近日，網傳華為已“全面主導”賽力斯旗下AITO汽車，HUAWEI的logo出現在問界M5 EV的海報右上角，鴻蒙系統(tǒng)標識出現在右下角。市場猜測華為將主導AITO入場造車。

對此，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東回應稱：華為沒有必要下場造車，問界就是華為生態(tài)汽車。

同時市場上還出現了“華為研發(fā)人員撤離賽力斯”“華為減少對AITO的投入”等傳言，余承東也予以否認。雙方合作近兩年，風言風語不斷，華為的造車之路，既亮眼又無奈。

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20萬以上高端車型，是華為救命稻草？

在智能手機市場，雙品牌運營讓華為既打出了高端機的品牌形象，又在中低端市場站穩(wěn)腳跟，雖然后來榮耀剝離出去，但華為高端品牌一直留著。進入新能源汽車領域，華為的目標依然是高端，不過，這次是幫助車企打造高端品牌。

華為汽車業(yè)務分為三種模式：標準化的零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）、智選車模式。智選車模式由華為主導、華為參與最深、直接對產品成功負責；而HI模式則由車廠主導，華為為其提供全棧智能汽車解決方案。

與賽力斯合作推出的AITO品牌，是華為智選車模式的成功范例。產品設計、零部件供應、智能技術嵌入、發(fā)布營銷、門店銷售，華為的身影隨處可見，以至于有的用戶為AITO的車貼上了“HUAWEI”標識。

2022年，AITO問界交付量超過7.6萬臺，躋身主流新勢力行列，以黑馬之姿突出重圍，令不少車企羨慕。問界M5和M7起售價均在25萬元以上，而下半年即將發(fā)布的豪華SUV問界M9，售價更是有望沖到50萬元價格區(qū)間。

手機業(yè)務的跳崖式下跌，是華為不得不走入汽車市場的動力，高額的研發(fā)壓力和盈利壓力，對這家通信設備巨頭而言，需要從面向未來的新業(yè)務中尋求解脫。而新能源汽車市場的興起，給萬事俱備的華為提供了東風，更整齊劃一的是，多數傳統(tǒng)車企推出的新品牌如極氪、極狐、埃安、阿維塔、智己、嵐圖、AITO，都定位于高端市場，這也為華為汽車業(yè)務提供了便利。余承東稱，20萬以下車型對華為意味著虧損，未來會聚焦于高端市場。

與北汽極狐推出阿爾法S HI版車型，以及聯合長安、寧德時代推出的阿維塔11，都屬于華為HI模式的扛鼎之作，但在AITO身上嘗到甜頭的華為，顯然更希望將智選車模式“發(fā)揚光大”。華為智能汽車BU的目標是“幫車企賣100萬臺車，2025年盈利”，智選車模式是必須選項。

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車企盈利，只需與華為合作一兩年？

AITO作為華為智選模式的成功模板，被不少用戶直接稱呼為“華為汽車”，但AITO的母公司賽力斯似乎并不在意，反而持歡迎態(tài)度。對AITO這樣的新品牌而言，盡快盈利實現現金流穩(wěn)定才是生存下去的必要條件，所謂的“面子”不是，上汽害怕被人奪走“靈魂”的本質，是因為活得太安逸了，完全沒有新勢力的那種危機感。

選擇采用華為的智能汽車解決方案，AITO并不是個例，北汽、長安、廣汽、奇瑞、江淮等車企都有所準備，從燃油車到電動車的這場行業(yè)變革中，能活下去、活得好的，一定是那些主動尋求合作與改變的車企。

兩年前的賽力斯還叫小康集團，與華為合作賣車后，小康不僅將名字改成了賽力斯，還推出了全新高端新能源品牌AITO，在工業(yè)設計、質量管控、用戶體驗設計、智能化等方面，華為全程參與。依靠華為線下5000家高端體驗店和6萬家零售與服務網點，賽力斯得以入駐華為門店，一年就達到了其他新勢力品牌3-5年的銷量。

賽力斯與華為合作，雖然仍未擺脫虧損的現狀，但獲得了大量資源與經驗，加上華為銷售渠道的加持以及華為強大的號召力，賽力斯在這次合作中是最大的受益者。余承東甚至聲稱：“華為緊密合作的車企會在一兩年內率先走向盈利，并且會成為中國盈利最好的車企之一。”

近日，江淮汽車與華為合作造車的工業(yè)園區(qū)中標信息披露，中建六局聯合體中標安徽肥西新能源汽車智能產業(yè)園EPC項目，中標額約15.44億元。據透露，江淮與華為的造車項目年產能可達30萬輛。

有人猜測華為要借江淮代工下場造車，不過2月21日余承東回應稱“華為不是親自造車，還是通過智選模式合作”，再次打消了市場對華為牌汽車的期待。而華為則通過打造汽車生態(tài)聯盟，緊緊攥住未來2-3年的智能網聯汽車窗口期，只有抓住這個機會，國產車才有可能憑借各個部件的智能化升級與美國汽車品牌競爭。

Golight點評

2022年，北汽藍谷（虧52-58億元）、賽力斯（虧35-39.5億元）、江淮汽車（虧14.37億元）依然頂著巨額的虧損壓力，華為智選模式正是這些車企實現銷量增長的最佳選擇，先有銷量，再有盈利。余承東說，與華為合作最緊密的這幾家車企，將是少數能活到最后的企業(yè)。雖然話說得有點滿，但值得期待。

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編輯：辛幼安

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