在2014年10月，筆者搶先對北汽新能源的EV200電動車進行了評測后，這款電動車終于在12月上市。雖然13萬元起的售價讓很多準車主猶豫再三，但是這款廠家標稱綜合續(xù)航里程200公里的電動車出現(xiàn)，還是讓消費者們的里程焦慮放松不少。雖然筆者已經(jīng)對這款車進行了整體評測，但綜合續(xù)航200公里，這個重要數(shù)據(jù)是否真實呢？這款車好開嗎？那么筆者的“EV200逛北京”系列稿件的開篇，就是要對EV200的駕乘感受進行深入點評。

時間緊，任務重，接車的時候在公司的地下停車場，然后就開始測試EV200爬坡工況下是否出現(xiàn)動力不足的現(xiàn)象。D檔模式下，以“怠速”狀態(tài)行駛是不能夠爬上這段大約30度夾角的50米坡道，只能溫柔且緩慢的深踩“油門”(其實是采用傳統(tǒng)車油門踏板形式的觸控開關)。當然，即便不踩“油門”EV200也可以安全地自動駐車在陡坡上，不會出現(xiàn)溜車的現(xiàn)象。

雖然筆者在位于大興采育的北汽新能源廠區(qū)，對EV200進行過測試，但并沒有在城市道路上行駛，因此在對EV200續(xù)航里程進行評測之前，有必要深入感受這款電動車駕駛特性。

EV200的“油門”踏板有些硬，需要一些力氣踩下才可驅(qū)動整車前進。而這樣的“硬”與北汽有限勇士(柴油動力)指揮車的油門踏板的“軟”形成了鮮明對比，即便與EV200上一代E150EV相比都顯得有些“硬”。

坐進車內(nèi)東看看西瞧瞧，竟然在左側(cè)手套箱內(nèi)發(fā)現(xiàn)如上圖所示，寫有“OK 線已過”的紙條。經(jīng)過與北汽新能源售后部門溝通后才知道，這張紙條意味著，整車通過了第一次質(zhì)量檢驗(當然后續(xù)還有總檢)。

筆者公司所在的大望路地區(qū)，與星光天地商場一街之隔的華貿(mào)商務寫字樓地下3層設有充電設施。筆者目前已經(jīng)測試過多款電動車，或多或少都出現(xiàn)過與不同廠商生產(chǎn)的充電樁不能通訊的兼容問題。那么EV200與不同供應商制造的充電樁進行通聯(lián)的表現(xiàn)如何呢？

在外界光線較弱時，EV200的可視倒車系統(tǒng)成像質(zhì)量還是可以接受的。

到達充電區(qū)域后，車牌登記、型號檢查、順利地完成了充電通信認證并進入慢充工況。

因為EV200整車信息并沒有被一些充電設施供應商所獲悉，因此這里的快充樁暫時還不能為EV200提供服務，不過稍后2個星期中會對快充樁進行升級。

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對于一般電動車而言，高速行駛并不是強項，但是在走走停停擁堵的都市中“蠕動”，也不見得就會省電。大多數(shù)電動車最佳經(jīng)濟時速為60公里/小時且勻速行駛，但這種近乎理想狀態(tài)，幾乎不會出現(xiàn)在我們?nèi)粘Ｊ褂弥小９P者對EV200的測試完全遵循日常駕駛的習慣來進行，或許這樣得出的數(shù)據(jù)才最為真實。

EV200的外觀較E150EV顯得更有親和力，倒梯形的進氣下格柵、長方形的前霧燈在視覺上更顯穩(wěn)重。

全系標配的7寸多功能顯示系統(tǒng)，集成了導航、音響、多媒體支持和USB連接功能，并可以為手機提供無線充電服務。通過插入點煙器的逆變器為諾基亞E90手機充電、USB接口可為多種用電器以及手機充電。

評測的第2天早上8:00整，筆者前往管莊附近的北京汽車鵬園店進行充電測試。無奈4S店要8:30才營業(yè)，而且具備充電樁的停車區(qū)都被商品車占據(jù)，充電體驗失敗。當然這家店是北京汽車集團下屬的傳統(tǒng)車4S店，只不過在北汽新能源成立之前代銷E150EV系列電動車。因此，在這里充電失敗也算是情有可原。

前低后高的側(cè)腰線，刀鋒般的側(cè)風窗，都是EV200外形的亮點?；蛟S是先入為主的技術參數(shù)(續(xù)航200公里)使得筆者對它的喜愛有加。

在關閉右后車門時，必須要用力才可完全閉鎖。從筆者在EV200京滬行中就發(fā)現(xiàn)此問題。如果這只是單純的個例并沒有什么，但要是整批EV200都出現(xiàn)如此調(diào)校上的瑕疵就不應該了。

EV200的安全帶提示音可以用“震撼”2個字形容，雖然很刺耳，但的確起到了警示作用。即便是副駕駛沒有系安全帶都會持續(xù)不間斷的發(fā)出提示音。但是正副駕駛座椅的安全帶的鎖具有些生澀，需要用雙手對準后用力才可插入。這個問題，或許并不算是整車裝配的瑕疵，而是來自配件個體成本管控?；蛟S插啊插啊的就習慣了。

不得不吐槽開啟EV200手套箱時，“咣當”就掉下來的動靜兒了。雖然在閉合時，與儀表臺緊密結合度很高。在過溝過坎兒甚至發(fā)出較大車身扭曲的工況下，儀表臺也沒有出現(xiàn)因摩擦而出現(xiàn)的異響?；蛟S稍加改進就會將這個看似小問題的瑕疵解決掉。

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兩會召開期間，長安街的交通秩序被各種“使”字頭的外交車輛搞得亂七八糟。筆者駕駛的EV200，被長軸距18米大公交蹂躪地即將崩潰。好在EV200的加速性還是值得肯定，只要舍得深踩“油門”，其加速性能不輸給V型6缸3.0排量的豪華房車。

EV200的組合儀表采用全液晶屏幕顯示，左側(cè)顯示電量輸出百分比，右側(cè)顯示車輛時速，中央顯示電量狀態(tài)、用數(shù)字顯示時速、剩余續(xù)航里程、檔位狀態(tài)、總里程、小計里程和室外溫度?？偟膩碚f，從駕駛傳統(tǒng)車轉(zhuǎn)換到駕駛電動車，無論是駕駛習慣還是對儀表數(shù)據(jù)的讀取，都需要一些時間來適應。

如上圖所示，在EV200行駛中，左側(cè)的電量輸出狀態(tài)、以及右側(cè)的車速表方便實時快速讀取。白色箭頭的平均電量顯示為15.2kWh/100km，這就意味著此時整車所耗電量為行駛100公里要消耗15.2度電(EV200采用的是三元鋰電池，電池容量為30.4度電)。紅色箭頭指示小計行駛里程，而紅色框內(nèi)則是剩余電量和剩余行駛里程(系統(tǒng)估算)。通過5項參數(shù)，筆者可以預估算，整車瞬時耗電量，剩余里程等信息。在筆者的后續(xù)稿件中將會專門介紹EV200的綜合200公里的續(xù)航里程是否真實。

目前北京地區(qū)已經(jīng)圍繞著2、3、4、5環(huán)甚至6環(huán)都安裝了不同狀態(tài)的充電樁，并在大型商場、院校以及4S店設立充電場站。這為電動車車主進行快速補電提供了最大便利。筆者駕駛EV200在位于東五環(huán)外(與阜石路交界處)的物美大賣場慢充樁進行補電時，卻遇到了雙重問題。

問題1：傳統(tǒng)動力車輛擠占充電停車位。

問題2：許繼集團生產(chǎn)的充電樁不能為EV200充電。

通過與許繼客服人員溝通后得知，EV200電動車目前尚未與旗下各款充電設施進行協(xié)議配套。雖然客服人員對筆者的遭遇致以好幾千萬倍的歉意，但EV200不能補電該如何解決呢？盡請關注筆者后續(xù)《EV200逛北京之充電奇遇記》。

千辛萬苦地解決了充電問題后，繼續(xù)EV200駕乘體驗。請注意上圖，續(xù)航里程從之前127公里恢復至171公里，而里程表下端出現(xiàn)的紅色小插頭則意味著充電中。

在早春的北京，室外溫度在零下5攝氏度至零上8攝氏度間徘徊。溫度過低就意味著會出現(xiàn)電池放電效率下降的情況，有的電動車主為了節(jié)約續(xù)航里程，而舍不得用暖風系統(tǒng)(對電動車而言，開啟暖風要比開啟制冷空調(diào)更費電)。殊不知，這樣的駕乘方式反而失去了樂趣甚至是受罪。在筆者開啟EV200暖風系統(tǒng)后，一股較為嗆鼻的塑料味兒迅速充斥著整個車廂，無奈開啟天窗換氣。第一次使用暖風系統(tǒng)測試，以失敗告終。當然在隨后的幾天中，人不在車內(nèi)“怠速”狀態(tài)開啟暖風散味兒。隨后的測試中筆者會重點提及開啟暖風對續(xù)航里程的影響。

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時速10-20公里/小時狀態(tài)，EV200在車內(nèi)幾乎感受不到任何噪音，我喜歡！

在時速30-50公里/小時狀態(tài)，來自輪胎的胎噪可以在車內(nèi)感受到，因為車內(nèi)感受不到機械噪音，反而對這種胎噪有些主觀抵觸。

在時速50-60公里/小時狀態(tài)，EV200的車內(nèi)噪音幾乎與車外風噪持平。而車內(nèi)感受到的噪音則是來自電動機和減速器。

在時速超過70公里/小時狀態(tài)，風噪完全蓋過電動機和減速器的噪音，當然隨車車速的提升，車外的風噪也開始變得有些煩人！

EV200的長寬高分別是4025×1720×1503mm(時尚版/科技版)以及4310×1720×1500mm(加長版)，這樣小巧的尺寸尤其適合在北京胡同中穿行。

雖然EV200的“油門”有些硬，但是只要稍加習慣還是可以應付自如。在前往石景山區(qū)模式口大街田義墓的胡同中，需要經(jīng)常與對向車輛錯車通行。雖然是第二次駕駛EV200但纖細車身，仍然游刃有余的穿梭在亂停亂放且雜亂無章的胡同中。

田義墓：大明帝國晚期高級太監(jiān)的墓葬，因為地宮完好，陵寢監(jiān)制級別高而被特別關注。請關注筆者后續(xù)稿件之《EV200逛北京之田義墓游記》。

在擁堵的2、3環(huán)行駛，電量消耗幾乎都保持在16kWh(度)左右。在暢通無阻的5環(huán)行駛，平均電量消耗會維持在13度電甚至更低的水平。

從田義墓出來，前往京西最佳俯瞰北京夜景(車震)的黑石頭村，感受EV200長上(下)坡的操控性以及負載狀態(tài)下對電池續(xù)航里程的影響。

黑石頭村：位于北京市石景山區(qū)，因為附近的雙泉寺、萬善橋、鬼王墳、廣禧寺、石府村龍王廟而出名。在2012年之前，民俗度假村異?；鸨詾閮?nèi)風景秀麗環(huán)境清新而著稱。因黑石頭村坐落海拔落差近300米山上，山路為柏油路，彎道頗多而成為筆者評測各款電動車最佳場地。

上坡時，因EV200接近1.3噸的自重，使得動力輸出更多，為了獲得較為接近日常行駛的工況，筆者將上坡時速始終控制在30-40公里/小時。在這樣的速度區(qū)間，EV200釋放的電量在40%至70%，盡管這樣的駕駛模式會縮短續(xù)航里程。但除了腳下要用上更多的力量深踩“油門”踏板，其他的駕控感受并沒有下降。

經(jīng)過15分鐘，抵達最佳觀賞京西夜景的山頂。此時EV200的整車散熱性能正常，沒有出現(xiàn)故障代碼(筆者在對E150EV評測時，曾有過電動機高負載狀態(tài)運行，出現(xiàn)散熱系統(tǒng)工作故障導致的“熄火”不啟動故障)。EV200使用的來自大洋提供的最大功率53千瓦、最大扭矩180牛米的電動機夠用了?；蛟S后期換裝西門子電機將會有著更出色的表現(xiàn)。

EV200所使用的185 60R14 86H玲瓏牌輪胎，雖然談不上性能如何，但針對設計時速最高不超過130公里/小時的電動車而言，真是夠用了。當然在部分速度區(qū)間，不規(guī)則出現(xiàn)的胎噪絕對會讓人抓狂。

EV200與上北汽新能源第一款電動車E150EV一樣，都采用的是電動隨動方向機。雖然整車尺寸相同，發(fā)動機艙內(nèi)部布局也有有著一定相似度，但在從山頂向山下“飛奔”(幾乎沒有加速，完全靠自身慣性和整車重量下滑)時，方向機回饋力并沒有因為轉(zhuǎn)向動作激烈而出現(xiàn)回饋力非線性調(diào)節(jié)。

靠EV200自身慣性“滑”下山時，方向盤的指向清晰，并沒有因整車重心前移而導致轉(zhuǎn)向驅(qū)動輪負載過分加重。當然在時速超過50公里/小時，并通過頻繁修正時方向時，必須要采取適當通過制動系統(tǒng)來控制車速。在制動踏板踩下、方向盤激烈修正整車行駛軌跡時，EV200任然在掌控中，是沒有出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象。

當然，在反復幾次上山下山測試后，前制動系統(tǒng)出現(xiàn)了熱衰減現(xiàn)象。相對E150EV采用的是E150燃油車匹配制動總泵，導致整車制動距離過長，制動效果不佳的問題，在EV200上沒有出現(xiàn)。

在隨后幾天的反復測試中，EV200的動力總成工作得較為平穩(wěn)，沒有出現(xiàn)啟動故障和續(xù)航里程非正常衰減現(xiàn)象。當然在零下3攝氏度時進行第一次涼車啟動，EV200的能量回收系統(tǒng)不會工作，這也是為了保護電池PAD單體在溫度較低活性不正常時自我保護的設定，等車輛運行3至5分鐘后，電池溫度上升至正常狀態(tài)，能量回收系統(tǒng)開始介入。

在本篇截稿時，筆者已經(jīng)駕駛EV200近800公里充電30多次。不用添加任何燃油，只是單純的晚間充電白天行駛隨用隨充，現(xiàn)在筆者已經(jīng)完全習慣了使用電動車上班買菜購物的出行模式。EV200的接觸時間雖然不常，但是過硬的整備質(zhì)量(暫時沒有任何問題出現(xiàn))合理的續(xù)航里程，便捷的充電方式，是值得肯定的。

筆者即將推出針對綜合續(xù)航200公里、充電奇遇記、田義墓游記等EV200逛北京系列稿件，敬請關注。

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