【第一電動月刊】(特約作者 王青)低速電動車和電動自行車可能是中國最具市場潛力而生存最艱難的產(chǎn)品的代表。而這兩類產(chǎn)品又是中國新能源汽車發(fā)展最重要的兩個方向。特別是對于低速電動車而言，既有旺盛的市場需求，又不需要政府提供充電基礎(chǔ)設(shè)施和消費補貼，是新能源汽車發(fā)展示范和自下而上技術(shù)升級的重要內(nèi)容。

如果政府能加以規(guī)范引導(dǎo)和政策扶持，我相信中國的新能源汽車發(fā)展將會出現(xiàn)一支具有旺盛生命力和創(chuàng)新活力的生力軍，這有利于迅速緩解目前新能源汽車技術(shù)發(fā)展和市場化應(yīng)用的困境與矛盾。

那么，中國低速電動汽車為什么會在經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)較好的山東、浙江等地出現(xiàn)較快發(fā)展，而不是農(nóng)業(yè)區(qū)域和中西部地區(qū)?緊跟著的問題就是，未來低速電動車發(fā)展最具潛力的市場在哪些區(qū)域?對于這些問題的回答，不應(yīng)該是基于想當然的推理或基于經(jīng)驗判斷，而要從市場、經(jīng)濟、人口、城鎮(zhèn)化、使用條件等因素綜合考察分析。

人口和經(jīng)濟影響

根據(jù)發(fā)達經(jīng)濟體汽車需求增長經(jīng)驗，越晚完成工業(yè)化的國家或地區(qū)，進入飽和期的千人擁有量越低(見圖1)。

圖1 部分國家或地區(qū)汽車增長的不同形態(tài)

例如美國、德國、韓國和臺灣地區(qū)進入飽和期時大致分別為820 輛、640 輛、380 輛和300 輛，主要是發(fā)展背景和消費條件的差異所導(dǎo)致，例如受人口密度、使用成本和城市化模式等因素影響。從圖2 對近70 個國家的分析，可以看出各國人口密度和汽車保有水平之間呈現(xiàn)明顯的負相關(guān)關(guān)系。美國、德國、日本、韓國和中國臺灣隨著人口密度的不斷增加，汽車保有水平也呈現(xiàn)降低的趨勢(見深色線)，與圖1中的現(xiàn)象一致。而發(fā)展中國家這一發(fā)展特征也較為突出(見淺色線)。

圖2 部分國家或地區(qū)汽車保有水平與人口密度的關(guān)系

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從中國的情況來看，不同地區(qū)城鎮(zhèn)人口密度與汽車千人擁有量之間的關(guān)系來看，也明顯呈現(xiàn)以下特征：一是隨著城鎮(zhèn)人口密度的增加，各地區(qū)汽車千人擁有量呈現(xiàn)下降趨勢，這與其他國家發(fā)展經(jīng)驗相符合;二是在城鎮(zhèn)人口密度相近的地區(qū)，汽車千人擁有水平與經(jīng)濟發(fā)展程度正相關(guān);三是城鎮(zhèn)人口密度越小的地區(qū)，其汽車千人擁有量增長速度越快(見圖3- 圖4)。

圖3 中國各地區(qū)汽車千人擁有量與城鎮(zhèn)人口密度的關(guān)系(2011)

圖4 中國部分地區(qū)汽車千人擁有量與城鎮(zhèn)人口密度(2000-2011)

因此，汽車需求是受經(jīng)濟基礎(chǔ)和人口密度兩個重要因素共同影響的，在不同地區(qū)、不同發(fā)展階段，這兩種因素可能有一個會發(fā)揮主要作用。這一結(jié)論不僅適用于區(qū)域?qū)用妫策m用于不同城市甚至是一個城市內(nèi)部。這就可以解釋近兩年為什么反倒是人口密度較低的西部地區(qū)汽車保有量和千人保有量增長是最快的，而中部地區(qū)汽車增長不僅慢于東部地區(qū)，甚至慢于西部地區(qū)(見圖5- 圖7)。

圖5 1995-2011 不同經(jīng)濟區(qū)域汽車保有量增長情況

圖6 2011 年我國千人汽車擁有量分布情況

圖7 1995-2011 不同經(jīng)濟區(qū)域千人汽車保有量增長情況

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道路里程制約

再從城市汽車每萬平方米道路車輛密度情況來看，我國不同經(jīng)濟區(qū)域(見圖7)樣本城市由于城市自身道路建設(shè)和汽車保有水平差異而有所不同。2011年全國每公里道路汽車擁有量約為27輛，超過加拿大和澳大利亞水平。其中北京最高，已經(jīng)接近新加坡的水平;浙江、廣東、江蘇、河北、山東和遼寧六省高于平均水平，并接近或超過法國等歐洲國家及美國等北美國家水平。但從各經(jīng)濟區(qū)域樣本城市的平均水平來看，

北部沿海經(jīng)濟區(qū)和西南經(jīng)濟區(qū)城市道路車輛密度最高，黃河中游和東部沿海經(jīng)濟區(qū)相對較高，而東北和西北經(jīng)濟區(qū)最低(見圖8)。這說明汽車需求與城市道路通車里程具有正相關(guān)性。

圖8 不同區(qū)域城市道路設(shè)施汽車密度(2011)

三個梯隊

交通工具除了汽車外，還有公共交通、人力工具和步行，當然也可以包括低速電動車。從本質(zhì)上看，低速電動車應(yīng)該是介于小排量汽車和電動自行車或農(nóng)用車之間的交通工具需求。

我們知道，交通需求是長期存在和增長的，那么這些交通工具或交通方式之間可以相互替代和組合。

根據(jù)我國各個經(jīng)濟區(qū)域發(fā)展情況和交通需求狀況，我認為未來低速電動車重點發(fā)展的區(qū)域應(yīng)該具備以下特點：(1)具有一定經(jīng)濟基礎(chǔ)，縣域經(jīng)濟相對發(fā)達，居民對汽車需求和出行需求不斷增長;(2)具有一定人口密度，出行以中短途為主;(3)城鎮(zhèn)化模式以中小城市或城鎮(zhèn)組團為主，農(nóng)村地區(qū)與市鎮(zhèn)距離較近;(4)具有相對完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施，特別是有較高路網(wǎng)密度;(5)有一定的低速電動車制造能力，特別是在發(fā)展的初期階段。

以上述標準來看，山東、浙江、河北等地區(qū)基本符合上述條件，因此這些地區(qū)的低速電動車能夠率先發(fā)展，北部沿海經(jīng)濟區(qū)、東部沿海經(jīng)濟區(qū)是低速電動車市場的第一梯隊。從未來發(fā)展來看，如果低速電動車相關(guān)準入、標準和市場消費政策等問題能夠解決，黃河中游經(jīng)濟區(qū)、東北經(jīng)濟區(qū)可能成為低速電動車消費的第二梯隊區(qū)域，而長江中游經(jīng)濟區(qū)、西北經(jīng)濟區(qū)、西南經(jīng)濟區(qū)的平原地區(qū)，將成為第三梯隊區(qū)域。當然，這只是從整體上而言，在一個經(jīng)濟區(qū)內(nèi)部，也會因為條件和需求的差異存在先后發(fā)展的格局。此外，大城市周邊的遠郊區(qū)縣，也有可能形成以低速電動車、電動自行車為主的交通接駁需求，這將取決于低速電動車充電設(shè)施、續(xù)駛里程、消費政策等因素。

作者系國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員、博士

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