3 月 28 日，蔚來第三代換電站?？谑状瘟料?，并將于 4 月初在全國十個(gè)地方同步上線十座三代換電站。

此前，蔚來就曾公開透露稱，今年預(yù)計(jì)新建1000 座換電站。

每逢蔚來發(fā)布換電站新規(guī)劃，大家對蔚來換電模式「燒錢」的擔(dān)憂便此起彼伏，恨不得自己替蔚來算賬：大量建設(shè)高成本的換電站，如此「燒錢」是否值得？

在我看來，換電站對蔚來而言是一門實(shí)打?qū)嵉摹负蒙狻?，只是就目前而言，這一門生意能帶來的是價(jià)值，而非盈利。

甚至這門生意在較長的一段時(shí)間內(nèi)仍會(huì)處于虧損狀態(tài)。

01、年內(nèi)將新建換電站 1000 座，三代換電站于 4 月投入使用

公開信息顯示，最早籌建換電站的蔚來，目前擁有換電站1323 座，而主要針對出行市場的奧動(dòng)換電、易易換電（吉利旗下）分別擁有換電站 778 座和 74 座。

在換電站數(shù)量遙遙領(lǐng)先的情況下，蔚來在今年還加速了換電站的建設(shè)規(guī)劃。今年，蔚來將新建換電站 1000 座，累計(jì)建成超2300 座換電站。

新建換電站中，約 600 座為城區(qū)換電站，將重點(diǎn)布局有一定用戶基數(shù)但還沒有換電站的三四線城市與縣城，約 400 座為高速換電站，將加快 9 縱 9 橫 19 個(gè)城市群高速換電網(wǎng)絡(luò)的布局速度。

同時(shí)，蔚來還公布了其三代換電站，并計(jì)劃于 4 月開始投入使用，而今年新建的換電站也將以三代換電站為主。

相較于二代站，蔚來三代站電池倉位增至21 個(gè)，日服務(wù)次數(shù)可達(dá)408 次，比二代站提升 30%。采用全新的三工位協(xié)同作業(yè)機(jī)制，將電池流轉(zhuǎn)路徑降到最低，換電時(shí)間縮短20%。

此外，第三代換電站還將配備 2 顆激光雷達(dá)和 2 顆英偉達(dá) Orin X 芯片，單站算力達(dá) 508TOPS，這讓其具備了「無人值守」的能力。

「一是我們希望能夠進(jìn)一步提升換電站的智能化，通過在換電站中應(yīng)用傳感器提升整個(gè)泊車過程中的安全性和成功率，未來也許可以達(dá)到無人值守的狀態(tài)，降低運(yùn)營成本；二是為未來考慮，多平臺(tái)車型未必都具備智能駕駛能力，如果換電站能夠與其它車型進(jìn)行交互和引導(dǎo)，能夠提升換電體驗(yàn)?！刮祦砟茉串a(chǎn)品開發(fā)負(fù)責(zé)人楊潮在媒體溝通會(huì)上解釋稱。

除了擁有更高效率和更低的成本之外，第三代換電站還將實(shí)現(xiàn)同阿爾卑斯品牌的兼容。

阿爾卑斯是蔚來針對入門市場推出的子品牌，車型售價(jià)在 15 萬元到 30 萬元之間，規(guī)劃車型數(shù)量預(yù)計(jì)是蔚來品牌的一半，預(yù)計(jì)于 2024 年開始批量交付。

阿爾卑斯品牌的推出，能夠完善蔚來的產(chǎn)品布局，迅速擴(kuò)大蔚來的市場占有率。

而從阿爾卑斯即將爆發(fā)的狀態(tài)中也不難看出，蔚來加速第三代換電站的建設(shè)，在很大程度上是為消費(fèi)者獲得良好的「換電體驗(yàn)」服務(wù)的。

02、一門「降價(jià)攬客」、增加體驗(yàn)的好生意

建設(shè)換電站，盡管使蔚來承受「敗家」，燒錢的指責(zé)，但在我看來，換電站對蔚來而言是一門實(shí)打?qū)嵉摹负蒙狻埂?/span>

并非由于換電業(yè)務(wù)本身帶來的收入，而是換電站能給蔚來帶來的價(jià)值。

首先，換電模式之下，車電分離，天然的能夠緩解用戶的里程焦慮，極大地提升用戶體驗(yàn)。

其次，換電模式最直觀有效的好處便是：「降價(jià)」空間。從產(chǎn)品售價(jià)來看，蔚來各車型指導(dǎo)價(jià)均超 30 萬元，主打中高端乘用車市場。但在車電分離模式，蔚來卻能夠多了一個(gè) 7 萬元的「折扣區(qū)間」，降低消費(fèi)者的購車成本，從而實(shí)現(xiàn)市場的下探。

在購車時(shí)，消費(fèi)者如果選擇 BaaS 電池租用方案，一輛指導(dǎo)價(jià)為 32.8 萬元的蔚來 ET5 售價(jià)可以降低至 25.8 萬元。

盡管當(dāng)前，蔚來并未對外透露新增用戶中采用 BaaS 服務(wù)的購車比例，但在此 2020 年 12 月，該比例便已高達(dá) 40%，且在 2021 年 12 月時(shí)上升至55%。

而如今，結(jié)合蔚來「大闊步」式建站判斷，采用 BaaS 方案的新增用戶比例或較之前有所增長。

當(dāng)然，這筆 7 萬元的「折扣」隨著支付電池租金，也能夠慢慢地回收。

據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)車主換車周期大約為6-8 年。而蔚來換電方案 70kWh/75kWh 電池租金為 980 元/月，100kWh 電池租金為 1480 元/月。

若換車周期以 6 年計(jì)算，則車主累計(jì)需支付租金分別為 7.05 萬元和 10.65 萬元。與其說是降價(jià)，倒不如說是為車主多提供了一個(gè)購車時(shí)分期支付 7 萬元的方案選擇。

「降價(jià)折扣」能夠收回，同時(shí)，由于電池歸屬于電池資產(chǎn)公司，蔚來的換電體系便又有了新的玩法。

在蔚來的換電模式中，車主并非向蔚來租用電池。蔚來通過將電池出售給武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司（以下簡稱「武漢蔚能」，該公司由蔚來持股）。

車主同租賃同武漢蔚能簽訂電池 BaaS 服務(wù)。電池實(shí)際上由武漢蔚能提供。

由于武漢蔚能并非由蔚來控股，因此不會(huì)進(jìn)行財(cái)務(wù)并表，電池資產(chǎn)的巨額折舊費(fèi)用便置在了表外，避免了蔚來財(cái)報(bào)虧損嚴(yán)重，「難看」的情況。

同時(shí)，由于武漢蔚能持有大量車主租約，借此還能進(jìn)行電池資產(chǎn)的證券化，對外融資。

來源：蔚能

2022 年 4 月 11 日，武漢蔚能進(jìn)行了第一期綠色電池資產(chǎn)支持票據(jù)，募資4 億元，資產(chǎn)池對應(yīng)標(biāo)的為武漢蔚能1.9 萬名用戶的電池租約。

而這筆 4 億元的融資盡皆用于向蔚來購買動(dòng)力電池。

而隨著蔚來汽車銷量增長，武漢蔚能所持有的電池租約數(shù)量將進(jìn)一步上漲。

2022 年，蔚來全年累計(jì)銷量車輛高達(dá)12.25 萬輛，而若其中有 40% 的用戶采用 BssA 電池租賃服務(wù)，則 2022 年武漢蔚能新增的租用合約便有4.9 萬份。

后續(xù)，蔚能若將該部分合約作為底層資產(chǎn)進(jìn)行融資，也并非不可能。

同時(shí)，由于動(dòng)力電池所有權(quán)歸屬于武漢蔚能，相應(yīng)的，若是后續(xù)電池廢棄后，動(dòng)力電池拆解回收產(chǎn)生的收相關(guān)益也將由武漢蔚能所有。

目前，市場中，動(dòng)力電池回收價(jià)格基本為400 元/kWh。一塊 75kWh 和 100kWh 的電池回收分解價(jià)格分別為 3 萬元和 4 萬元。

無論是解決用戶里程焦慮，還是提供「降價(jià)折扣」，車電分離的換電模式對蔚來有多種價(jià)值。但無論換電站有多少價(jià)值，投資者更希望看到的是盈利。

03、盈利難，是換電模式唯一的缺點(diǎn)

車電分離的換電模式并非蔚來首創(chuàng)。2013 年，特斯拉就曾在美國試點(diǎn)換電站，但最終，該模式受困于建設(shè)成本，盈利難等因素，最終遭到了特斯拉的拋棄。

東方證券研報(bào)顯示，目前乘用車換電站單站投資額約500.7 萬元，其中換電站設(shè)備占總投資比率的 41-52%（約為 205-260 萬元），其次為初期備用電池投資占比 28-35%，最后為線路及其他投資占比 20%-23%。

三代換電站成本究竟有多高？蔚來并未對外公布。不過對于「換電站虧損」論，蔚來能源高級副總裁沈斐表示「換電站不背鍋」。

「目前每個(gè)換電站差不多日均 35-36 單。哪怕是和旁邊超充同一定價(jià)水準(zhǔn)，只要能夠干到一天 50-60 單，換電站就能夠盈虧平衡了?！股蜢硨γ襟w說到，「換電創(chuàng)造的價(jià)值非常非常大，甚至還提升了電池行業(yè)的競爭力，包括電池回收和潛在的車網(wǎng)互動(dòng)」。

所謂車網(wǎng)互動(dòng)，簡而言之便是發(fā)揮車網(wǎng)的「充電寶」儲(chǔ)能作用，削峰填谷。由于生活作息的普遍性，用電需求往往會(huì)呈現(xiàn)白天高峰，晚上低谷的特點(diǎn)。

而發(fā)電站發(fā)電，電網(wǎng)送電是持續(xù)不斷的，不變的，因此，這便在用電高峰出現(xiàn)電網(wǎng)負(fù)荷過高，在用電低谷造成了電力浪費(fèi)的情況。

在這樣的情況下，由于新能源汽車，換電站擁有儲(chǔ)電功能，相當(dāng)于一個(gè)大型「充電寶」，這便使其天然具備削峰填谷的作用。

按照預(yù)想，電車、換電站若是能高峰放電，低谷補(bǔ)電，便能夠削峰填谷，緩解用電緊張，減少電力資源的浪費(fèi)。

而在車網(wǎng)互動(dòng)的過程中，換電站和車主除了能夠賺取峰谷價(jià)差以外，在響應(yīng)電網(wǎng)服務(wù)需求時(shí)，還能賺取政策補(bǔ)貼。

「去年，我們在國內(nèi)已經(jīng)有在做（車網(wǎng)互動(dòng)試點(diǎn)）了，目前我們有兩個(gè)站是雙向的」，蔚來能源高級副總裁沈斐對汽車之心說到，「我們對車網(wǎng)互動(dòng)保持樂觀態(tài)度，但營收數(shù)據(jù)要等今年蔚來在歐洲（歐洲電價(jià)較高）試點(diǎn)之后才會(huì)有」。

同時(shí)，他補(bǔ)充到，（國內(nèi)）車網(wǎng)互動(dòng)的盈利要依賴于政府的補(bǔ)貼電價(jià)。

目前，車網(wǎng)互動(dòng)的收益主要來源于電力輔助服務(wù)費(fèi)。在換電站和電動(dòng)汽車參與電力輔助或需求響應(yīng)時(shí)，能夠取得補(bǔ)貼政策收入，補(bǔ)貼價(jià)格大多為 0-5 元不等，以寧夏地區(qū)和上海為例。

寧夏地區(qū)，削峰響應(yīng)按照2 元/kWh 的標(biāo)準(zhǔn)發(fā)放補(bǔ)貼，填谷需求按照0.35 元/kWh標(biāo)準(zhǔn)發(fā)放補(bǔ)貼。

而在上海地區(qū)，車網(wǎng)互動(dòng)享有削峰 3 元/kWh，填谷 1.2 元/kWh 的基礎(chǔ)補(bǔ)貼，再根據(jù)響應(yīng)時(shí)間，予以 0.8-3 倍的補(bǔ)貼系數(shù)，實(shí)時(shí)響應(yīng)則提供 3 倍基礎(chǔ)補(bǔ)貼，30 分鐘內(nèi)則提供 2 倍基礎(chǔ)補(bǔ)貼。

以此來看，補(bǔ)貼價(jià)格高，對換電站而言，車網(wǎng)互動(dòng)似乎大有盈利前景。但車網(wǎng)互動(dòng)最大的問題在于國內(nèi)電價(jià)較低，車網(wǎng)互動(dòng)主要依賴政策的補(bǔ)貼。

而若后續(xù)因財(cái)政壓力，補(bǔ)貼價(jià)格下降，則車網(wǎng)互動(dòng)或許很難實(shí)現(xiàn)收益。目前，在沒有補(bǔ)貼的情況下，國內(nèi)電網(wǎng)為火電機(jī)組調(diào)峰支付的價(jià)格僅僅只有 0.1-0.3 元，遠(yuǎn)低于目前各地車網(wǎng)互動(dòng)的電力輔助費(fèi)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。

除了車網(wǎng)互動(dòng)以外，電池梯次利用也被市場視為換電站的潛在盈利點(diǎn)。在動(dòng)力電池使用過程中，電池衰減是不得不面對的行業(yè)問題。

而電池梯次利用就是使衰減的動(dòng)力電池「再就業(yè)」。在新能源汽車動(dòng)力電池出現(xiàn)衰減后，將電池包進(jìn)行拆解，用于動(dòng)力沒那么強(qiáng)需求的場景中，比如電動(dòng)自行車，高爾夫巡邏車等，實(shí)現(xiàn)衰減電池的再利用。

「對于蔚來汽車來說，可能不太存在梯次利用?！?/span>

在三代換電站媒體溝通會(huì)上，蔚來能源高級副總裁沈斐對媒體表示，此前，蔚來曾在內(nèi)部進(jìn)行過多種動(dòng)力電池的梯次利用試驗(yàn)，但最終都不具備商業(yè)可行性。

「市場上能想到的電池梯次利用方案我們都做過了」，沈斐說到，「比如說衰減后的動(dòng)力電池，對電動(dòng)自行車而言，2V 的動(dòng)力都太高了，而通訊電池領(lǐng)域里，要求的是電池成本便宜，動(dòng)力電池價(jià)格又太高了。如果這一塊電池還是正?？梢杂玫?，我就盡量在車上用。畢竟是按照動(dòng)力電池設(shè)計(jì)的電池，一定在車上用它的價(jià)值最大」。

不難看出，除了盈利難之外，換電站具備了提升用戶體驗(yàn)、保護(hù)電網(wǎng)等諸多優(yōu)點(diǎn)，這或許也正是蔚來堅(jiān)持做這項(xiàng)虧本買賣的原因所在。

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