11 月 1 日，懂車帝在網絡平臺上發(fā)布了一系列以「碰撞測試」為主題的視頻，在收獲「成噸」播放量的同時，也在車迷群體和行業(yè)中引起軒然大波。

懂車帝的碰撞測試節(jié)目分為上下兩期，爭議主要集中在下期的「追尾 40 噸卡車」測試上。

在這一輯節(jié)目中，懂車帝節(jié)目組購來 30 款不同品牌的不同車型，按照一定的規(guī)則模擬「時速 56km/h 追尾 40 噸卡車」場景進行測試。

從目前的輿情來看，爭議點之一在于，不同的車型表現差異較大。有些車型如路虎攬勝的表現可用「慘不忍睹」來形容，而有些車型如奔馳 G Class 則「出類拔萃」，車型之間的表現反差為「口水仗」提供了不少槍支彈藥。

爭議點之二則是，懂車帝測試過程中雖然表示控制了變量，但仍有網友質疑其測試方式方法是否合理，是否存在對品牌、車型不公正的情況。

爭議紛紛、言辭逐漸激烈，車迷和行業(yè)者甚至開始嚴厲指責，甚至直接「怒斥」其為「充值帝」。

懂車帝是被冤枉了，還是其咎難辭？

今天的文章就來細究下這個問題。

開頭則想先說一句：當用「標題黨」的方式來做嚴肅的碰撞解讀時，言辭的不同會留下巨大的可操作空間。而這樣的空間，會是商業(yè)利益的空間，也會是懷疑的空間。更何況......

一、標題藝術

「……大概率脖子是要斷掉的」

「車里邊你沒法看的一個狀態(tài)」

「這個表現確實有點，太出乎意料了」

「發(fā)生這樣的事故，可能這兩個人這時候確實還能下車」

……

在懂車帝的節(jié)目里，針對不同車型碰撞測試結果，主持人給出了大量的「點評」和「分析」。

如果只是一檔節(jié)目，這可以理解，節(jié)目主持人有責任將專業(yè)、難懂的碰撞報告「翻譯」成「人話」，用深入淺出的方式為觀眾進行解讀。

但這期節(jié)目的本質是「嚴肅測試」，而懂車帝又是測試的操刀者，本質上又還是接受車企投放的商業(yè)機構，自己測自己評，在點評用語上又使用大量的副詞進行修飾并形成引導傾向，這便是問題了。

作為對比，我們翻看更受市場、行業(yè)認可的中保研碰撞測試報告，就基本見不到太多帶有主觀判斷、副詞修飾的用語。

顯然，這是「節(jié)目效果」和「嚴謹客觀」之間的關鍵區(qū)別。

中保研或其他評測機構如 NCAP 、IIHS 等均為非盈利機構，更看重自身的權威屬性；，

懂車帝作為商業(yè)媒體，更看重「破圈效果」和大眾知名度，會傾向于選擇「更有流量的打法」。

除了節(jié)目內的用語爭議外，懂車帝后續(xù)發(fā)布的一些單車碰撞視頻切片，在標題上也傾向于「標題黨」這種更有傳播效果的行文形式：帶主觀看法、會先下定義。

懂車帝可以不可以這樣打？當然可以，

但作為「商業(yè)媒體」，它也理應接受大眾對它「公正性」的質疑。

回顧過去，懂車帝推出的一系列評測節(jié)目，如夏季橫評測試、冬季橫評測試或其他單車拆解測試都伴隨著不少爭議，都曾引起包括余承東在內的部分高管不滿。

2023 年年底，懂車帝組織了一場「冬季測試」并公布測試結果，結果顯示問界新 M7 在低溫續(xù)航達標率上不盡如人意。

該測試結論引起余承東的強烈不滿，甚至以「坑人的測試，誤導民眾！」的激烈言辭回應。問界官方回應「懂車帝冬測」，稱后臺記錄了一系列異常數據，認為整個測試過程不嚴謹、不科學，結論不具備可信性。

同時，吉利汽車楊學良也認為懂車帝冬測的結論并不嚴謹，長城汽車則是官方賬號出面，同樣認為「后臺部分數據異?！梗Y論不可信。

時間來到今年 7 月，懂車帝組織的單車拆解節(jié)目也引來了極氪的不滿，關海濤先后在微信朋友圈和微博上質疑該視頻「夸大事實」「吸引眼球」等。

可以說，在標題和其他文字上「做文章」，已經成為了包括懂車帝在內眾多第三方媒體的「慣性思維」。

更為「致命」的是，懂車帝的這幾期節(jié)目，除了標題、用語之外，看似嚴謹、專業(yè)的測試還被眼尖的網友找到了一些「破綻」。

甚至說「追尾大卡車」測試本身，是否就是存在針對某些品牌、某些車型的「不公正」？

二、碰撞疑云

針對碰撞測試的第一個質疑來自于測試本身，比如說「我們真的能在路面上遇到這么高大的卡車嗎？」

根據懂車帝節(jié)目介紹，測試選用的大卡車，后箱離地高度約為 1.5 米，選擇的標準是參考美國 IIHS 的相關要求。

這里有幾個問題。

首先，IIHS 針對大卡車的追尾測試，測試的主體是「大卡車」本身，考核目的是「后防護裝置」能否很好地起到「防鉆底」作用。

既然測試目的不同，為何懂車帝仍遵照 IIHS 來選擇卡車？原因恐怕是，無論是美國還是國內，都沒有針對「乘用車鉆撞卡車尾部」的測試標準。

既然沒有相關標準，便意味著車企在做研發(fā)和設計的時候，很可能不會刻意地做安全強化。

某國內車企的研發(fā)負責人向電動星球表示，「車企都是按國標及法規(guī)（造車）就可以，以及比較權威的機構CNCAP、中保研之類，國內一般都是按這些乘用車的標準去造?！?/p>

言下之意是，「鉆撞卡車尾部」的測試屬于全球大多數車企，在造車之初都不會考慮到的范疇。而且沒有任何的相關制造標準，車企如何造車才能滿足對應的安全需求便成了無稽之談。

由此帶出第二個問題，沒有統(tǒng)一標準便意味著，大卡車貨箱離地高低，肯定會對測試結果帶來影響。

試想一下，如果測試卡車的貨箱離地高度不是 1.5 米，而是 1.3 米、1.2 米，結果會如何？

包括蔚來 ET5T、極氪 001 等車型在測試中「折戟」，從節(jié)目中的碰撞畫面可以見到，因為車高、車頭設計、A 柱角度等一系列原因，這些車型的 A 柱從中間位置被貨箱切斷，進而喪失乘員安全保護性能。

作為對比，奔馳 G Class 、小米 SU7 和特斯拉 Model 3 的成績優(yōu)異，也有可推導的原因。

比如奔馳 G Class，因為車身更高，碰撞時更堅硬的 A 柱底部吸收了更多沖擊；而小米 SU7 和特斯拉 Model 3，則是因為車身低矮且車頭更長，A 柱避開了貨箱的切割。

換言之，如果大卡車的貨箱離地高度不是 1.5 米而是其他，整個測試的結論可能會出現「大反轉」；懂車帝用個例來給 30 款車的「鉆撞安全性能」下定義，自然有失偏頗。

更重要一點是，汽車 A 柱本身就不是針對剪切場景而設計，抗剪切能力普遍不佳。在抖音平臺上也有網友質疑，表示這樣的測試缺乏標準，「根本沒有 A 柱能夠存活?！?/p>

除此之外，也有網友對懂車帝節(jié)目組的專業(yè)性、是否嚴格控制變量等提出質疑。

在 11 月 1 日較早發(fā)布的偏置、常規(guī)追尾碰撞視頻中，懂車帝提出「奔馳區(qū)別對待中國消費者」的觀點，表示奔馳部分車型「使用了高田安全氣囊」。

眾所周知，高田公司因造假，早在 2017 年已經宣告破產。

知名汽車媒體@趙小查 就發(fā)布視頻表示，懂車帝見到安全氣囊上標有「Takata（高田）」的字樣，就下結論「奔馳在國內車型使用已倒閉公司安全氣囊」的做法完全錯誤。

事實是，2017 年高田公司破產之后，其資產已經被來自中國的汽車零部件供應商均勝收購，懂車帝展示的圖片也清楚標明該安全氣囊來自中國均勝，而非已破產的高田，更不可能是「高田的庫存零部件」。

如此看來，懂車帝在不仔細辨認的情況下做出了錯誤的結論，硬生生給奔馳扣了個「大帽子」。自然地，也會讓外界對懂車帝一系列碰撞測試節(jié)目的過程、主觀評論甚至目的產生嚴重質疑。

至于控制變量的問題，有網友發(fā)現作為參考系的靜止大卡車也存在問題。

網友「穿紅秋褲的王者」指出，懂車帝使用極氪 001 做鉆撞測時可見到大卡車與測試車輛接觸的后輪并未發(fā)生移動，但使用蔚來 ET5T 做測試時卡車的后輪卻有輕微移動。

卡車最后一組車輪移動與否會不會影響測試結果、為什么 ET5T 碰撞時卡車后輪會移動，針對這些問題懂車帝并未作出官方解釋。

但可以見到，懂車帝在做測試時并未嚴格遵守控制變量的試驗基本原則，其結論自然也更難令人信服。

三、一體兩面

瀏覽懂車帝碰撞測試節(jié)目的觀眾評論，我們發(fā)現叫好者不在少數。

以「B站」的用戶評論為例，有網友表示「我前夫就是超車大卡車出車禍走的，真的很慘，走的一點也不安詳，我說出來其實就想給大家開高速的警醒一下，懂車帝的這個測試很有意義」，該評論獲得了 3400+ 個點贊。

實際上，在相當一部分「吃瓜群眾」看來，拋開細節(jié)問題不談，他們十分認可懂車帝組織的大規(guī)模測試。許多觀點認為，這些測試可以幫助消費者了解到哪些車型在鉆撞卡車、貨車這些高危場景下有機會「死里逃生」，未來自己購車時該視頻可能會成為參考依據之一。

在接受采 訪時，某車企研發(fā)負責人也指出，懂車帝組織的鉆撞測試對消費者而言，的確有一定價值。

「對用戶來說，有一定意義，這種鉆大卡車情況是一定存在的，卡車不符合安全標準的也會有，這里也能看出在極限情況下車的安全性。」

因此，爭議不斷的懂車帝碰撞評測，是個「一體兩面」的事情。

有意義的一面在于，該測試的確起到了「補盲」的作用，能夠讓消費者了解到極端情況下不同車型的安全性，提供官方口徑之外的購車參考信息。

而且「慘烈」的撞擊視頻也能起到警醒作用，消費者將能更直觀、深刻地認識到在高速公路上和大型車輛保持車距的重要性，同時正確佩戴安全帶等也能起到救命作用。

但問題也很明顯，第三方媒體可能是動機使然、可能是能力使然，組織的測試總有那么多漏洞被人發(fā)現，很多自己的表達也讓這場「嚴肅測試」有演變成「娛樂秀」、「充值秀」的趨勢。

在這種前提下，第三方媒體辛苦策劃的測試，并不能倒逼行業(yè)進步、推動產品發(fā)展。

11 月 7 日，蔚來官方發(fā)文強調了 ET5/ET5T 兩款車型的安全性，著重提到他們在專業(yè)、權威的安全評級中，拿到了優(yōu)異的成績。

其中的潛臺詞似乎也可以這樣理解，權威機構的碰撞測試的確可以幫助車企造好車，但前提是要有明確的標準和權威專業(yè)的測試環(huán)境，結果要能令人信服。

顯然，包括懂車帝在內的第三方媒體，想要獲得比肩專業(yè)機構的影響力還差得遠，他們做的測試只具備互聯網傳播價值，還不具備推動行業(yè)進步的價值。

長遠來看，真正雙贏的局面是，第三方媒體通過組織更專業(yè)、更具說服力的測試提高行業(yè)影響力，并最終推動國家或者權威機構加入相關測試項目，形成行業(yè)標準，作為指導幫助車企提升產品的安全性。

例子并不是完全沒有，小鵬在 11 月 6 日的活動中宣布，將聯手國家有關部門建立、完善「智駕評測體系」。

「智駕評測」就是典型的由媒體驅動進而影響行業(yè)的案例，而且這不是某一家第三方媒體的功勞，而是整個汽車媒體行業(yè)共同努力的結果。

換言之，懂車帝想憑借一己之力推動行業(yè)發(fā)展難度還是高了些，而且在此之前，最好還是改一下「標題黨」的毛病。

（完）

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