2024年2月28日，博世舉行以“創(chuàng)享智控 慧啟未來”為主題的牙克石冬測體驗活動。本次重點體驗了以VMM跨執(zhí)行器融合技術(shù)為代表的五大底盤類控制技術(shù)功能。

VMM全稱為Vehicle motion management，即可融合制動系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)、前輪轉(zhuǎn)向、后輪轉(zhuǎn)向以及懸架系統(tǒng)在內(nèi)多種底盤類控制系統(tǒng)，該方案由博世車輛運動智控系統(tǒng)事業(yè)部負責開發(fā)。

博世車輛運動智控系統(tǒng)事業(yè)部由博世底盤控制系統(tǒng)事業(yè)部與博世商用車轉(zhuǎn)向事業(yè)部在2024年1月正式合并而來。業(yè)務(wù)范圍包括商用車轉(zhuǎn)向，制動系統(tǒng)，車輛運動智控系統(tǒng)解決方案，駕乘安全系統(tǒng)，車輛動態(tài)傳感器，以及乘用車轉(zhuǎn)向（在中國隸屬于博世華域轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有限公司）。張穎為博世車輛運動智控系統(tǒng)中國區(qū)總裁。

博世車輛運動智控系統(tǒng)中國區(qū)總部位于江蘇蘇州，在內(nèi)蒙古呼倫貝爾和江蘇東海分別設(shè)有冬季汽車技術(shù)測試中心和全季候汽車技術(shù)測試中心，并在四川成都、江蘇南京和山東濟南設(shè)有生產(chǎn)基地。

本次冬測所在地牙克石為博世（呼倫貝爾）汽車技術(shù)中心，成立于2007年，總面積186萬平方米，其中包括54萬平方米的陸地測試區(qū)和132萬平方米的湖面測試區(qū)。牙克石全年冬季長達5個月，因此冬測時間可從12月初持續(xù)到來年3月中旬，可滿足不同條件下的摩擦系數(shù)要求，以及各類工況的實地測試，是國內(nèi)汽車技術(shù)冬季測試的專業(yè)場地之一。

底盤控制技術(shù)基座-VMM 跨執(zhí)行器融合

博世早在2022年就發(fā)布VDC2.0車輛動態(tài)控制，本次VMM 跨執(zhí)行器融合方案為其技術(shù)升級方案。除系統(tǒng)的融合控制外，在本次樣車中，前輪轉(zhuǎn)向搭載了博世最新的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，硬件性能也得到了提升。

得益于多系統(tǒng)的動態(tài)融合控制，疊加線控轉(zhuǎn)向相應(yīng)速度更快的特點，使得車輛在包括濕滑路面、左右側(cè)附著力不同的路面在內(nèi)的極端工況下穩(wěn)定性更優(yōu)。在面對突發(fā)工況需要緊急避讓時，車身姿態(tài)更穩(wěn)，以防止側(cè)滑甚至側(cè)翻的情況出現(xiàn)。同時線控轉(zhuǎn)向使得車輪與方向盤解耦，極端工況下，車輪的高頻擺動完全由系統(tǒng)去消除，并不會直接反饋至方向盤，降低駕駛員面對極端工況的緊張感。

除了功能表現(xiàn)外，更值得一提的是博世團隊的開發(fā)速度。博世張穎透露，搭載VMM的樣車僅花費了兩個月便組裝完成，并立即投入冬測中。開發(fā)速度之快，也反應(yīng)了博世在底盤控制技術(shù)方面的深厚積累。

基于VMM技術(shù)框架，通過不同控制的融合，博世實現(xiàn)多種功能的開發(fā)，。本次推出的OMP、iTAS、TV、iEC均是VMM技術(shù)框架下的典型功能應(yīng)用。

OMP全稱是One Move Parking System，其實從英文名就可以看出其目的是使車輛更絲滑的實現(xiàn)自動泊車?，F(xiàn)有自動泊車過程中，當泊車系統(tǒng)給定泊車路徑后，車輛不可避免的開始原地轉(zhuǎn)動方向，而且停車時車輛姿態(tài)的前后俯仰也較為嚴重。OMP與現(xiàn)有泊車執(zhí)行路徑相同，待泊車系統(tǒng)給出泊車路徑后，開始進行泊車。不同的是，OMP系統(tǒng)在接收到泊車路徑后，并不是首先扭轉(zhuǎn)方向，而是先驅(qū)動車輛行駛，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)收到驅(qū)動扭矩信息后再進行方向調(diào)節(jié)，符合駕駛員手動泊車的邏輯過程，避免原地打方向帶來的噪音以及輪胎磨損情況。而在車輛即將停止時，結(jié)合制動系統(tǒng)自身控制算法，避免車輛出現(xiàn)點頭情況。該算法目前可在IPB控制器中直接運行，只需要與電驅(qū)動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進行信號聯(lián)動，無需改變硬件結(jié)構(gòu)。

iTAS全稱是intelligent Turn Assistance System，即盡可能實現(xiàn)接近原地掉頭的轉(zhuǎn)彎半徑。搭載該功能的方程豹豹5，其轉(zhuǎn)彎半徑最小可達3.4米，遠遠低于其他同類競品車型。其原理為當功能開啟時，前后驅(qū)動電機反方向旋轉(zhuǎn)，即前輪電機向前驅(qū)動，后輪電機向后驅(qū)動。同時，制動系統(tǒng)鎖止車輛掉轉(zhuǎn)反方向后輪單邊車輪，即左轉(zhuǎn)時鎖止右后車輪，右轉(zhuǎn)時鎖止左后車輪。以此來實現(xiàn)接近原地掉頭的效果。實現(xiàn)該功能的硬件條件主要在電驅(qū)動系統(tǒng)上，最低要求需雙電機四驅(qū)。

iEC全稱為intelligent Escape Control，即利用制動控制實現(xiàn)車輛脫困，接近機械差速鎖性能。與電子差速鎖不同的是，iEC同時結(jié)合了牽引力控制系統(tǒng)和懸架控制系統(tǒng)，能夠及時識別路面的復(fù)雜工況，最大輪速差減少60%，結(jié)合對懸架系統(tǒng)的融合控制，車身垂向擾動降低50%，更順暢的實現(xiàn)車輛越野路況的脫困。

TV 全稱是Torque Vectoring，即通過對每個車輪的扭矩進行分配控制，在優(yōu)化路面附著利用率的同時，結(jié)合電機扭矩控制進而實現(xiàn)對整車姿態(tài)的有效控制，在降低制動干預(yù)的同時實現(xiàn)在高附著力路面或者低附著力路面對車輛都有很好的動態(tài)控制。

VMM技術(shù)框架下更多的功能來自于用戶需求

張穎現(xiàn)場提到，在供應(yīng)策略上博世堅持以主機廠客戶需求為導(dǎo)向，提供融合的系統(tǒng)解決方案。但在產(chǎn)品開發(fā)上，博世則更注重終端用戶的體驗，專注為終端消費者打造全新的駕乘體驗。

根據(jù)日常使用可以將用車場景分為四個大類。分別是城市通行、高端公務(wù)、硬核越野，以及極限運動。

在城市通行中，更看重日常駕乘的經(jīng)濟性和舒適性，博世OMP、eDTC功能即面向該場景開發(fā)。

高端商務(wù)更多追求極致的舒適性，博世CST2.0即面向該場景開發(fā)，剎停沖擊減少50%，實現(xiàn)剎車不點頭。同時，該場景中也需具備較強的操控性來應(yīng)對突發(fā)的意外工況，并且由于該場景更多的用戶選擇的是類似MPV的大型車，因此動態(tài)控制更難。博世VMM跨域融合方案即可解決該場景中車型較大同時兼顧舒適和動態(tài)控制的需求。

硬核越野更看重的對全地形工況的通過能力，博世iTAS可以滿足對轉(zhuǎn)彎半徑的的要求，iEC則滿足對車輛脫困的要求。

極致運動則需要盡可能拓展極限工況的安全邊界，追求更高的速度和激情。博世TV和iDCS（智能漂移功能）即面向該場景開發(fā)。TV可減少彎道制動的干預(yù)度，iDCS則是為了提升車輛漂移時的動態(tài)控制性能，降低車輛漂移的難度。

未來隨著更多用戶需求的出現(xiàn)，基于VMM技術(shù)框架可進一步實現(xiàn)對功能的持續(xù)拓展。值得一提的是，以上該功能開發(fā)現(xiàn)均可由博世中國團隊開發(fā)完成并實現(xiàn)最終量產(chǎn)。

電動化和智能化被認為是未來汽車重要的兩大方向，而隨著兩者不斷被消費者所接受，新的用車需求也隨之而來，典型表現(xiàn)為個性化和場景化。VMM跨執(zhí)行器融合技術(shù)為多種功能的開發(fā)提供了技術(shù)可能，以滿足消費者多樣的用車需求。同時全融合的VMM技術(shù)方案可最大程度實現(xiàn)對車輛的動態(tài)控制，使得消費者安全的享受電動車大功率驅(qū)動帶來的操控體驗。

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