5 月 4 日，零跑 C11 迎來了亮相至今的第六次 OTA。

2023 年 5 月，是 C11 開啟交付的第 20 個(gè)月。現(xiàn)在回過頭看 2019年發(fā)布的電動(dòng)汽車，交付 20 個(gè)月后依然有橫跨智能座艙和車輛控制的深度更新，都是鳳毛麟角。

開啟交付接近兩年的零跑 C11，依然在用全域 FOTA，這種更高等級(jí)的 OTA 方式，不斷進(jìn)化中。

從這張官方 OTA 能力對(duì)比圖中，我們能看到其垂直整合與軟件定義能力，展現(xiàn)出來的成果，以及對(duì)標(biāo)的自信：

至于和 C11 同時(shí)發(fā)布，但斷更很久，甚至從未更新過的傳統(tǒng)車企「智能」車?yán)?，相信大家隨口都能說出幾個(gè)。

同樣是 OTA，為什么零跑 C11 這樣的新造車產(chǎn)品，和其他標(biāo)榜智能的傳統(tǒng)電動(dòng)車之間，效果會(huì)大相徑庭？

現(xiàn)象背后的深層追問，則是為什么零跑等等新造車企業(yè)，可以用 OTA 優(yōu)化駕駛、增加功能，而某些高呼「改革」的傳統(tǒng)車企要不就沒有 OTA，要不就 OTA 到死機(jī)？

今天我們來聊聊時(shí)間。

一、583 天的 OTA 之路

2021 年 9 月 28 日，C11 正式上市。

到今年 5 月 4 日，也就是上市第 583 天，它的第 6 次 OTA 正式推送。零跑用這 6 次 OTA ，展示了它的軟硬結(jié)合能力。

什么是軟硬結(jié)合？我們先來看 2021 年 11 月 30 日，C11 的首次 OTA 推送。

重點(diǎn)來看 4 項(xiàng)體驗(yàn)優(yōu)化：提升低速段加速性能、延長(zhǎng)解鎖后自動(dòng)閉鎖時(shí)間、優(yōu)化電驅(qū)控制策略，提升駕駛平順性、優(yōu)化 ACC 車速控制平順性。

軟硬結(jié)合，指的就是用 OTA 完成車輛底層功能的優(yōu)化和新增——一次更新，C11 就實(shí)現(xiàn)了行駛域、智駕域、車身控制域的全面優(yōu)化。

「全面」，是貫穿 C11 6 次 OTA 的關(guān)鍵詞，同時(shí)也是新智能汽車 OTA的關(guān)鍵詞——和「古典智能車」的隔靴搔癢形成鮮明對(duì)比。

除了打通不同功能域的「全面」，「深度」挖掘硬件能力，同樣是我們考量一臺(tái)智能汽車的重點(diǎn)。

距離第一次更新僅僅兩個(gè)月，C11 第二次 OTA 迅速跟上——零跑自研的 Leapmotor Pilot 高階功能正式上線，新增 BSD 盲區(qū)監(jiān)測(cè)、LCA 車道變換預(yù)警和 LCC 車道居中輔助。

全面+深度的交替快跑，讓全域自研的新造車們迅速與「?jìng)鹘y(tǒng)」拉開距離。零跑C11也在這樣的節(jié)奏中，繼續(xù)進(jìn)化。

比如第三次 OTA ，就一次性新增 8 項(xiàng)輔助駕駛功能；新增 10 余款應(yīng)用和小程序；并同時(shí)推送了 AR 實(shí)景導(dǎo)航和遠(yuǎn)程泊車等功能——交給傳統(tǒng)車企，估計(jì)能拆出好幾次，甚至是付費(fèi)升級(jí)？

經(jīng)過第四次 OTA 的過渡，到了 2022 年 11 月，零跑 C11 2022 年度極其重要的第 5 次 OTA，將新造車的「全面+深度」展現(xiàn)得更加充分。

第 5 次 OTA 足足新增了 14 項(xiàng)功能，這些功能讓 C11 繼續(xù)追逐著 2022 智能電動(dòng)車該有的幾個(gè)關(guān)鍵標(biāo)簽。

比如「高速高階智能駕駛」——ALC 自動(dòng)變道和 HWA 高速輔助駕駛功能；比如「移動(dòng)互聯(lián)」——增加Apple Watch、OPPO手表、Carlink 手機(jī)車聯(lián)；等等。

到了第六次 OTA，Leapmotor OS 3.0 又開始在 2023 智能座艙的新趨勢(shì)上加速——更扁平化、更接近智能設(shè)備的 UI/UX。

在此之上，Leapmotor OS 3.0 還開拓了一些特色功能，比如支持 U 盤安裝第三方應(yīng)用，等等。

如果你覺得 C11 跟其他 20 萬(wàn)智能純電車處于同一起跑線，這正是對(duì)零跑 OTA 成果的肯定——因?yàn)?C11 發(fā)布已經(jīng)足足三年半——在迭代速度追趕手機(jī)的智能汽車市場(chǎng)，C11 依然能用 OTA 維持競(jìng)爭(zhēng)力。

這意味著，零跑 C11 的 OTA 并不流于表層的「加個(gè) APP」，而是在不斷聯(lián)動(dòng)全車部件，提供更便捷的使用方式，從車輛的軟硬件底層開始優(yōu)化體驗(yàn)。

時(shí)間是最好的尺子，OTA 則是智能與時(shí)間的融合。

二、全域自研，OTA 的底氣

OTA 的意義，是查漏補(bǔ)缺，也是錦上添花。

OTA 能讓汽車保持新鮮感、提升功能性，在車輛的全生命周期內(nèi)保持有趣而時(shí)髦的「靈魂」，更深一層，則是為用戶提供常用常新、越用越好的體感。

然而，并不是每一家車企都能夠提供零跑 C11 這樣的 OTA 能力和體驗(yàn)，我們已經(jīng)見過太多塞一個(gè)大屏 MP4 就敢說「智能」的車型。

為什么傳統(tǒng)車企搞不定幾乎有利無(wú)弊的 OTA？造車思維、組織架構(gòu)模式、供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)、中間商、開發(fā)流程和底層權(quán)限都是原因。

而最終消費(fèi)者體驗(yàn)到的，就是發(fā)布新車等于一錘子買賣，終身無(wú)軟件服務(wù)的「古典式純電」——更不要說老車主還可以期待些什么后期軟件維護(hù)。

另一方面，即使某些傳統(tǒng)車企高呼智能，但最終依然是隔靴搔癢，更新個(gè)優(yōu)酷愛奇藝就算交作業(yè)的「SOTA」。

SOTA，指的是純軟件 OTA，不涉及任何車輛硬件優(yōu)化——也許對(duì)于它們來說，能做 SOTA 已經(jīng)傾其所有，但只有 FOTA （Firmware 硬件），才能賦予智能汽車進(jìn)化的潛力，才能展現(xiàn)車企對(duì)車輛最底層技術(shù)的掌控力。

那么為什么，零跑這樣的造車新勢(shì)力，能夠超越曾經(jīng)呼風(fēng)喚雨的傳統(tǒng)車企，實(shí)現(xiàn)與智能設(shè)備相仿的持續(xù) FOTA 能力？

全域自研一定是答案。

自研是零跑汽車成立七周年以來，一直堅(jiān)守的信念——而朱江明在 2021 年廣州車展說，零跑的「全域自研」，既包括核心軟件算法，也包括核心零部件。

全域自研有什么用？整合與 know-how，它代表了一家科技企業(yè)獨(dú)立能力，以及成長(zhǎng)「加速度」。

零跑的全域自研包括什么？

今年 1 月的零跑用戶交流會(huì)上，朱江明介紹，零跑的全域自研分為六大板塊，包括電驅(qū)架構(gòu)、電池架構(gòu)、整車架構(gòu)、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)以及電子電氣架構(gòu)。

或者用一些更容易理解的例子解讀：目前從電驅(qū)總成，到電池控制系統(tǒng) BMS，再到車身結(jié)構(gòu)、座艙系統(tǒng)、智能駕駛軟硬件，甚至是遍布全車的控制器，乃至于車燈，都是零跑自研。

「零跑的車上所有控制器，都是我們自研的」，朱江明對(duì)自研近乎執(zhí)拗的堅(jiān)持，甚至滲透到了以往完全可以交給供應(yīng)商的尾門、藍(lán)牙鑰匙、座椅控制器。

這種堅(jiān)持的結(jié)果，是朱江明口中的「自研技術(shù)占據(jù) BOM 總成本的 70%」，然后用戶體驗(yàn)到的，就是零跑車型——包括但不限于 C11——的持續(xù) OTA 能力。

因?yàn)槿?know-how，所以垂直整合。

除了零跑，我們也看見過類似的 OTA 能力——比如 2017 年的特斯拉 Model S，也可以升級(jí)到 2023 家族同款的座艙 OS 和輔助駕駛系統(tǒng)，OTA 體驗(yàn)貫穿了一臺(tái)車的完整周期。

但同時(shí)，我們?cè)陔妱?dòng)浪潮中，也同樣見證了傳統(tǒng)車企在面對(duì)軟件、整合、自研等新趨勢(shì)時(shí)的力有不逮。

原因很多，但也很直白。

比如組織架構(gòu)，傳統(tǒng)車企成熟且龐大的組織，往往需要牽一發(fā)而動(dòng)全身級(jí)別的改革，才能適應(yīng)軟硬結(jié)合的造車邏輯，而巨輪轉(zhuǎn)向也往往是緩慢，甚至是危險(xiǎn)的。

比如產(chǎn)品邏輯，傳統(tǒng)的「交通工具」只需要滿足工具屬性，與智能設(shè)備常用常新的邏輯之間幾乎是天塹之別——凱美瑞雅閣天籟們 OTA 過多少次？OTA 能降低油耗嗎？

再比如成本，或者說舊有的供應(yīng)體系。當(dāng)大陸采埃孚們可以提供優(yōu)秀的方案，當(dāng)「買買買」能解決問題，為什么要投入成本自研？

甚至于，舊的供應(yīng)體系、舊的組織架構(gòu)、舊的產(chǎn)品邏輯，這三者是環(huán)環(huán)相扣的。

于是，我們才會(huì)看到有些德系純電車鬧出「有線 OTA」的笑話，某些日系純電車近乎功能機(jī)級(jí)別的「智能座艙」，以及部分韓系純電車 2023 年還要推最基礎(chǔ)的 ACC。

新造車的「新」，就是用全域自研，從這三方面，與舊日汽車工業(yè)徹底告別。

當(dāng)然，新造車的「新」，反面一定是「難」。

但在智能時(shí)代的用戶價(jià)值、競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)面前，朱江明和零跑是堅(jiān)定的：「堅(jiān)持自研也許會(huì)失去一點(diǎn)初速度，但會(huì)獲得更高的加速度」。

三、長(zhǎng)期主義和持續(xù)領(lǐng)先

對(duì)于包括零跑汽車在內(nèi)的造車新勢(shì)力而言，OTA 不像是先發(fā)制人，而更應(yīng)該是越戰(zhàn)越勇。

但更高的 OTA 能力，意味著更深入的自主研發(fā)程度；更深厚的自研能力，則意味著更受控的 OTA 。

現(xiàn)有車型的不斷進(jìn)化，其實(shí)就代表著未來車型更高的起步門檻，這就是小步快跑的意義。

從過程來看，自研是一種起步速度稍慢、但加速度較快的長(zhǎng)期主義。也是一次次 OTA 呈現(xiàn)的耳目一新的體感，更是在核心技術(shù)上保持持續(xù)領(lǐng)先的底氣。

自研或者 OTA，落在用戶端，都是品價(jià)比、實(shí)用性和便捷性，當(dāng)然也會(huì)沉淀成對(duì)車輛下一次迭代的期望、以及品牌認(rèn)可度。

最后，問題拋給你們：你的智能車，還能進(jìn)行下一次 OTA 嗎？

（完）

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