蔚來用端到端做智駕，ES6 把安全拉滿了

第一電動大牛作者汽車之心 2024-12-14 14:25

蔚小理三家車企，向來被放進同一個競技場。

三兄弟都敢于燒錢，美股上市、全棧自研，身上貼著新勢力賣爆款的標簽。

但談起智駕時，思路不太一致。至少在其余兩家為無圖、開城、端到端公開叫板時，蔚來顯得克制很多。

這并不代表專注換電事業(yè)的蔚來落后了。

相反，在智駕這件事上，蔚來似乎一直未被既定評判框架限定住。

7 月，蔚來發(fā)布世界模型 NMW，并基于端到端算法實現 AEB（自動緊急制動）上車，這些都是業(yè)內「首家」。

下一階段，蔚來將推送基于端到端大模型架構的「Banyan 3.1.0」智能系統，率先上車旗下王牌車型蔚來 ES6，把比分追平的同時，再度強化主動安全能力。

在行業(yè)都在審視蔚來都把人力財力用在哪時，蔚來始終保持了自己的節(jié)奏。

蔚來認為，從用戶思維出發(fā)，在智駕方面守住安全底線，是一條確定性更強的路徑。

01、用端到端做主動安全，值得嗎？

智駕下半場，主動安全同樣是一場重頭戲。

以 AEB 為例，這原本是搭載在車輛安全系統上的一項基礎功能。

應用場景為，AEB 通過傳感器發(fā)現車輛即將碰撞時，可以立即發(fā)出警報，并在司機尚未反應時，立刻控制剎車系統。

因為關乎安全，在危急關頭可以挽救人命，這個功能被用戶格外重視。

用戶更希望，它可以在更寬速域、更多方向以及更復雜的駕駛環(huán)境中生效，具備更廣泛的安全邊界。

這就使得智能化跑步入場。

于是，在其它玩家用端到端研究人駕駛時，蔚來先將其用到了 AEB 身上。

看似大材小用，但與用戶利益貼身相關，蔚來認為很值得。

在端到端技術架構應用下，蔚來 AEB 功能分析并學習了海量人類駕駛的優(yōu)秀避險數據，能夠應對多樣化的復雜危險場景，比如前方行車時，非機動車突然大弧度穿越，以及倒車時后方閃現兒童時，系統可以自動完成預警并制動，幫助用戶規(guī)避更多潛在性風險。

目前，蔚來 AEB 功能前向覆蓋速域達到了 4-150km/h，后向覆蓋速域為 4-15km/h，可以形成前、后方全方位的保護圈，涵蓋了從停車場景到城市道路、高速公路、復雜交通場景，再到特殊天氣和夜間駕駛場景等多種環(huán)境，真正實現了全速域、全向、全場景智能安全輔助。

據悉，相較于標準 AEB，端到端架構的 AEB 覆蓋場景提高了 6.7 倍，在路口場景方面的緊急制動正確響應提升了 5.2 倍，推送后平均每月幫助用戶避免 7 萬次事故。

業(yè)內有個很有意思的觀點是，評判智駕的關鍵因素，在于用戶愿不愿意用，如果用戶不愿意，即便吹到 L3、L4，智駕也不被認可。

就此來看，把 AEB 做到最高分的蔚來，倒是憑借安全價值打進了用戶心底。目前，蔚來用戶領航輔助總里程突破 15 億公里，位居國內第一，2025 年的目標是智駕使用時長占比達到 80%。

順著這股勢頭，蔚來選擇繼續(xù)把主動安全功能繼續(xù)打透。

伴隨即將發(fā)布的「Banyan 3.1.0」智能系統，蔚來在 AEB 基礎上，又增加了兩道安全防線。

一是新增 AES 功能，即自動緊急轉向。

該功能可以視為 AEB 功能的強力補充，當 AEB 受限于鬼探頭或遮擋物場景，導致檢測時間不足，無法避免碰撞時，AES 功能可以被觸發(fā)，通過緊急轉向來避免風險。

這個功能在「防夾」場景中很受用，尤其是前方有障礙車輛，后車又即將追尾時，AES 功能觸發(fā)后，可以讓車輛立刻繞到相鄰車道躲避追尾。

目前，AES 屬于主動安全塔尖的功能，業(yè)內做到 AES 功能量產的玩家還在少數，并且往往對速域條件要求高，還會出現 AEB 與 AES 沖突，必須要關掉 AEB 才能觸發(fā)的情況。

蔚來則充分考慮到使用體驗，做到 AEB 與 AES 功能相互兼容，即系統能夠在極短時間內結合場景情況，判斷觸發(fā)哪個功能更加有效，風險更小，做出正確決策。

目前，蔚來 AES 功能在相對障礙物速度 60km/h 以上就可以被激活，覆蓋動態(tài)、靜態(tài)多類場景，目標物范圍涵蓋車輛、行人與非機動車等，在這個功能上，蔚來可以說做到了行業(yè)最高標準。

二是升級通用障礙物輔助大模型 GOA，加強不規(guī)則障礙物識別能力。

AEB 與 GOA 的區(qū)別是，前者主要對有限的、標準的危險障礙物進行識別并預警，但后者能夠識別無窮的、非標準危險目標，比如車輛行駛中路邊的柵欄、錐桶、路沿等，以及夜間道路上突起的井蓋、翹起的鋼筋等異形障礙物。

這同樣是個很實用的安全保障功能，能有效減少剮蹭事故，讓底部電池免遭磕碰。

顯然，蔚來一直在基于用戶思維回答智駕這道題。

用戶對于智駕的態(tài)度是：既希望這臺車聰明，更希望它把聰明用對地方。

02、蔚來 ES6，定義「智駕安全第一」

集合全向安全能力的「Banyan 3.1.0」最新版本，將在蔚來 ES6 車型上率先上車。

這意味著，蔚來 ES6 將是 30 萬級首個應用世界模型技術的車型。

這個車型本就是蔚來旗下的銷量擔當，擁有「2024 年度 30 萬級高端純電 SUV 銷量第一」的頭銜。

據悉，蔚來 ES6+EC6 組成的 6 系 SUV，已經給了傳統豪車一次重擊，雙車銷量總和已經超過了同級的寶馬 X3+X4。

現在，蔚來相當于給這臺車加上強 Buff，目標是把銷冠稱號延續(xù)到 2025 年。

這并不難實現，至少在智駕主動安全這條賽道上，蔚來 ES6 對比同級選手，考慮得更加周全。

值得一提的是，主動安全從來不是一個單純的剎停問題，它的設計初衷其實是「非必要不使用」，這就涉及到保證安全與防止誤觸的平衡問題，所以衡量維度應該有兩點：

即應用場景是否多樣，反應狀態(tài)是否妥當。

先看應用場景。

在 AES 功能上，相較華為、理想最新版本，蔚來 ES6 的 AES 功能應用場景更為多樣，比如在鄰車切入高速匯入主路、前車急剎車等場景中依然生效。

包括讓老司機都棘手的連環(huán)追尾問題，在蔚來 ES6 身上發(fā)生概率會大大減小。

即當前車急剎車，且后方來來車駛近時，蔚來 AES 功能在 60-80km/h 的行駛速度中激活，立刻轉向逃離「夾心」場景，這種能力放在業(yè)內依然是首個。

另外，蔚來習慣于在一些細節(jié)上下功夫，相同場景下，蔚來 ES6 的避險能力覆蓋速域更廣。

比如，遇到前車切出、對向車逆行等即將碰撞情況時，理想要激活該功能，先決條件是行車速度在 80-130km/h 區(qū)間內，蔚來則把這一區(qū)間擴寬到 70-150km/h，從速度維度延伸，保障了更多行車場景的安全性。

而反應狀態(tài)指向了系統在感知到危險后，如何有效解決問題的能力。

而在 AEB 功能的實車測試場景中，面對日間、夜間雨天狀態(tài)下 20km/h 至 70km/h 不同速度的行駛場景，遇到障礙物時，蔚來 ES6 的 AEB 功能都可以做到提前預警，有效剎停。

并且在主動安全功能觸發(fā)場景上，蔚來充分考慮到了防誤觸機制，按照逐級提升邏輯，在適當距離時先預警，再剎停，不會給用戶造成極大不適感。

另外在司機狀態(tài)監(jiān)測功能上，蔚來 ES6 也打了個樣。對比其余玩家監(jiān)測后不提醒，或者提醒一兩次就放任不管后，蔚來 ES6 把一整套程序都落實的科學合理，系統監(jiān)測到司機處于失神狀態(tài)后，會先重復出現文字、語音提醒，逐漸減速至停車場并開啟雙閃，自動撥通救援中心電話。

這些功能實際都映射出蔚來對于智駕的價值觀，即解放精力，減少事故。

盡管各家都把端到端卷出各種花樣，但目前智駕還處于「人+系統」配合駕駛的階段。

蔚來相當于在喧囂之外敲響了警鐘，輔助駕駛還不是自動駕駛。

安全不應該只是發(fā)布會上的一句口號，也不是印在 PPT 右下角毫不起眼的注釋，而是一件觸及生命底線的大事。智駕不是廣告學，更不應該是剪輯學。

蔚來優(yōu)先解決對用戶利益影響最大的安全問題，而不是去卷各種高光時刻 Conner case。

03、穩(wěn)重一些，有何不可

從蔚來 ES6 領先的主動安全能力回溯，是世界模型 NWM 的強大支撐。

蔚來智能駕駛副總裁任少卿曾提到，智能駕駛整體技術發(fā)展史實際上是算法的空間理解能力進化史，世界模型相當于一個終極形態(tài)。

AI 向人學習，它通過理解真實世界，再創(chuàng)造出一個平行世界。

這意味著，基于世界模型打造的端到端架構，會更貼近人的思維認知模式。

一方面，它比主流的「兩段式端到端」更為領先，系統根據感知信息立刻做出決策，減少信息損耗與誤判；
另一方面，世界模型具備長時序推演和決策能力，能每 100 毫秒推演出 216 種可能發(fā)生的場景，找到最優(yōu)決策，而閉環(huán)仿真測試還能幫助模型回歸到復雜場景中，反復練習、優(yōu)化。