編者：告別2014，告別新能源汽車元年。第一電動網編輯部的作者編輯、第一電動的專欄作家，以及第一電動特約車主作者，將從各個角度為您撰寫系列稿件，以回顧、紀念風起云涌的2014。本文為第三篇。

第一篇：回顧2014 | 新能源車企：誰在吃肉？誰在聞香？

第二篇：國際車市：全產業(yè)鏈下反思電動車

年末都是盤點總結的時候，2014年末已到，我們也應該盤點一下2014年新能源汽車領域的技術趨勢。繼去年的特斯拉熱之后，2014年的新能源汽車有點開花結果的味道。

國際上各大汽車廠商紛紛推出新車型。與以往不同的是，現在的新車不再是概念車，而是扎扎實實的準備推向市場銷售。豐田的氫動力，寶馬，奧迪的插電混動都是實實在在上市的產品。

國內，在政府的大力推動和補貼之下，新能源汽車終于開始了普及，比亞迪秦11月的月銷量達到了1753輛，甚至超過了奇瑞的A級新車艾瑞澤7。

在技術上，市場上，2014年的新能源汽車都頗有靚點。

一、電池路線的爭奪

(一)特斯拉路線的疑問

2013年，特斯拉的松下NCA18650很是火了一把，電動車選用高容量高危險性電池，通過電池管理系統(tǒng)來解決充放電的一致性問題。通過硬防護來解決穿刺和擠壓引發(fā)的安全問題，特斯拉的技術路線頗為熱鬧了一陣。

2014年，特斯拉流年不利，多起碰撞起火事故給人們敲起了警鐘。

特斯拉加速快，底盤穩(wěn)，續(xù)航長的這些優(yōu)點都離不開它底盤的NCA18650電池。特斯拉的電池管理系統(tǒng)再先進，也只能解決充放電過熱起火爆炸的問題，解決不了碰撞。

而底盤本身是一個容易被碰撞的位置，正面特斯拉已經做了很強的防護(在安全測試中成績爆表)但是來自側面、底部的碰撞特斯拉并沒有防范到位，引發(fā)了一系列起火事故。

雖然，特斯拉增加了防護措施，也在繼續(xù)銷售，但是我們還是提出疑問，特斯拉的高風險、高防護、高性能的電池技術路線真的正確嗎？

(二)氫電池的元年

12月15日，豐田在日本發(fā)售FCV(燃料電池車)“MIRAI”。價格為723.6萬日元(含稅)，享受國家補貼后，消費者實際負擔的金額在520萬日元左右，折合人民幣不到30萬。

豐田MIRAI氫燃料電池車

氫燃料電池汽車在概念了很多年之后，終于上市看到了產品，成為消費者花錢就可以買到的汽車。

氫燃料電池在技術上其實比較成熟，問題在于氫制造、儲存、傳輸的產業(yè)鏈，以及高昂的成本。

豐田“MIRAI”背后，是日本東麗碳纖維技術的進步，材料成本下降讓高壓儲氫的成本下降，消費者最終可能買得起。

但是，這只是第一步。氫燃料電池要用起來，整條產業(yè)鏈如何搭建，成本如何控制才是關鍵。

不過，有了開始總是好的，氫電池可以讓人們依賴核能、風能、太陽能來產生氫氣，擺脫對石化燃料的依賴，也能避免空氣污染，只是目前的成本還太高，還需要幾年來一步步成長。

(三)看上去很美石墨烯電池

現在電動車替代燃油車最大的問題在于里程焦慮，其實里程焦慮是個偽命題。汽油車也有里程問題，不過加油站可以迅速補充燃油，恢復續(xù)航罷了。

理論上電動車充電站同樣可以解決問題，但是電動車充電時間遠遠長于燃油車加油，這才有了里程焦慮。

氫燃料電池，其實就是用加氫替代充電，達到快速補充續(xù)航的目的。這個思路的解決辦法還有石墨烯電池和液流電池。

石墨烯這個東西被炒得很熱，但是目前還沒有地方能做出工業(yè)化的應用來。比較靠譜的一個是相機的CMOS，一個是電池的負極材料。

石墨烯有很大的比表面積，可以攜帶更多的鋰離子，得到和失去鋰離子的速度都很快，這種特性給鋰電池增加容量，加快充放電速度提供了物理基礎。

但是在試驗中，石墨烯做負極的鋰電池循環(huán)壽命很差，充放電快，但是兩次就失效了，顯然是不能用的。

于是，人們就開始研發(fā)各種各樣的復合材料來做負極，試圖找到一種材料，能把充放電速度快、長循環(huán)壽命、高能量密度，低成本結合起來。

各個實驗室搞得論文很多，但是能實用化的東西還沒有，近期，西班牙世界報發(fā)新聞說西班牙一個大學搞出來一種石墨烯電池，在高充放電速度的同時，還有更長的循環(huán)壽命、更高的能量密度和比目前鋰電池稍低的成本。德國汽車企業(yè)將開始試驗。

如果報道屬實的話，那么這種電池很有前途，也許將改變電動車的命運，如果加油時間和充電時間一樣，那么充電站就可以替代加油站，電動車也就能真的替代燃油車。

(四)研發(fā)中的液流電池

快速充電還有一個路線是換電解液，這就是液流電池的路線。正極負極都是液體材料，充電就是抽舊換新，這樣也能達到快速充電的目的。

液流電池是成熟的工業(yè)化技術，但是能量密度太低，用在電站上比較多。2014年，有一家叫NanoFlowcell AG公司推出液流電池汽車，從其給出的技術指標看，似乎是做到了很高的能量密度，可以實用化，目前車輛已經開始測試。

此外，麻省理工的華裔臺灣科學家蔣業(yè)明(也是著名的A123磷酸鐵鋰電池公司的創(chuàng)始人之一)研制出來了半固態(tài)鋰液流電池，通過半固態(tài)材料來提升液流電池的能量密度，實驗室已經驗證，商用正在研究。

這條路線看起來也不錯，也是充電換液替代加油的思路，成熟度還有待考證，畢竟還沒有一臺液流電池汽車上市。

2014年，傳統(tǒng)的鋰電池沒有太大進步，但是一系列能替代燃油的電池技術已經出現并且進入測試階段，也許未來幾年，就會有一種或者幾種技術成熟，進入小規(guī)模商用，電動車的時代也會真正開啟。

二、插電混合動力的興起

雖然2013年，特斯拉熱的是純電動，但是2014年各個廠商研發(fā)上市的卻是插電混合動力。

我個人認為這是對目前基礎設施妥協(xié)的結果，畢竟汽柴油的生產、加工、運輸、儲藏、加油已經是完整的產業(yè)鏈，電動車充電樁還遠沒有普及。有充電焦慮的純電動車更像是玩具，而非實用的生活工具。

所以寶馬的i8、奧迪的A3-etron都是插電混合動力，i3是增程式，比亞迪熱賣的秦，即將上市的唐，規(guī)劃中的商、宋、元都是插電混合動力。

(一)傳統(tǒng)汽車的插電化

從技術路線看，奧迪A3-etron是奧迪長期技術儲備的結果，奧迪R8 etron的電池控制技術，奧迪A6、Q5混動版的電機、發(fā)動機技術，組合起來就是奧迪A3-etron。

奧迪A3 etron

從傳統(tǒng)的燃油車，到混動車，再到新能源的插電混動。傳統(tǒng)汽車廠商在技術儲備充分的情況下可以很輕松的過渡過來?；靹影鏌o非加個電機，插電混動版無非是稍微改改，增加百十公斤電池罷了。

這意味著，未來很多車型都可以改出來一個插電混動的版本，在充電條件俱備的情況下，市內短途純電驅動拒絕污染將成為潮流。

(二)新能源的營銷噱頭

寶馬i8則是新概念跑車，i8雖然是插電混動，但是定位在不差油錢的高端市場，插電新能源只是個營銷噱頭。寶馬i8還是一部駕駛者之車，從重心分布到動力響應的特殊設計(寶馬i8的發(fā)動機專門串聯(lián)了一個小電動機提升動力切換的平順性)處處考慮駕駛品質。

寶馬i8的出現，說明奢華跑車也在掛新能源的概念，新能源已經可以當作一個噱頭迎來營銷。

(三)實用化的新能源

雖然比亞迪不是大牌，但是秦是2014年中國賣得最好的插電混動汽車。

秦的特點是實用化，在國家補貼、限牌、免購置稅的三大補貼政策下，插電混合動力汽車終于有了性價比。秦的混動結構是強調性能的，在純電下，秦還有很好的駕駛品質。

用電動機技術彌補發(fā)動機的短板，提升用戶體驗，是中國新能源汽車突破點。高成本的缺點被三大補貼政策解決，秦就真正熱了起來。

如果，國家支持的方向不變，未來會有更多的插電車型走進中國家庭。

三、電控技術的進步

在2013年，除了保時捷918這種超級跑車，電動車大多只是前輪或者后輪由電機驅動，前后輪同時驅動需要協(xié)調動力，難度較大，大多數廠商都不采用。

2014年，特斯拉發(fā)布了D系列，采用了前后雙電機的模式，這樣加速和啟動可以更快，而且兩個電機可以平衡出比較寬的高扭矩區(qū)間，在不使用變速箱單極變速的情況下，可以保持很好的平順性。

特斯拉雙電機四驅版Model S

無獨有偶，比亞迪的唐也采用前后雙電機，而且唐還有一個發(fā)動機參與驅動，控制更為復雜一些。

此外，寶馬i8、沃爾沃的前電機后發(fā)動機，也都需要很好的協(xié)調。

在前幾年，只有極少數車輛采用這種模式，2014年則到處開花，這說明了電控技術的進步。

理論上，電動車最佳的驅動方式應該是四個輪邊電機直接驅動車輪，這樣效率最高，但是控制最復雜，2014，我們向最佳模式又邁進了一步。

2014年，新能源汽車已經站在新時代的門檻?，F有技術下，插電混合動力成功已經進入各級市場，未來會有穩(wěn)定的增長；在新技術領域，多種有前途的電池正在研發(fā)之中，而這些電池只要有一種成功，就可以替代燃油車，迎來電動車的時代。

未來，觸手可及。

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