2025 年，靠 L3 賣車行得通嗎？

面對比亞迪、長安將全民智駕之風(fēng)推向高潮，擺在高階智駕玩家面前只有兩條路。

要么從場景上突破。理想新車計劃全系標(biāo)配城市 NOA，與比亞迪拉開差距。

要么從級別上突破。7 萬元標(biāo)配高階智駕，30 萬元還叫高階智駕，高階智駕的定義陷入了口舌之爭，更高級的智駕系統(tǒng)自然成了最后的稻草。

本質(zhì)上來說，無論 L3 和 L2 能否拉開明顯的體驗差，至少在當(dāng)下都是一個新門檻，尤其是對于曾經(jīng)吹破牛皮的傳統(tǒng)豪華車企，是時候該縫回去了。

奔馳是全球首個獲得 L3 級有條件自動駕駛國際認(rèn)證的車企，揚言將是國內(nèi)最先落地 L3 級自動駕駛的車企。

結(jié)果現(xiàn)在國內(nèi)能用的只有高速 NOA，96.26 萬元的新款奔馳 S 級，智駕功能跟 7.98 萬的秦 PLUS DM-i 一致。

一面是新勢力提速跟比亞迪拉開差距，一面是比亞迪不到 2 年就追上了奔馳 40 年的智駕成果。

這泰山壓頂般的壓力，激起了奔馳在智能化上勢在必改的斗志。

01、奔馳熬過了平臺化這一關(guān)

奔馳智能化變革第一部曲：改命。

從純電平臺的角度來看，奔馳電動化分成三個階段。

早期（MFA 2 平臺）：基于油車的 MFA 平臺改裝，代表作是 EQA、EQB 和 EQC。

中期（EVA 平臺）：奔馳首個純電平臺，設(shè)計理念是「生而為電」，包括 400V 高壓系統(tǒng)、電池包、電驅(qū)系統(tǒng)都是奔馳自研，而跟智駕緊密相關(guān)的電子電氣架構(gòu)，奔馳從未提及。

從產(chǎn)品上來看，EVA 平臺更像是奔馳轉(zhuǎn)型階段過渡方案，因為這個平臺只規(guī)劃 4 款車型，分別是 E 級、S 級的平替。

這是因為奔馳的純電銷量不如預(yù)期，內(nèi)部認(rèn)為開發(fā)和制造一個新電動車專用平臺毫無意義，同時覺得 EVA 2 還算新平臺，稍加精進(jìn)改良即可，不需要全部打掉重練。

結(jié)果銷量又下跌了。

為了找出原因，奔馳研發(fā)中心特別批準(zhǔn)了一筆費用，用來拆解中國新能源暢銷車型，試圖尋找中國新能源車型的爆款因素。

MMA 平臺就是奔馳交學(xué)費換來的結(jié)果——支持 800V 高壓架構(gòu)，換上全新自研的 MB.OS 架構(gòu)，奔馳首次為智能化打下了底層技術(shù)框架，可以說是奔馳平臺化變革之作。

按照規(guī)劃，北京奔馳今年將基于 MMA 平臺，投產(chǎn)只針對中國市場的純電 CLA 和長軸距 SUV GLE。

「MMA 平臺吸取了 MFA2 平臺、EVA 平臺的經(jīng)驗教訓(xùn)，代表奔馳電動轉(zhuǎn)型的新技術(shù)和新形象」，梅賽德斯-奔馳董事會主席兼 CEO 康林松對 MMA 平臺的評價。

不難看出，奔馳將 MMA 平臺視為電動化下半場的重頭戲。

一是自研 MB.OS 架構(gòu)的量產(chǎn)。

這是奔馳覆蓋車端到云端，實現(xiàn)軟硬件解耦的新架構(gòu)，是奔馳新一代智艙和智駕的技術(shù)底座。

說白了，MB.OS 架構(gòu)打破了傳統(tǒng)分布式 EEA 架構(gòu)的限制，轉(zhuǎn)而采用域控架構(gòu)，打通了智能座艙、自動駕駛、車身舒適、行車和充電四大功能域，而且通訊模塊升級到萬兆以太網(wǎng)，是目前行業(yè)主流通信速度的 10 倍。

EEA 架構(gòu)集成化不算新事物，蔚來、小鵬已經(jīng)演化到程度更高的「中央超算+區(qū)域控制」架構(gòu)，但這對于傳統(tǒng)豪華車企來說，奔馳的上車速度已經(jīng)是最快了。

主流的外資車企陣營，目前還沒有一家量產(chǎn)同等水平的自研軟件架構(gòu)，寶馬新世代預(yù)計 2026 年量產(chǎn)，而基于大眾 SSP 平臺的奧迪最快是 2030 年。

換句話說，奔馳大概率是最先推出集成 EEA 架構(gòu)的外資車企，況且超過 80% 的軟件由奔馳自研。

奔馳中國研發(fā)和采購負(fù)責(zé)人歐立甫表示，沒人能夠預(yù)測三年后中國最大的語言模型是哪一個，但 MB.OS 屆時就能把最好的大模型直接接入系統(tǒng)，這就是擁有一個非常具有彈性、靈活度的技術(shù)架構(gòu)的優(yōu)勢，快速迭代，適應(yīng)滿足市場變化。

基于軟硬件的解耦，奔馳計劃 MMA 平臺新車的 OTA 升級頻率，從原來的每年一次提升到每月一次。

至少在常用常新這點上，奔馳終于有了智能汽車的影子。

二是產(chǎn)品有實打?qū)嵉馁u點。

以 MMA 平臺首款車型 CLA 為例，電動化有 800V 高壓架構(gòu)、高能量密度電池和高效的電驅(qū)單元；智能化有端到端+純視覺的智駕系統(tǒng)，以及基于高通 8295 芯片的第三代 MBUX 座艙系統(tǒng)。

表面上看，這些技術(shù)似乎是國產(chǎn)新勢力玩剩下的，但奔馳真正的底氣在于其技術(shù)底蘊。

比如 CLA 在 WLTP 工況下，實現(xiàn)了百公里約 12kWh 的能耗，而小米 SU7 和特斯拉 Model 3 在 CLTC 工況下，百公里最低能耗分別為 12.3kWh、12.5kWh。

對于奔馳而言，沒有什么配置能比純電平臺的迭代來得更直接與有效，而 MMA 平臺將會成為奔馳豪華之外的另一個技術(shù)標(biāo)簽。

這背后離不開奔馳真金白銀的投入。

2024 年奔馳累計為研發(fā)投入了 87 億歐元，約合人民幣 660 億元。

相當(dāng)于奔馳每天光研發(fā)就燒掉了 1.8 億，預(yù)計比同期的蔚小理三家加起來還多出 400 億左右。

02、端到端智駕今年上車

奔馳智能化變革第二部曲：顛覆規(guī)則。

如果將 MB.OS 架構(gòu)看作一個地基，奔馳以往的游戲規(guī)則是：德國團(tuán)隊負(fù)責(zé)砌磚蓋樓，中國團(tuán)隊負(fù)責(zé)驗收入住。

為了保障 MB.OS 架構(gòu)的研發(fā)，奔馳組建了超過 3000 人的研發(fā)團(tuán)隊，規(guī)模上追平大眾 PPE 平臺的研發(fā)團(tuán)隊。

結(jié)果劇本跟大眾如出一轍，受阻于內(nèi)部權(quán)力斗爭和人才匱乏的雙重難題，最終這樓都沒能蓋起來。

據(jù)了解，奔馳曾因為軟件開發(fā)出現(xiàn)問題，導(dǎo)致純電 CLA 的投產(chǎn)時間從今年的 4 月延后至 8 月。

面對研發(fā)卡脖子，老牌車企們只能交出開發(fā)權(quán)限——小鵬幾乎接手了大眾中國純電車的 EE 架構(gòu)開發(fā)。

奔馳沒有交出靈魂，但執(zhí)行規(guī)則的主角變了。

奔馳在上海組建了研發(fā)團(tuán)隊，參與電子電氣架構(gòu)開發(fā)，以及智能座艙和智能駕駛等應(yīng)用的研發(fā)。

知情人士透露，此前奔馳德國研發(fā)團(tuán)隊主要負(fù)責(zé) MB.OS 的開發(fā)，中國團(tuán)隊打輔助，如今不少相關(guān)的研發(fā)項目都轉(zhuǎn)到中國團(tuán)隊手上。

對中國研發(fā)團(tuán)隊而言，MB.OS 架構(gòu)最友好的地方在于軟硬件分層解耦，給中國團(tuán)隊研發(fā)釋放了最大「權(quán)限」。

此前，奔馳的地圖數(shù)據(jù)和軟件系統(tǒng)處于割裂狀態(tài)——軟軟件是全球統(tǒng)一的架構(gòu)，地圖數(shù)據(jù)采用的是第三方供應(yīng)商的封閉式服務(wù)，用戶經(jīng)常抱怨路況不準(zhǔn)、搜不到地點。

目前奔馳在中國共有兩個研發(fā)中心：

• 北京研發(fā)中心主要針對三電、外觀、內(nèi)飾和 UI 的設(shè)計。

• 上海研發(fā)中心承接了自動駕駛和大數(shù)據(jù)等技術(shù)領(lǐng)域的開發(fā)工作。

截至目前，奔馳的中國研發(fā)團(tuán)隊規(guī)模超 2000 人，是除德國以外覆蓋領(lǐng)域最全面的研發(fā)團(tuán)隊；其中，超過 600 人負(fù)責(zé) MB.OS 架構(gòu)的功能開發(fā)，王忻是上海自動駕駛團(tuán)隊的負(fù)責(zé)人。

作為參考，寶馬在中國共有四個研發(fā)中心，研發(fā)團(tuán)隊超 3000 人，奧迪中國則只有一個位于北京的研發(fā)中心。

王忻曾出任安波福工程總監(jiān)，2021 年加入戴姆勒集團(tuán)，負(fù)責(zé)車聯(lián)網(wǎng)及自動駕駛研發(fā)等業(yè)務(wù)，這是奔馳首次在中國設(shè)立面向智能化的專職研發(fā)副總裁崗位。

梅賽德斯-奔馳集團(tuán)負(fù)責(zé)大中華區(qū)業(yè)務(wù)唐仕凱透露，中國工程師調(diào)用相關(guān)功能時，不再需要德國總部的批準(zhǔn)，中國引入本地科技合作伙伴的能力也不再需要德國總部改代碼。

奔馳這一態(tài)度的轉(zhuǎn)變發(fā)生在 2023 年。

奔馳北京、上海研發(fā)團(tuán)隊隸屬于 RDCAD 組織結(jié)構(gòu)，權(quán)限上僅次于 RDC（中國研發(fā)中心），同時奔馳在 2023 年將端到端、HMI、底層測試、云端數(shù)據(jù)打包交給中國團(tuán)隊負(fù)責(zé)。

有了更高的研發(fā)自主權(quán)，奔馳中國團(tuán)隊接連拿出了不少解決方案。

比如中國團(tuán)隊主導(dǎo)開發(fā)的 L2+導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng)，目前已經(jīng)上車長軸距 C 級和 E 級，而從項目啟動到落地只用了 12 個月，奔馳成為了首個國內(nèi)量產(chǎn)高速 NOA 的傳統(tǒng)豪華品牌。

再比如端到端「無圖」L2++智駕系統(tǒng)，計劃首發(fā)純電 CLA 車型，并且未來至少還有四款車型采用這套智駕系統(tǒng)。

官方視頻顯示，奔馳 L2++智駕系統(tǒng)支持紅綠燈路口左右轉(zhuǎn)向、進(jìn)出環(huán)島、調(diào)頭、過收費站等一系列動作，這基本都是頭部智駕玩家所具備的技能。

王忻表示，除了智駕功能，包括自動泊車、后座信息娛樂系統(tǒng)，以及第三代 MBUX 智艙系統(tǒng)都是中國團(tuán)隊主導(dǎo)。

康林松極為贊同下半場是智能化的競爭這一判斷，認(rèn)為未來將是智能科技的綜合較量，「智駕在奔馳的整個戰(zhàn)略中有非常高的優(yōu)先級」。

一個值得關(guān)注的細(xì)節(jié)是，中國 MB.OS 研發(fā)團(tuán)隊的負(fù)責(zé)人，需要每月定期向康林松匯報進(jìn)展。

從組織架構(gòu)優(yōu)化到研發(fā)權(quán)限轉(zhuǎn)移，奔馳改寫游戲規(guī)則的核心在于，從根源上構(gòu)建自主研發(fā)能力，并通過體系與制度的革新提升轉(zhuǎn)型的速度與效率。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，奔馳的智能化變革，是為了穩(wěn)住燃油市場而做出的妥協(xié)。

03、智能化沒有油電之分

《哪吒之魔童降世》導(dǎo)演餃子說：「出來混，最重要的是什么？出來?！?/p>

奔馳的智能化變革，正是通過結(jié)構(gòu)性調(diào)整，試圖在競爭激烈的中國市場中「走出來」。

2024 年，奔馳全球累計銷量 198 萬輛，同比下滑 3%。其中，美國市場同比增長 9%，但中國市場銷量卻下降了 7%。

結(jié)合去年財報，奔馳凈利潤大幅縮水，毛利率跌至近四年最低點，中國市場總收入同比下滑了 8.5%。

這一系列數(shù)據(jù)表明，奔馳正面臨嚴(yán)峻的市場挑戰(zhàn)，智能化變革不僅是戰(zhàn)略選擇，更是生存之需。

奔馳也很快回應(yīng)到：當(dāng)市場需要時積極提供，當(dāng)市場轉(zhuǎn)變時積極轉(zhuǎn)變。

在奔馳看來，用戶最核心的需求是安全與實用，因此奔馳致力于打造能夠覆蓋 95% 用戶使用場景的智能化功能。

毫無疑問，在智能化的浪潮下，傳統(tǒng)豪華車品牌終于洞察了用戶的消費邏輯——一旦體驗過智能化帶來的便捷和舒適，用戶便很難再回歸傳統(tǒng)模式。

「想買奔馳的人會直奔油車，追求科技的人不會考慮奔馳的電車，而既喜歡奔馳又追求科技的用戶往往會感到失望。」一位奔馳用戶如此總結(jié)。

這種口碑裂變的現(xiàn)象，讓正處于十字路口的奔馳有了清晰的方向。

一是奔馳開始更加重視中國消費者的需求。

例如，奔馳推出了目前智能化程度最高的新 E 級，并將相關(guān)智能化功能逐步搭載到更多主力車型上，這就是奔馳提出的「油電同智」策略。

奔馳堅信，智能化可以激進(jìn)，但電動化并非唯一選擇。未來十年，奔馳將繼續(xù)推出新的內(nèi)燃機(jī)汽車，因為「并非所有中國客戶都需要電動汽車」。

畢竟，2024 年奔馳國內(nèi)純電銷量占比只有 9.3%。

值得一提的是，奔馳專門給 MMA 平臺配了 48V 輕混系統(tǒng)，這意味著 MMA 平臺提供兩種動力模式，一個是純電，一個是接近燃油車的 48V 輕混。

這也可以理解為奔馳向新勢力純電+增程雙動力組合看齊。

康林松曾表示，解決中國的消費者信心危機(jī)，是奔馳短期和中期的首要任務(wù)。

奔馳是聽勸了，在保留一貫的豪華與舒適基礎(chǔ)上，讓車變得更加「聰明」。然而，在純電和燃油誰更能賺錢的問題上，奔馳依然保持著清醒的認(rèn)識。

從這個角度來看，「油電同智」策略體現(xiàn)了奔馳在智能化轉(zhuǎn)型中快速奔跑以保持市場競爭力的同時，也在不斷調(diào)整產(chǎn)品節(jié)奏，以適應(yīng)市場多樣化的需求。

二是奔馳將中國視為智能化的主戰(zhàn)場，并以中國團(tuán)隊的成果作為全球標(biāo)準(zhǔn)。

王忻強(qiáng)調(diào)，中國研發(fā)團(tuán)隊是 MB.OS 操作系統(tǒng)研發(fā)的核心力量，智駕和智艙的研發(fā)同步應(yīng)用于全球市場。

這一決策的背后邏輯顯而易見：相比全球其他國家，中國對汽車智能化的敏感度更高，擁有更成熟的智能化研發(fā)土壤。

某種程度上，這可以看作中國智能化技術(shù)的反向輸出。但與大眾、豐田直接向整車廠購買技術(shù)不同，奔馳至少展現(xiàn)了自主研發(fā)的決心。

如何在燃油與電動之間找到平衡？如何在智能化中保留獨特的豪華調(diào)性？如何以「中國速度」與中國車企競爭，推出讓消費者信任且喜愛的新車？奔馳已經(jīng)釋放出積極的信號。

因為奔馳深知，「2025 年買車看智駕」——王傳福的這句話不僅是針對國內(nèi)車企，更是對合資車企的倒計時警告。

在中國這個占據(jù)奔馳全球銷量三分之一的市場上，打贏這場智能化之戰(zhàn)，是奔馳贏得全球競爭的基礎(chǔ)。

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