卷智能駕駛、智能座艙還是太單一了，今天新勢力造高端車還瞄準(zhǔn)了智能底盤。

從蔚來 ET9 的 SkyRide 天行全主動懸架系統(tǒng)，到小米 SU7 Ultra 的紐北調(diào)校巔峰底盤，再到小鵬 G9 的 AI 賦能懸架系統(tǒng)。

上至 80 萬，下至 25 萬級車型，都給底盤來了個硬核包裝。

要么技術(shù)堆料，玩起了前沿技術(shù)向的線控轉(zhuǎn)向技術(shù)；要么硬件拉滿，完美遵循「雙叉臂+后五連桿+雙腔空懸+連續(xù)可變阻尼減震器」的黃金懸架系統(tǒng)公式。

過去底盤技術(shù)是燃油車時代的高級機械工程，現(xiàn)在空氣懸架等技術(shù)的遷移，讓底盤也成為了新能源時代的質(zhì)感表達。

值得一提的是，曾被法拉利、蘭博基尼等頂級豪車壟斷的磁流變懸架技術(shù)，正在進入國內(nèi)市場。

磁流變懸架具體指代磁流變減震器，它通過磁場反應(yīng)實時調(diào)節(jié)內(nèi)部磁流變液阻尼特性，從而動態(tài)適應(yīng)路況變化并平衡車輛舒適性與操控性。

前不久，京西智行舉辦深汕工廠投產(chǎn)落成儀式，其自研的京西 MagneRide? 第四代磁流變懸架系統(tǒng)進入量產(chǎn)階段。

京西智行全球首席執(zhí)行官劉喜合表示，「第四代磁流變懸架系統(tǒng)可以實現(xiàn)每秒 1000 次的實時阻尼調(diào)節(jié)，在舒適性、穩(wěn)定性、操控性上全面碾壓同類型產(chǎn)品?！?/p>

另外，京西智行已將磁流變產(chǎn)品下放至 25 萬級車型，并有望進一步下沉至 15 萬級市場。

由此，從液壓懸架、空氣懸架再到最新的磁流變懸架，降本增效的裂縫被撕開后，國內(nèi)新能源車關(guān)于底盤的敘事，將變得愈發(fā)精彩。

01、電車底盤，成為新的「隱形戰(zhàn)場」

新能源時代，燃油車的三大件只剩下了底盤。

底盤就好比汽車骨架，懸架則可以理解為骨架的「關(guān)節(jié)」與「韌帶」，它通過彈簧與減震器控制汽車加速、轉(zhuǎn)向、制動時的力，進而調(diào)節(jié)駕駛的操控性與駕乘的舒適性。

車企所謂的「調(diào)教底盤」，本質(zhì)上是調(diào)教懸架這個機械素質(zhì)最高的部分。

早期新能源車企對于底盤的敘事著墨不多，僅用三兩頁 PPT 匆匆?guī)н^，原因很簡單：燃油車由于車身發(fā)動機位置在前端，天然使得重心不穩(wěn)，底盤調(diào)校成為一件必要之事。

但到了電車畫風(fēng)一變，由于電池組結(jié)構(gòu)緊湊、重量集中的特性，底盤的平衡調(diào)教不再是核心挑戰(zhàn)，續(xù)航里程、電池安全、智能駕駛成為新的電車難題。

不過，隨著電車滲透率逐步抬升，續(xù)航等電車難題也有了多樣化解決方案后，這種情形正在發(fā)生扭轉(zhuǎn)。

畢竟，新勢力們想要吞下 BBA 的用戶群體，除了拿出極具殺傷力的智駕、智能座艙等黑科技，也要達成 BBA 車主們對于操控性、舒適性的高標(biāo)準(zhǔn)與高期望。

于是，一眾頭部新勢力化身底盤調(diào)教大師，開始在底盤上「整硬活」。

一方面，用 AI 給底盤裝上「小腦」，實現(xiàn)軟件定義底盤。

在軟件定義汽車的框架內(nèi)，新勢力圍繞底盤域控制器、線控轉(zhuǎn)向、線控制動等應(yīng)用，通過軟件升級，使底盤具備更強的可擴展性和升級能力，如蔚來 ET9 的智能空氣懸架系統(tǒng)，可通過 OTA 升級提升懸架的響應(yīng)速度和調(diào)節(jié)精度，為用戶提供持續(xù)進化的駕駛體驗。

另一方面，在懸架系統(tǒng)上加碼燃油豪車的前沿技術(shù)。

典型代表是這幾年大火的空氣懸架，幾乎與高端車型配置劃上了等號。

而一些追求極致底盤性能的高端車型，也在空氣懸架基礎(chǔ)上疊起了 Buff，像問界 M9、理想 MEGA、小米 SU7 Ultra 等，都一致采用了「前雙叉臂+后多連桿+空氣彈簧+CDC 電磁閥減震器」的組合。

此外，車企對于底盤的闡述也不局限于單一的麋鹿測試，還會通過多樣化特殊測試給到用戶對于底盤能力的直觀感知。

比如，蔚來 ET9 舉行過香檳塔挑戰(zhàn)，機蓋頂著三層甚至五層香檳塔行駛在減速帶上，做到杯子不倒、酒不灑，展示了底盤對車身姿態(tài)的精準(zhǔn)控制能力。

尊界 S800 則展示了「凌波微步」式底盤功夫。在通過布滿白沙、玻璃碎片和水坑的極限路面時，能做到高速過坑「白沙不揚、玻璃不碎、踏水無痕」，車身穩(wěn)如泰山，車內(nèi)乘客幾乎感受不到顛簸。

由此可見，底盤成為了新勢力車企們又一個「隱形戰(zhàn)場」，尤其是在高端豪華車和性能車層面，車企要一面滿足用戶對于「速度與激情」的需求，一面要保證極致的舒適性與穩(wěn)定性。

這也意味著，隨著底盤性能競爭白熱化，懸架系統(tǒng)的技術(shù)突圍正成為車企打造差異化的關(guān)鍵錨點。

02、磁流變懸架帶來一輪降維打擊

厘清懸架技術(shù)優(yōu)劣之前，得先明晰懸架系統(tǒng)的基礎(chǔ)架構(gòu)：

• 彈簧：負責(zé)承受與緩沖車輛行駛過程中來自路面的沖擊與震動；

• 減震器：抑制彈簧在受到?jīng)_擊后的震動；

• 傳力裝置：將車輪受到的各種力和力矩傳遞到車身結(jié)構(gòu)上。

這就好比你在一個蹦床上，懸架系統(tǒng)就是一套運動防護裝備。

彈簧是床面的彈性布，承受你下落的沖擊并反彈；減震器是床邊的阻尼繩，在你彈起時迅速拉住避免反復(fù)搖晃；傳力裝置則是蹦床的鋼架，將沖擊力均勻分散到地面，確保蹦床不會散架。

同理在車上，從緩沖沖擊到抑制回彈，再到分散受力，懸架系統(tǒng)最終可以讓顛簸化作平穩(wěn)，車輛穩(wěn)如磐石。

而這幾年熱議的空氣懸架，大多具體指代的是「空氣彈簧+CDC 電磁閥減震器」的組合。

其中，空氣彈簧利用空氣的可壓縮性，根據(jù)路面狀況和車輛行駛狀態(tài)自動調(diào)整懸架的剛度，進而升高或降低車身高度；電磁閥減震器則是通過控制電磁閥的開閉來調(diào)節(jié)油液流量，進而改變阻尼力。

2017 年，蔚來 ES8 率先搭載了采埃孚的空氣懸架，將空氣懸架的搭載車型從國際百萬級豪車?yán)搅?45 萬元。

然后，理想將空氣懸架作為主銷車型的標(biāo)配或高比例配置，例如，理想 L 系列車型中，93% 的銷量都是空氣懸架車型。

被理想帶火后，空氣懸架成為了新勢力高端車型的標(biāo)定配置。

但眾所周知的一點，因為涉及到復(fù)雜的技術(shù)、主觀的感受這些難以量化的因素，底盤調(diào)教一直是門玄學(xué)。

如果空氣懸架（空氣彈簧+CDC 電磁閥減震器）的故事都不夠性感了，那么有沒有更具殺傷力的硬件武器，把玄學(xué)變得足夠有說服力。

答案就是磁流變懸架。

磁流變懸架具體指代減震器，它可以被視為 CDC 電磁閥減震器的高維版。

京西智行MagneRide?磁流變減震器

其底層邏輯是電磁感應(yīng)原理，即電控系統(tǒng)根據(jù)傳感器數(shù)據(jù)，精確計算出當(dāng)前所需的懸架阻尼力，并通過改變電磁線圈中的電流大小來調(diào)節(jié)磁場強度。

實際應(yīng)用為：

• 當(dāng)車輛在平坦路面高速行駛時，電控系統(tǒng)會降低電流，使磁流變液的黏度較低，懸架阻尼較小，提供舒適的駕乘體驗；

• 當(dāng)車輛遇到顛簸路面或進行急轉(zhuǎn)彎等激烈駕駛操作時，電控系統(tǒng)會增大電流，使磁流變液黏度增大，懸架阻尼增大，從而有效抑制車身的振動和側(cè)傾，提高車輛的穩(wěn)定性和操控性。

減震器優(yōu)劣主要看三個維度：響應(yīng)速度、阻尼力調(diào)節(jié)范圍、控制精確性。

CDC 電磁閥減震器由于依賴機械動作開合，會在這些維度上存在 BUG 情況。

而磁流變減震器由于通過電流控制磁流液，天然具備響應(yīng)速度達到毫秒級、阻尼力調(diào)節(jié)范圍更廣、精確性和穩(wěn)定性更高等諸多優(yōu)勢。

目前，京西智行第四代磁流變懸架已經(jīng)做到了 1 秒內(nèi)響應(yīng) 1000 次以上，而電磁閥減震器每秒響應(yīng)為 500 次。

并且，京西智行把磁流變懸架的價格做到比電磁閥減震器更低。

實際上，磁流變懸架一直是推動新能源車加速進階的有力引擎。

劉喜合在采 訪中表示，「新能源車由于電子電器系統(tǒng)、激光雷達傳感器和軟件部分結(jié)合得更為緊密，更符合磁流變懸架的產(chǎn)品邏輯。并且新能源車動力電池放置于車底板下面，重量更大，它需要更大的阻尼控制，其實更適合磁流變技術(shù)。」

據(jù)他介紹，目前大多數(shù)車企都選擇用磁流變懸架代替電磁閥減震器，與空氣彈簧一起上車。

目前，京西智行已獲得多家頭部車企的磁流變懸架產(chǎn)品定點，年配套約 40 萬輛整車。今年一季度實現(xiàn)量產(chǎn)。

其中，國內(nèi)排名前五的車企，均與京西智行達成合作。

03、產(chǎn)業(yè)鏈全國產(chǎn)化，劍指 25 萬級市場

京西智行提出磁流變元年宣言。

第一條就是：零部件與制造能力的 100% 國產(chǎn)化。

實際上，產(chǎn)業(yè)鏈全國產(chǎn)化的潛力早在空氣懸架上就能窺見。

最直觀的一點，今天空氣懸架能打到 20 萬級車型，背后離不開本土供應(yīng)鏈的規(guī)?；瘧?yīng)用與成本優(yōu)勢支撐。

充分競爭的土壤上，讓空氣懸架的本土零部件供應(yīng)商煉出了強大的保供能力。

今天，同樣的故事在磁流變懸架上再度上演。

只不過，故事變成了百分百純血本土版。

因為空氣懸架中的核心部件——CDC 電磁閥減震器，目前還主要依賴倍適登、采埃孚等海外供應(yīng)商。

但隨著第四代磁流變懸架的更新替換，供應(yīng)商角色也從這些海外供應(yīng)商變成了京西智行。

作為全球化汽車懸架與制動系統(tǒng)一級供應(yīng)商，京西智行對磁流變懸架擁有絕對發(fā)言權(quán)。

磁流變懸架最早發(fā)源于美國，2002 年，美國德爾福汽車系統(tǒng)公司研發(fā)并投產(chǎn)了第一代磁流變懸架，首次搭載于凱迪拉克賽威 STS，彼時被譽為被譽為「世界上響應(yīng)最快的懸掛系統(tǒng)」。

2009 年，京西智行收購了德爾福全球底盤懸架及制動系統(tǒng)業(yè)務(wù)，就此成為了全球唯一具備磁流變懸架系統(tǒng)量產(chǎn)能力的企業(yè)。

在京西智行的技術(shù)打磨下，第四代磁流變懸架產(chǎn)品反應(yīng)速度僅需 0.5 毫秒，較 2002 年第一代產(chǎn)品的 1 毫秒又減少了一半，而且通過軟件調(diào)節(jié)能獲得不同阻尼強度的特性，在車輛研發(fā)過程中調(diào)校的靈活度更高。

此外，京西智行在磁流變懸架的商業(yè)化應(yīng)用上也獨攬大旗。

其在美國、波蘭、墨西哥三地設(shè)廠生產(chǎn)的磁流變懸架數(shù)量累計已突破 1000 萬支，與蘭博基尼、法拉利、保時捷、BBA 等知名汽車品牌達成合作。

由此，全球超 1000 萬支裝車量驗證的技術(shù)底蘊，給供應(yīng)鏈本土化輸入強大能量。

京西智行深汕工廠，帶著實現(xiàn)首批第四代磁流變懸架量產(chǎn)的使命。

據(jù)汽車之心了解，深汕工廠今年磁流變懸架的量產(chǎn)能為 60 萬支，起步階段能夠配套 15 萬輛車。

在接下來的幾年內(nèi)，其配套規(guī)模將不斷擴大，達到 150 萬至 200 萬輛車的水平，從而實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，進一步強化性價比。

未來 1-2 年時間內(nèi)，京西智行在磁流變懸架行業(yè)的市場份額可以達到 95%，形成寡頭效應(yīng)。

與此同時，磁流變元年開啟后，京西智行將加速磁流變懸架產(chǎn)品普及應(yīng)用，進入大眾市場。

第一階段：25 萬級別。

由于磁流變技術(shù)的特殊性與復(fù)雜性，京西智行選擇先在 25 萬-30 萬級車型上鋪開磁流變懸架產(chǎn)品，并主要集中在 A 級車。

第二階段：15 萬級別。

劉喜合表示，當(dāng)國內(nèi)搭載磁流變產(chǎn)品的車輛規(guī)模達超過 1000 萬輛，將進一步觸達 15 萬級層面。按照電控懸架的發(fā)展邏輯與新能源車的發(fā)展速度，從 25 萬到 15 萬級，可能只要 3-5 年時間。

當(dāng)然，京西智行為確保給國產(chǎn)新能源車提供充足加速度，自身也在持續(xù)進化。

京西智行第五代磁流變懸架產(chǎn)品正在融合 AI 算法與車路協(xié)同技術(shù)，將實現(xiàn)從「路面適應(yīng)」到「路況主宰」的顛覆性跨越。

一個基本事實是，中國新能源車企已憑借智能駕駛、座艙交互等領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢，在全球智能出行版圖中占據(jù)高地。

而隨著京西智行等核心供應(yīng)商在底盤技術(shù)上的變革突破，這場產(chǎn)業(yè)變革正從「單點創(chuàng)新」向「系統(tǒng)進化」躍遷。

從三電系統(tǒng)到智能底盤，從智駕算法到精密制造，中國汽車工業(yè)正在用多維度的技術(shù)矩陣，挑戰(zhàn)歐美百年汽車產(chǎn)業(yè)的中心位置。

屆時，站在全球汽車價值鏈頂端的角色，將不再只有舉著品牌旗幟的中國車企，而是整個中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

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