今日午間，理想汽車CEO 李想發(fā)文稱，「增程式電動(dòng)車低電量下的加速性能問(wèn)題，下一個(gè)的版本 OTA 解決。」

如何解決？李想簡(jiǎn)單解釋了其中的原理：

「低電量下的性能可以做到接近 PHEV 低電量下發(fā)動(dòng)機(jī)并聯(lián)的程度。原理就是和并聯(lián)一樣，把增程器的功率也有效的應(yīng)用于驅(qū)動(dòng)，而不僅僅是發(fā)電本身?！?/span>

同時(shí)，李想透露，不止理想 L 系列車型，理想 ONE 也將支持這一 OTA，但需要再晚一個(gè)版本，需要測(cè)試驗(yàn)證。

李想的這條微博發(fā)出后，評(píng)論馬上炸鍋。熱評(píng)中不乏尖銳發(fā)問(wèn)：「那不就是插混了嘛！」

之所以說(shuō)尖銳，是因?yàn)樵龀毯筒寤斓募夹g(shù)路線之間孰優(yōu)孰劣，一直存在爭(zhēng)論。

去年 7 月，長(zhǎng)城汽車首席增長(zhǎng)官 CGO 李瑞峰，就增程和插混的優(yōu)劣，對(duì)增程式動(dòng)力路線展開(kāi)了一場(chǎng)「隔空輸出」。

目前，汽車行業(yè)的混動(dòng)技術(shù)結(jié)構(gòu)可以分為并聯(lián)混動(dòng)、串聯(lián)混動(dòng)和混聯(lián)混動(dòng)，混聯(lián)混動(dòng)還包括串并聯(lián)和功率分流兩種。

其中，理想的增程技術(shù)屬于串聯(lián)式混動(dòng)，比亞迪 DM-i、吉利雷神混動(dòng)和長(zhǎng)城檸檬 DHT 混動(dòng)技術(shù)都屬于 PHEV。

從結(jié)構(gòu)上來(lái)說(shuō)，增程式混動(dòng)的特點(diǎn)就是發(fā)電機(jī)絕大部分情況下不參與驅(qū)動(dòng)，只負(fù)責(zé)發(fā)電，電機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)，增程器不直接驅(qū)動(dòng)車輛。

對(duì)于「增程變插混」的熱評(píng)，李想回應(yīng)道：「結(jié)構(gòu)串聯(lián)，功率并聯(lián)」——意味著結(jié)構(gòu)依然是串聯(lián)式混合動(dòng)力，不是 PHEV，那「功率并聯(lián)」如何實(shí)現(xiàn)？

官方?jīng)]有給出詳盡的解釋，但我們可以從評(píng)論區(qū)關(guān)于工作原理的討論中，窺見(jiàn)一斑。

有網(wǎng)友給出了完整工作原理猜測(cè)：「放開(kāi)電池在 CS 狀態(tài)下功率限制、放開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)功率限制、犧牲保電能力和 NVH，來(lái)達(dá)成用戶暴力工況下的性能」。

這位網(wǎng)友表示，暴力工況雖然比較少，但非常重要，所以這個(gè)場(chǎng)景下需要以動(dòng)力性為第一要素；正常環(huán)境中，推測(cè)還是會(huì)以 NVH、油耗、保電能力為第一要?jiǎng)?wù)。

其他網(wǎng)友也表示，「下個(gè)版本應(yīng)該是檢測(cè)到電門深踩時(shí)，暫停充電，增程器和電池同時(shí)給電機(jī)發(fā)力。本質(zhì)上還是電池低電量天生缺陷?！?/span>

評(píng)論區(qū)非常熱鬧，但對(duì)于原理的猜測(cè)大同小異，綜合大家的觀點(diǎn)，是 OTA 可以調(diào)整增程器能量分配的策略。

這個(gè) OTA 版本推送之后，當(dāng)車主在低電量狀態(tài)下深踩電門，增程器將減少或者暫停給電池充電，然后與電池同時(shí)將功率傳輸給電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。

這位網(wǎng)友的總結(jié)就比較形象了：「是發(fā)動(dòng)機(jī)和電池的輸入并聯(lián)，不是發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的輸出并聯(lián)」——對(duì)逆變器邏輯做改進(jìn)，才不違背「OTA 不推送實(shí)體」的物理定律。

類似這樣用逆變器為中軸，讓串聯(lián)混動(dòng)實(shí)現(xiàn)「準(zhǔn)并聯(lián)」的模式我們并不陌生，最近的例子，就是日產(chǎn) e-Power。

這是 e-Power 的動(dòng)力模式圖，可以看到，在低電量深踩油門時(shí)，它同樣可以實(shí)現(xiàn)發(fā)電機(jī)和電池同時(shí)向電機(jī)供電，中間起調(diào)節(jié)作用的就是逆變器。

但可以看到，e-Power 的同時(shí)供電不會(huì)在電量不足時(shí)生效，部分原因是二代 e-Power 1.5kWh 的電池容量太小了，或者說(shuō)它更像一個(gè)「超級(jí)電容」。

而即使是理想最老的車型 ONE，都有 40.5kWh 的電池總?cè)萘?，可以將饋?SOC 放得更低，加上逆變器的調(diào)配，實(shí)現(xiàn)饋電狀態(tài)下更強(qiáng)的動(dòng)力輸出。

也正因如此，有網(wǎng)友指出了性能提升后可能帶來(lái)的影響，「羊毛出在羊身上，能量守恒，增程器提前介入，強(qiáng)制保電，純電續(xù)航減少，油耗上升，犧牲 NVH」。

這些問(wèn)題，本質(zhì)上是取舍——當(dāng)然，增程和 PHEV，本質(zhì)上也是油電更替時(shí)代里的取舍。用戶需要的，是在取舍過(guò)程中能否考慮到更差異化的需求，提供更完善的體驗(yàn)。

你需要低電量大腳油門時(shí)的并聯(lián)嗎？你又是否期待這次理想 OTA 之后的表現(xiàn)？評(píng)論區(qū)聊聊。

（完）

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