，然而P5的市場表現(xiàn)不及預(yù)期，未能有效支撐起小鵬的營收業(yè)績，而小鵬在產(chǎn)品策略上的反復(fù)搖擺，又使得其此前建立起的品牌定位變得愈發(fā)模糊不清。如此排兵布陣的另一重風(fēng)險在于在支點太少的情況下，尤其是小鵬這樣僅有P7一個核心車型作為支點，一旦這一點被對手擊潰，整個戰(zhàn)線也將隨之崩潰。

小鵬危機之謎尋因

如果說之前“單點擊破、全線崩潰”對于小鵬來說還只是潛在危機的話，那么現(xiàn)在這一危機已經(jīng)真實的發(fā)生了，從今年6月開始小鵬的月銷量就開始逐月下滑，從高點的15,000臺已經(jīng)下降到了5,000臺左右，導(dǎo)致其股價大幅下挫，而這一危機發(fā)生的主要因素就是P7銷量的斷崖式下跌。造成P7銷量暴跌的因素有很多，比如即將車型換代，但市場競爭上的變化是更加不能忽略的因素：在特斯拉承受雙重擠壓的同時，小鵬P7其實也在面臨同樣的問題，尤其是新競品極氪001在空間配置和價格區(qū)間上的貼身近戰(zhàn)。

我們可以看到，小鵬P7的月銷量在經(jīng)歷了上半年的震蕩后開始持續(xù)下降，通過二次回歸分析，我們可以得知P7銷量開始整體下降的時間大概在4月到6月間，而這恰恰是海豹、ET5等一眾競品發(fā)布和開始交付的大致時間段。據(jù)悉海豹的訂單數(shù)量目前在8到11萬上下，ET5的訂單量也已經(jīng)超過10萬，因此其對于小鵬P7訂單的侵蝕是無法避免的。

而相比剛剛開始交付的競品車型，更加直接的競爭更可能來源于極氪001。極氪001于去年年底開始交付，其銷量在經(jīng)歷了今年一季度的小幅下挫后開始進入爬升通道，從3月的最低點持續(xù)爬升，到10、11月份時月銷量已經(jīng)超過1萬臺，月均增長率高達24.4%。更巧合的是從6月到10月間，小鵬P7和極氪001的銷量存在明顯的負相關(guān)性，在銷量總和穩(wěn)定在12,000臺左右的情況下發(fā)生了銷量的交叉互換。雖然相關(guān)性并不能解釋因果性，但連續(xù)5個月的強關(guān)聯(lián)讓我們有理由認為極氪001對于小鵬P7銷量的沖擊是十分直接且有效的。正如前文所述，小鵬P7的目標客戶群是中端上部相對注重智能化的小眾細分市場，而之前在這一市場區(qū)域中缺乏有競爭力的其它車型。但由于中端市場整體更傾向于傳統(tǒng)品牌所提供的可靠性與性價比，因此當擁有吉利和沃爾沃背景同時又在智能化領(lǐng)域有亮點的極氪001出現(xiàn)后，小鵬作為新勢力對于這一細分市場的吸引力也就大不如前了。

如果P7的銷量下滑無法挽回，那么G9無疑是當下小鵬穩(wěn)定戰(zhàn)線的希望所在。然而G9的開局并不順利，同時還面臨著諸多競品的正面競爭（如理想L8），之后銷量表現(xiàn)如何尚不得而知，這或許也是花旗調(diào)降小鵬股票評級的重要原因之一，其分析師Jeff Chung同樣認為小鵬訂單和市場份額損失情況較為嚴重，未來業(yè)績表現(xiàn)存在相當?shù)牟淮_定性，因此我們還需持續(xù)觀察G9之后的銷量表現(xiàn)以及P7換代后銷量能否再次爆發(fā)。

結(jié)語

由于今年比亞迪銷量的全面爆發(fā)，使得中國新能源汽車市場的格局發(fā)生了重大變化，由群雄逐鹿向一家獨大開始轉(zhuǎn)變，而這一趨勢預(yù)計在明年仍會得以延續(xù)，這意味著比亞迪的市場份額優(yōu)勢還將繼續(xù)擴大。就目前看來，真正有能力同時也有意愿挑戰(zhàn)比亞迪霸主地位的只有特斯拉一家，而方法是推出面向主流中端市場的車型與比亞迪正面競爭。然而特斯拉作為一家市場重心位于北美的全球企業(yè)，在已經(jīng)發(fā)布的Cybertruck、Roadster和Robotaxi尚未量產(chǎn)的情況下，究竟能有多少資源投入到低價位新車型項目上還有待觀察，同時考慮到美國企業(yè)在研發(fā)生產(chǎn)效率上的劣勢，低價新車型真正在中國市場實現(xiàn)量產(chǎn)交付恐怕尚需時日。

至于當前一些認為新勢力遭遇寒冬的觀點，筆者認為言之尚早。一方面，“蔚小理”依然位列營收榜前十位，顯示出其競爭力仍在，雖然面臨一定困境，但都在積極調(diào)整；另一方面，同樣位列榜單前列的埃安、AITO問界以及勢頭正盛的極氪雖然都有傳統(tǒng)車企背景，但廣義上也是新勢力車企；如果再加上特斯拉這家美國新勢力企業(yè)，在今年前三季度營收預(yù)估榜單的前十位中，廣義上的新勢力就占據(jù)六席，在數(shù)量上具有明顯優(yōu)勢，因此在整體上唱衰新勢力尚缺乏必要的事實依據(jù)。作為初創(chuàng)企業(yè)，在資金、產(chǎn)能等資源方面存在一定劣勢，但在組織架構(gòu)、研發(fā)效率方面或有相對優(yōu)勢，再加之市場策略上的不同，新勢力們必然會有不同的發(fā)展節(jié)奏，因此在不考慮企業(yè)具體發(fā)展戰(zhàn)略的情況下，僅通過一段時期中的銷量變化就簡單的認為新勢力遭遇寒冬是不嚴謹?shù)摹?/p>

隨著比亞迪在中國市場甚至是全球市場比重的快速提升，留給其它車企的機會窗口確實也在快速關(guān)閉：威馬的危機已經(jīng)被廣泛討論，日系三強在華銷量也在急速下降，而李一男的牛創(chuàng)自由家也在近期公開聲明無法實現(xiàn)量產(chǎn)交付，已經(jīng)開始為預(yù)訂用戶全額退款，就連萬眾期待的蘋果汽車也傳出自動駕駛降級和量產(chǎn)延期的負面消息，這一切事件都預(yù)示著行業(yè)格局正在向其長期穩(wěn)態(tài)快速發(fā)展，市場銷量和份額尚未達到一定規(guī)模企業(yè)將不再有足夠的增量空間供其發(fā)展壯大，這也應(yīng)是美國需要通過進口歧視性補貼政策為國內(nèi)車企保留本土市場和促進產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的重要原因之一。

因為盡管中國車企尚未大規(guī)模進入美國市場，但對于絕大多數(shù)美國車企而言，最大的海外市場中國正在快速形成穩(wěn)態(tài)格局，自己并沒能占據(jù)一席之地，歐洲市場不僅有地頭蛇而且還麻煩重重；而在產(chǎn)業(yè)鏈上美國相對中國也缺乏競爭力，日后在全球市場與中企競爭并不具優(yōu)勢，因此本土市場將是美國新能源汽車產(chǎn)業(yè)得以發(fā)展的最后機會，必須保留給本土企業(yè)，所以即便是得罪了重要盟友，美國的保護性政策也不可能有實質(zhì)改變。對于中國車企而言，在計劃進入美國市場時要充分考慮到政策性風(fēng)險（歧視性補貼、反傾銷調(diào)查、懲罰性關(guān)稅等）和應(yīng)對措施，須知新能源汽車行業(yè)早已不是純粹的商業(yè)競爭，而是國家間尖端科技和高端產(chǎn)業(yè)競爭的重要一環(huán)，因此需要企業(yè)與官方共同為之奮斗。

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