智駕端到端時代，何以「奔馳」？

第一電動大牛作者 HiEV 2024-12-08 10:56

11月初，梅賽德斯·奔馳集團董事會主席康林松在國內坐上了一輛奔馳S級轎車，從浦東奔馳的上海研發(fā)中心出發(fā)到其位于白玉蘭廣場的設計中心，全程21公里。

50分鐘的車程，盡管路上下雨，還遇到電瓶車、自行車橫穿馬路甚至逆行，車輛保持了全程自動駕駛。

據(jù)奔馳透露，這輛S級上搭載了無圖L2++的城市NOA方案。當天陪同康林松的是，梅賽德斯·奔馳（中國）執(zhí)行副總裁、自動駕駛及車聯(lián)網(wǎng)研發(fā)負責人王忻。奔馳將在明年的CLA級純電車上量產(chǎn)這套系統(tǒng)。

2024年，智駕在國內已經(jīng)蔚然成風，奔馳希望做豪華品牌里最快的那一個。

上一年，奔馳已經(jīng)在煥新的E級車型上量產(chǎn)了豪華品牌第一個高速NOA系統(tǒng)，下一個目標是實現(xiàn)無圖L2++城市NOA的量產(chǎn)。

2024前三個季度，奔馳向中國用戶交付約52.24萬輛新車，中國仍是奔馳的第一大區(qū)域市場。

迎戰(zhàn)中國自主品牌掀起的價格戰(zhàn)和智能化競爭，即使作為汽車發(fā)明者的奔馳也壓力山大。一個小細節(jié)是，2024年，中國是奔馳掌門人康林松在德國之外所待時間最長的國家。

今年9月，梅賽德斯·奔馳集團宣布，計劃與中國合作伙伴共同投資超140億元，進一步豐富本土化產(chǎn)品陣容。

一、最快量產(chǎn)的高速NOA背后，中國本土智能化研發(fā)

過去五年，奔馳在華研發(fā)投入總計達105億人民幣，其在中國已建成德國以外覆蓋領域最全面的研發(fā)團隊。

目前，奔馳在中國的研發(fā)團隊超過2000人，有北京、上海兩大研發(fā)中心，其中北京的研發(fā)偏重傳統(tǒng)車輛工程領域以及三電等；而上海的研發(fā)，以數(shù)字化體驗為主。

2023年，由奔馳中國團隊主導開發(fā)了高速NOA，不到12個月完成量產(chǎn)交付。最先上車是E級車，隨后這套高速NOA也在GLCS SUV以及長軸C級上量產(chǎn)。

王忻認為，相對于傳統(tǒng)車企來說，奔馳的組織結構更像中國的造車新勢力。

奔馳在國內的研發(fā)組織，更為扁平。據(jù)HiEV了解其智駕的研發(fā)由RDCAD負責，RDCAD僅為RDC（中國研發(fā)中心）的二級組織。

在奔馳做智能化開發(fā)的很多員工，來自于IT行業(yè)，人才更為多元。

從組織結構而言，團隊最大的一個變革是，奔馳（中國）把所有功能全都打通，從智駕、HMI到底層測試、云端數(shù)據(jù)收集，奔馳（中國）建立了一個團隊，團隊會從用戶的角度，來判斷功能的實現(xiàn)度、質量問題，「端到端」地解決問題。

「智駕在奔馳的整個戰(zhàn)略中具有非常高的優(yōu)先級?！雇跣媒邮懿?訪時表示，「我們必須理解用戶的想法，我們給中國用戶定制的是in China for China的解決方案?！?/p>

二、奔馳智駕與「米其林餐廳」

按照2023年量產(chǎn)高速NOA，2025年上半年量產(chǎn)無圖城市NOA的進度，奔馳希望搶先其他豪華品牌，同時在技術進展上追平新勢力。

在E級之后，奔馳的第三代MBUX智能人機交互系統(tǒng)、L2＋導航輔助駕駛、新一代智能泊車系統(tǒng)都會推廣到旗下最主銷的燃油、插混、純電車系上，實現(xiàn)「油電同智」。

奔馳的智駕方案研發(fā)，基于三條邏輯線：安全第一、奔馳標準、中國速度。

例如，智能泊車是奔馳首個由中國研發(fā)團隊主導開發(fā)的系統(tǒng)，專為中國泊車場景量身定制。

據(jù)介紹，目前奔馳在中國的泊車成功率達到95%以上，根據(jù)官方統(tǒng)計，使用奔馳智能泊車的用戶已經(jīng)比以前有5倍以上的增長。

明年在CLA級純電車型上量產(chǎn)的無圖城市NOA方案，也有來自中國的合作伙伴參與。

L3正由中國團隊與歐洲團隊一起開發(fā)，此前梅賽德斯-奔馳已在德國推出L3級有條件自動駕駛2 DRIVE PILOT駕駛領航系統(tǒng)的新版本，奔馳在上海與北京也有L3的測試牌照。在未來一段時間，奔馳中國將重點關注怎樣能夠讓L3在中國迭代和商業(yè)化。

對于是否要100%自研以及采用外部供應商，王忻表示，重點是安全第一、奔馳標準、中國速度。

他以米其林餐廳舉例，顧客喜歡一道菜，廚師并不需要從種菜開始。

對于像奔馳這樣的車企而言，汽車是集大成者，是一個系統(tǒng)工程，把最好的產(chǎn)品集成在整車上，能夠把這個智駕產(chǎn)品做的跟別人的產(chǎn)品不一樣，安全、操控、HMI等才是奔馳關注的核心，「一定會牢牢地掌控在我們自己的內部開發(fā)當中」。

三、全新架構，油電同智

奔馳的全新架構MB.OS也是其快速推進智能化的基礎。

MB.OS可以理解為電子電氣架構以及運行在其上的底層操作系統(tǒng)，同時它也連接起車端和云端。

相比于傳統(tǒng)分布式架構的汽車，MB.OS是更加集中化的架構，包含4個主要功能域——智能座艙、自動駕駛、車身舒適，以及行車與充電。

MB.OS超80%的軟件為奔馳自主開發(fā)。

梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司高級執(zhí)行副總裁，梅賽德斯-奔馳中國研發(fā)和采購負責人歐立甫曾經(jīng)表示，在這套架構設計之初，奔馳就計劃通過 5G 技術，在保證超高數(shù)據(jù)及網(wǎng)絡安全的前提下，更便捷地實現(xiàn)幾乎所有車載子系統(tǒng)的 OTA 升級。

基于MB.OS，在CLA級純電車型上，奔馳計劃采用高通8295芯片以及英偉達OrinX芯片來量產(chǎn)智能座艙和智能駕駛。

在軟件層面，梅賽德斯-奔馳是為數(shù)不多在智駕系統(tǒng)中，采用QNX操作系統(tǒng)的車企?；谶@套系統(tǒng)，奔馳的智駕系統(tǒng)可以實現(xiàn) ASIL-D級別的功能安全。