【第一電動(dòng)網(wǎng)】(專(zhuān)欄作者 夏軍)9月18日絕對(duì)是德國(guó)大眾汽車(chē)最黑暗的一天，公司被美國(guó)環(huán)境保護(hù)署曝光采用作弊軟件來(lái)通過(guò)美國(guó)的尾氣排放檢測(cè)。據(jù)來(lái)自美國(guó)監(jiān)管部門(mén)的指控，德國(guó)大眾汽車(chē)公司所售部分柴油汽車(chē)安裝了專(zhuān)門(mén)應(yīng)付尾氣排放檢測(cè)的“失效保護(hù)器”，這樣一來(lái)，它們?cè)谲?chē)檢時(shí)能以“高環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)”過(guò)關(guān)，而在平時(shí)使用中卻大量排放污染物。事件曝光之后，大眾CEO“蒙冤”下課，公司股價(jià)連續(xù)暴跌，除美國(guó)政府外，意大利、法國(guó)、德國(guó)本土、韓國(guó)、澳大利亞、瑞士等國(guó)都對(duì)大眾汽車(chē)展開(kāi)深入排查，并已有國(guó)家啟動(dòng)法律訴訟，形勢(shì)對(duì)大眾汽車(chē)非常嚴(yán)峻。

一、 大眾的危機(jī)，德國(guó)的危機(jī)

作弊門(mén)事件在美國(guó)涉及的車(chē)輛約為48萬(wàn)輛，而全球約有1100萬(wàn)輛汽車(chē)等待召回和升級(jí)，包括大約500萬(wàn)輛“大眾”品牌汽車(chē)、210萬(wàn)輛“奧迪”品牌汽車(chē)、120萬(wàn)輛“斯柯達(dá)”品牌汽車(chē)和180萬(wàn)輛輕型商用汽車(chē)。根據(jù)美國(guó)《清潔空氣法》，每輛違規(guī)排放汽車(chē)面臨至多3.75萬(wàn)美元罰款，大眾在美國(guó)涉事的48萬(wàn)輛車(chē)罰款總額有可能達(dá)到180億美元。而要召回全球的1100萬(wàn)輛涉事車(chē)輛并進(jìn)行升級(jí)，大眾需要花費(fèi)65億美元以上的費(fèi)用。大眾汽車(chē)已一次性撥備65億歐元(72億美元)做為丑聞曝光后的善后成本，考慮到全球各國(guó)政府的環(huán)保罰款，此起彼伏的民事訴訟，最終需要賠付和支出數(shù)額會(huì)遠(yuǎn)高于此數(shù)額。此次事件還導(dǎo)致大眾公司所有涉事型號(hào)的車(chē)輛都已在全球各地停售，將對(duì)大眾公司未來(lái)的銷(xiāo)售業(yè)績(jī)?cè)斐删薮鬀_擊，新車(chē)型的開(kāi)發(fā)、上市、并逐漸取代老車(chē)型的市場(chǎng)，需要相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間。

事件自曝光之日起，就一直在持續(xù)發(fā)酵中，給大眾汽車(chē)、給德國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)、給德國(guó)制造業(yè)所造成的重創(chuàng)，難以估量。一直以來(lái)，德國(guó)都以高品質(zhì)的精密制造業(yè)聞名于世，其中以汽車(chē)產(chǎn)業(yè)最具有代表性。丑聞發(fā)生后，德國(guó)總理默克爾敦促大眾方面對(duì)“排放門(mén)”事件做出完全透明的澄清，將事實(shí)真相盡快公諸于眾。德國(guó)綠黨要求大眾召回所有涉事車(chē)輛并進(jìn)行改裝。德國(guó)《日?qǐng)?bào)》網(wǎng)站9月22日?qǐng)?bào)道稱(chēng)，鑒于大眾汽車(chē)集團(tuán)問(wèn)題的嚴(yán)重性，說(shuō)得重些：大眾汽車(chē)要是垮了，德國(guó)也就垮了。而德國(guó)要是垮了，歐洲也就垮了。報(bào)道認(rèn)為，這不只是大眾汽車(chē)的危機(jī)，這起丑聞不僅損害了德國(guó)其它汽車(chē)集團(tuán)的聲譽(yù)，而且也破壞了整個(gè)德國(guó)工業(yè)的形象?！暗聡?guó)制造”這一德國(guó)工業(yè)品牌的聲譽(yù)為此蒙塵，既然連德國(guó)汽車(chē)制造工藝的旗幟大眾汽車(chē)和奧迪會(huì)靠作假來(lái)謀取出口業(yè)績(jī)，那么還有哪個(gè)德國(guó)品牌值得信賴(lài)呢？

大眾汽車(chē)不能倒，德國(guó)工業(yè)更不能倒，如何走出危機(jī)，不光要看企業(yè)的善后處理，還要看德國(guó)政府與歐盟、美國(guó)，以及其他國(guó)家政府的經(jīng)濟(jì)和政治博弈。甚至有些評(píng)論家說(shuō)，能救大眾的，也許只有中國(guó)市場(chǎng)(中國(guó)政府)了，中國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)售了大眾三分之一以上的車(chē)輛，并且是其最主要的利潤(rùn)來(lái)源。但此次事件，足以為原本就吃力應(yīng)對(duì)歐盟經(jīng)濟(jì)危機(jī)的德國(guó)，加上更為沉重的壓力和負(fù)擔(dān)。

二、 嚴(yán)苛的法律，內(nèi)燃機(jī)的困境

大眾作弊門(mén)事件不僅涉及大眾汽車(chē)一家公司，實(shí)際上隨著事件的深入發(fā)展，越來(lái)越多的全球汽車(chē)制造企業(yè)被卷入此次事件。德國(guó)汽車(chē)司機(jī)協(xié)會(huì)的一項(xiàng)最新測(cè)試顯示，除大眾外，雷諾、日產(chǎn)、現(xiàn)代、雪鐵龍、菲亞特、沃爾沃、寶馬、福特、捷豹、馬自達(dá)、奔馳、標(biāo)致、吉普等更多汽車(chē)制造商的柴油車(chē)也存在尾氣排放超標(biāo)的問(wèn)題，但無(wú)法確認(rèn)其他汽車(chē)制造商是否也像大眾公司一樣使用了專(zhuān)門(mén)應(yīng)付尾氣排放檢測(cè)的作弊軟件。

英國(guó)《衛(wèi)報(bào)》等多家報(bào)紙9月30日援引德國(guó)汽車(chē)司機(jī)協(xié)會(huì)的測(cè)試情況報(bào)道，該協(xié)會(huì)對(duì)79款不同品牌的汽車(chē)進(jìn)行實(shí)際路況尾氣測(cè)試，結(jié)果發(fā)現(xiàn)其中只有四分之一符合歐洲現(xiàn)行排放標(biāo)準(zhǔn)。德國(guó)汽車(chē)司機(jī)協(xié)會(huì)的測(cè)試顯示，歐美、亞太等地多家汽車(chē)制造商的柴油車(chē)存在氮氧化物排放超標(biāo)的問(wèn)題。

對(duì)于大眾汽車(chē)這樣的全球汽車(chē)巨頭來(lái)說(shuō)，他們不知道一旦作弊事件被曝光，企業(yè)所遭受的損失將難以估量嗎？如果他們知道后果，為什么還會(huì)選擇這種做法？為什么突破“尺度”的汽車(chē)企業(yè)幾乎囊括了所有主流車(chē)企？

這一切的源頭其實(shí)是來(lái)自于環(huán)境保護(hù)和節(jié)能減排的壓力，全球變暖、環(huán)境破壞、氣候極端變化已經(jīng)成為人類(lèi)生存與發(fā)展的巨大威脅，可以說(shuō)如果本世紀(jì)不解決環(huán)境保護(hù)問(wèn)題，地球就可能變成一個(gè)不適宜人類(lèi)居住的星球，未來(lái)地球上還有沒(méi)有人類(lèi)都要打上問(wèn)號(hào)。在諸如經(jīng)濟(jì)、政治、軍事等很多問(wèn)題上，各國(guó)政府都會(huì)互相扯皮，協(xié)調(diào)行動(dòng)的案例很少，但是在環(huán)境保護(hù)這個(gè)事上，確實(shí)是各大經(jīng)濟(jì)體都很有緊迫感，相互合作制訂了明確的目標(biāo)和行動(dòng)計(jì)劃。碳耗用量高是導(dǎo)致全球變暖的元兇，石化能源燃燒帶來(lái)的大氣污染、溫室效應(yīng)等氣候變化問(wèn)題已受到全球各國(guó)政府的普遍關(guān)注。在此背景下，“低碳經(jīng)濟(jì)”、“低碳技術(shù)”日益受到重視和推廣，化石能源作為能源消費(fèi)中的重要和主要能源形式，實(shí)行能源節(jié)約利用和能源清潔使用已成為全人類(lèi)的共識(shí)。

2001年9月歐盟的《交通白皮書(shū)》指出，在歐盟，一半以上的石油用于交通，而且這個(gè)比例還會(huì)繼續(xù)增長(zhǎng)。在美國(guó)、中國(guó)、日本等全球主要經(jīng)濟(jì)體，石化能源也主要用于交通運(yùn)輸領(lǐng)域。所以推動(dòng)交通領(lǐng)域的低碳技術(shù)，降低對(duì)石化能源的依賴(lài)，鼓勵(lì)使用對(duì)環(huán)境影響較小的交通方式，已經(jīng)成為各國(guó)政府的普遍措施。除了為清潔能源技術(shù)提供各種資金補(bǔ)貼和政策優(yōu)惠之外，各國(guó)政府還對(duì)汽車(chē)油耗、尾氣排放等通過(guò)法律法規(guī)的形式做出強(qiáng)制性約束，以促使汽車(chē)制造企業(yè)采取切實(shí)有效的措施來(lái)推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步，達(dá)到節(jié)能減排的目標(biāo)。

如2014年歐盟議會(huì)通過(guò)的折衷案強(qiáng)制要求2020年95%的新車(chē)尾氣二氧化碳排放量為95克/公里，到2021年初全部新車(chē)都要達(dá)到這個(gè)要求，相對(duì)應(yīng)的是2015年汽車(chē)二氧化碳平均排放仍然高達(dá)130克/公里，這要求5年后的二氧化碳排放量要在當(dāng)前基礎(chǔ)上降低約27%。

從車(chē)輛的平均油耗來(lái)看，中國(guó)政府制定的2020年新增乘用車(chē)平均燃油消耗目標(biāo)是5L/百公里，而2015年的指標(biāo)是6.9L/百公里，5年后的油耗指標(biāo)比當(dāng)前降低約28%。

美國(guó)政府制定的2020年新增轎車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)是5.5L/百公里(大型SUV，廂式貨車(chē)，輕型卡車(chē)等不不包括在內(nèi))，2015年的指標(biāo)是7.4L/百公里，5年后的油耗指標(biāo)比當(dāng)前降低約26%。

歐盟沒(méi)有制定明確的油耗指標(biāo)，根據(jù)2020年二氧化碳排放量指標(biāo)95克/百公里來(lái)折算，2020年歐盟區(qū)域銷(xiāo)售的車(chē)輛，其燃油消耗指標(biāo)約為4.2L/百公里。

中美歐的油耗指標(biāo)和環(huán)保法律，逼迫所有車(chē)企都要在5年后大幅度降低投放市場(chǎng)新車(chē)的平均油耗，否則將面臨罰款，禁止銷(xiāo)售等一系列懲罰措施。車(chē)企的技術(shù)路線有兩條，一條是在現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)+變速箱的動(dòng)力總成上做文章，挖掘剩余潛力，另外一條路就是采取新的動(dòng)力總成技術(shù)，加入電驅(qū)動(dòng)或完全采用電驅(qū)動(dòng)。

此外，歐盟國(guó)家為限制汽車(chē)廢氣排放污染物對(duì)環(huán)境造成的危害而共同采用的汽車(chē)廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)(NRMM)，當(dāng)前對(duì)幾乎所有類(lèi)型的車(chē)輛排放的氮氧化物(NOx)、碳?xì)浠衔?HC)、一氧化碳(CO)和懸浮粒子(particulate matter；PM)都有限制。對(duì)每一種車(chē)輛類(lèi)型，汽車(chē)廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)有所不同。從2014年開(kāi)始，歐盟開(kāi)始執(zhí)行歐Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)：

美國(guó)的汽車(chē)尾氣排放法規(guī)分聯(lián)邦政府的法規(guī)和加利福利亞州的法規(guī)，其各個(gè)階段的排放法規(guī)對(duì)污染物的限制要求和歐洲標(biāo)準(zhǔn)大致類(lèi)似，具體數(shù)值根據(jù)地域情況會(huì)有一些差異。美國(guó)的汽車(chē)尾氣排放法規(guī)中，汽車(chē)尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)EPA 2010是2010年開(kāi)始實(shí)施的。

我國(guó)的汽車(chē)尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)一直參照歐洲，尾氣排放的國(guó)標(biāo)是根據(jù)我國(guó)具體情況制定的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，歐標(biāo)的要求略高于國(guó)標(biāo)。我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)污染物排放標(biāo)準(zhǔn)中污染物排放限值大體等同于歐盟排放標(biāo)準(zhǔn)，故國(guó)內(nèi)也沿用類(lèi)似稱(chēng)呼。國(guó)三、國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)是參照歐三、歐四汽車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)輕型汽車(chē)國(guó)三、國(guó)四排放標(biāo)準(zhǔn)在污染物排放限值上與歐Ⅲ、歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)完全相同，但在實(shí)驗(yàn)方法上作了一些改進(jìn)，在法規(guī)格式上也與歐Ⅲ、歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)有很大差別。2015年1月1日，我國(guó)在全國(guó)范圍內(nèi)開(kāi)始實(shí)施國(guó)四排放標(biāo)準(zhǔn)(晚于歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)近10年)。

從汽車(chē)尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)的要求來(lái)看，歐盟和美國(guó)是走在世界前列的，我國(guó)由于技術(shù)發(fā)展水平較低，在標(biāo)準(zhǔn)的制定和執(zhí)行方面要落后歐美幾年的時(shí)間，加上我國(guó)的汽柴油品質(zhì)一直不高，在尾氣排放方面與歐美有相當(dāng)大的差距。

大眾的尾氣排放作弊門(mén)事件就是被美國(guó)環(huán)境保護(hù)署的EPA檢測(cè)抓出來(lái)的，EPA排放測(cè)試從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)與我國(guó)在年檢中進(jìn)行的尾氣檢測(cè)類(lèi)似，美國(guó)EPA的檢測(cè)會(huì)通過(guò)車(chē)載數(shù)據(jù)采集和尾氣采集兩種相結(jié)合的方式進(jìn)行。大眾汽車(chē)具體的作弊方法是，車(chē)輛會(huì)通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的工況來(lái)分析是否處于尾氣排放檢測(cè)狀態(tài)，此狀態(tài)與日常駕駛的工況會(huì)有較為明顯的差異，如果判斷出是尾氣排放檢測(cè)狀態(tài)，相關(guān)系統(tǒng)的軟硬件讓車(chē)輛處于一個(gè)非正常的工況(特效全開(kāi))來(lái)減小排放，如此尾氣檢測(cè)合格，就可以合法的進(jìn)行銷(xiāo)售和上路。如果車(chē)輛處于日常的駕駛狀態(tài)，那么那些降低排放的“特效”就關(guān)掉了，尾氣排放自然會(huì)大大超標(biāo)。

問(wèn)題來(lái)了，為什么為了降低排放的裝置在平時(shí)不開(kāi)啟呢？這不是掩耳盜鈴嗎？

這里面涉及到環(huán)保、成本和動(dòng)力的問(wèn)題，歐洲汽車(chē)企業(yè)為了應(yīng)對(duì)上述非常嚴(yán)格的尾氣排放法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)，近年來(lái)大力發(fā)展“清潔”柴油技術(shù)，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車(chē)得到大規(guī)模普及。

柴油機(jī)和汽油機(jī)的燃燒方式不同，柴油是壓燃，不使用火花塞。這會(huì)導(dǎo)致在柴油機(jī)里沒(méi)有足夠的氧氣來(lái)進(jìn)行燃燒，會(huì)排放出很多種粘稠物質(zhì)，比如氮氧化物、沒(méi)有充分引燃的燃料以及顆粒物。氮氧化物會(huì)在陽(yáng)光照射下變成臭氧，二氧化氮和臭氧會(huì)引發(fā)哮喘、呼吸道疾病甚至死亡。

一些車(chē)企開(kāi)始用 SCR(selective catalytic reduction, 選擇性催化還原) 技術(shù)來(lái)進(jìn)行排放優(yōu)化。它的工作原理是：在一個(gè)蜂窩狀容器里，清洗系統(tǒng)向柴油廢氣噴灑由 30%尿素和 70%水混合而成的液體，在化學(xué)反應(yīng)下，它可以把氮氧化物轉(zhuǎn)化為氮?dú)?、氧氣、水以及少量的二氧化碳。這個(gè)技術(shù)可以降低 90%的碳氧化物排放，這樣就可以滿(mǎn)足排放法規(guī)了。但是這項(xiàng)技術(shù)有明顯缺點(diǎn)：成本高，并且需要加“外掛”，一個(gè)用來(lái)盛放尿素溶液的液罐。所以，一般在中重度柴油機(jī)里采用。

輕型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)一般采用 EGR+DPF 技術(shù)，EGR 的全稱(chēng)是廢氣再循環(huán)技術(shù)，DPF 是顆粒捕捉器，這是目前柴油乘用車(chē)的基本配置。大眾被檢測(cè)出問(wèn)題的 2.0TDI 發(fā)動(dòng)機(jī)，就是采用 EGR+DPF技術(shù)。廢氣再循環(huán)，把發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒后排出氣體中的一部分分離出來(lái)，然后重新導(dǎo)入進(jìn)氣系統(tǒng)進(jìn)行二次燃燒。對(duì)于柴油機(jī)來(lái)說(shuō)，好的地方在于再循環(huán)的廢氣含氧量少了，二次燃燒就變慢了，富氧燃燒的情況少了也就能降低氮氧化物產(chǎn)生。但是不好的地方在于，富氧燃燒少了，燃燒壓力低了，車(chē)輛動(dòng)力就肯定變?nèi)趿恕榱似胶膺@個(gè)矛盾，需要一個(gè)機(jī)制來(lái)控制動(dòng)力和排放的關(guān)系。這個(gè)機(jī)制是 EGR 閥，由它來(lái)控制廢氣循環(huán)的量。EGR 全開(kāi)，廢氣通過(guò)的最多，排放最低，但是動(dòng)力最差。如果EGR關(guān)閉，廢氣全部排入大氣，車(chē)輛動(dòng)力最強(qiáng)。

在大眾排放作弊門(mén)這件事上，我們看到了目前內(nèi)燃機(jī)技術(shù)發(fā)展已經(jīng)遇到了一個(gè)很大的瓶頸，人類(lèi)追求更快的速度，更好的駕駛性能，就要求發(fā)動(dòng)機(jī)有更強(qiáng)勁的動(dòng)力，可環(huán)境保護(hù)的壓力又要求發(fā)動(dòng)機(jī)有更少的石化能源消耗，更低的污染物排放，同時(shí)人們還追求良好的經(jīng)濟(jì)性，不希望成本增加。要平衡動(dòng)力、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)性這三個(gè)要求是非常困難的，困難到以大眾汽車(chē)這樣的世界巨頭都無(wú)法克服，不惜鋌而走險(xiǎn)進(jìn)行作弊的地步。以現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)和能量轉(zhuǎn)換效率來(lái)看，一切似乎已經(jīng)逐漸走到盡頭，于是各大車(chē)企在不能犧牲動(dòng)力的情況下，紛紛成為環(huán)保的“祭品”。近年來(lái)，不管是CVVT、DVVT、渦輪增壓、缸內(nèi)直噴，還是清潔柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，都是在挖掘內(nèi)燃機(jī)那已所剩不多的潛力，汽車(chē)在發(fā)明一百多年之后，急需要進(jìn)行一次動(dòng)力領(lǐng)域的技術(shù)突破，將產(chǎn)品提升到一個(gè)更高的層級(jí)，從而打破發(fā)展的瓶頸。

三、 新能源汽車(chē)，駛?cè)肟燔?chē)道

與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)日漸步履蹣跚相對(duì)應(yīng)的是，新能源汽車(chē)發(fā)展速度正呈現(xiàn)幾何級(jí)數(shù)的增長(zhǎng)，從高科技玩具逐漸走入我們的日常生活。

2015年8月，我國(guó)新能源汽車(chē)生產(chǎn)2.45萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)近4倍。2015年1~8月，新能源汽車(chē)?yán)塾?jì)生產(chǎn)12.35萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3倍。其中，純電動(dòng)乘用車(chē)生產(chǎn)5.21萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)2倍，插電式混合動(dòng)力乘用車(chē)生產(chǎn)3.28萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4倍；純電動(dòng)商用車(chē)生產(chǎn)2.83萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)8倍，插電式混合動(dòng)力商用車(chē)生產(chǎn)1.02萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)96%。基于2015年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)已超過(guò)美國(guó)，成為全球最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)。考慮到我國(guó)新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量一般都在第4季度集中爆發(fā)，2015年全年銷(xiāo)量超過(guò)20萬(wàn)輛應(yīng)該沒(méi)有太大懸念，甚至有激進(jìn)的預(yù)測(cè)，全年銷(xiāo)量將達(dá)到25~30萬(wàn)輛。

新能源汽車(chē)的發(fā)展，并不是中國(guó)一枝獨(dú)秀，而是在全球各地都呈現(xiàn)出良好的勢(shì)頭。自2009年以來(lái)，全球新能源汽車(chē)市場(chǎng)呈現(xiàn)火爆發(fā)展的態(tài)勢(shì)，其中以插電式混合動(dòng)力汽車(chē)(PHEV)和純電動(dòng)汽車(chē)(EV)的增長(zhǎng)最為迅速，2013年全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量約20萬(wàn)輛(不含輕/中/重型混合動(dòng)力)，其中美國(guó)接近10萬(wàn)輛，占據(jù)半壁江山，日本、中國(guó)、法國(guó)、荷蘭緊隨其后。2014年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量依然趨勢(shì)強(qiáng)勁，其中由于中國(guó)政策的刺激作用，使得新能源汽車(chē)銷(xiāo)量迅猛增長(zhǎng)，全球年度總銷(xiāo)量約為35萬(wàn)輛。2015年，隨著中國(guó)新能源汽車(chē)?yán)^續(xù)高速增長(zhǎng)，全球新能源汽車(chē)的總銷(xiāo)量預(yù)計(jì)會(huì)超過(guò)60萬(wàn)輛。

我們看到，此前的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，除了豐田在混合動(dòng)力汽車(chē)領(lǐng)域耕耘多年(2014年豐田普銳斯全球累計(jì)銷(xiāo)量已突破700萬(wàn)輛)，日產(chǎn)在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域有所斬獲之外(Leaf一度是純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量榜冠軍)，其他的主流玩家是特斯拉，比亞迪這類(lèi)新型的高科技企業(yè)。傳統(tǒng)汽車(chē)制造巨頭更多的是處于一種觀望態(tài)勢(shì)，雖有產(chǎn)品推出，卻更多的是為了彰顯一種關(guān)注環(huán)保的姿態(tài)和展示技術(shù)的一種途徑，并未下定決心大力推廣新能源汽車(chē)的快速普及。大眾汽車(chē)排放作弊門(mén)事件，將成為一個(gè)巨大的催化劑，極大的刺激那些騎墻觀望的車(chē)企，丟掉幻想，加速推動(dòng)新技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

據(jù)國(guó)際能源署(IEA)統(tǒng)計(jì)，到2020年，全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量將達(dá)到600萬(wàn)輛。如果我們以2014年的銷(xiāo)量為基數(shù)，按照每年80%的增長(zhǎng)速度計(jì)算，2020年全球新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量將超過(guò)1100萬(wàn)輛。在全球汽車(chē)市場(chǎng)總量保持穩(wěn)定的情況下，新能源汽車(chē)的快速增長(zhǎng)，無(wú)疑將加速汽車(chē)行業(yè)的洗牌，改變汽車(chē)行業(yè)原有的格局，涌現(xiàn)出很多新興的企業(yè)和新型的商業(yè)模式，并將持續(xù)而深刻的改變?nèi)藗兊南M(fèi)習(xí)慣和生活方式。

注：由于節(jié)油和降低排放的效果有限，以上關(guān)于新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量統(tǒng)計(jì)和預(yù)測(cè)均未包含輕/中/重型混合動(dòng)力汽車(chē)(HEV)，而只包含插電式/增程式混合動(dòng)力汽車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)和燃料電池汽車(chē)。[page]

四、 電氣化驅(qū)動(dòng)，不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)

新能源汽車(chē)是以傳統(tǒng)燃油車(chē)作為對(duì)照的汽車(chē)類(lèi)型，廣義上來(lái)講，不單純以汽油或柴油為燃料，不依賴(lài)或不完全依賴(lài)內(nèi)燃機(jī)為動(dòng)力的汽車(chē)，都可以歸入新能源汽車(chē)。

新能源汽車(chē)主要有：混合動(dòng)力汽車(chē)HEV(含插電式和增程式)、純電動(dòng)汽車(chē)BEV、燃料電池汽車(chē)FCEV、替代燃料汽車(chē)等。

從節(jié)能和降低污染物排放的效果來(lái)講，新能源汽車(chē)要好于傳統(tǒng)燃油車(chē)，其效果從低到高依次是替代燃料汽車(chē)、混合動(dòng)力車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)、燃料電池汽車(chē)。各國(guó)都把純電動(dòng)汽車(chē)和燃料電池汽車(chē)作為遠(yuǎn)期的發(fā)展目標(biāo)，期望實(shí)現(xiàn)完全的電氣化驅(qū)動(dòng)。

由于新能源汽車(chē)的動(dòng)力來(lái)源有一定比例的電能，按所耗電量換算為發(fā)電廠的排放，其污染物數(shù)量大大低于內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)的排放，而且電廠是固定不動(dòng)的，是集中的排放，清除各種有害排放物較容易處理，并已有了非常成熟的技術(shù)。由于電力可以從多種清潔能源獲得，如核能、水力、風(fēng)力、太陽(yáng)能、熱能等，可以進(jìn)一步降低能源的污染物指數(shù)?；?013年的數(shù)據(jù)，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)汽車(chē)與純電動(dòng)汽車(chē)的二氧化碳平均排放量分別為147克/公里和41克/公里。隨著全球各國(guó)不斷加大對(duì)清潔能源發(fā)電的投資和清潔能源發(fā)電占比逐年提高，未來(lái)如果電力來(lái)源全部來(lái)自于清潔能源，那么電動(dòng)汽車(chē)行駛時(shí)有望實(shí)現(xiàn)真正的零排放。

從能源轉(zhuǎn)換效率來(lái)看，能量轉(zhuǎn)換經(jīng)過(guò)兩個(gè)階段：第一階段，某種能源從產(chǎn)地取出，經(jīng)過(guò)生產(chǎn)變成汽車(chē)使用的某種“燃料”(汽柴油或電能)，然后輸送到加油站或充電站，最后加注到汽車(chē)的油箱或儲(chǔ)能裝置里，我們簡(jiǎn)稱(chēng)WTT( Well To Tank )過(guò)程。第二段，再?gòu)挠拖浠騼?chǔ)能裝置(如電池等)，經(jīng)過(guò)能量轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)(內(nèi)燃機(jī)或電動(dòng)機(jī))轉(zhuǎn)換為機(jī)械能，經(jīng)過(guò)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)將動(dòng)力到送到汽車(chē)車(chē)輪來(lái)驅(qū)動(dòng)汽車(chē)，我們簡(jiǎn)稱(chēng)TTW( Tank To Wheel )過(guò)程。能量轉(zhuǎn)換的全過(guò)程簡(jiǎn)稱(chēng)WTW。根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)的研究，乘用車(chē)的能量轉(zhuǎn)向效率是：汽油發(fā)動(dòng)機(jī)汽車(chē)WTT的效率85%，TTW的效率是17.9%，兩者相乘得到WTW的效率為15%；純電動(dòng)汽車(chē)WTT效率42%，TTW的效率為67%，得到WTW的效率為28%。可以看到，純電動(dòng)汽車(chē)的WTW能量轉(zhuǎn)換效率幾乎是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)汽車(chē)的2倍，隨著未來(lái)發(fā)電技術(shù)和電驅(qū)動(dòng)技術(shù)水平的提高，能源轉(zhuǎn)換效率還會(huì)進(jìn)一步提升。

1、 混合動(dòng)力汽車(chē)

混合動(dòng)力是指那些采用傳統(tǒng)燃料的，同時(shí)配以電池、電動(dòng)機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)改善動(dòng)力輸出，降低燃油消耗的車(chē)型。按照燃料種類(lèi)的不同，主要又可以分為汽油混合動(dòng)力和柴油混合動(dòng)力兩種。

混合動(dòng)力根據(jù)電功率占車(chē)輛驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的比例又可以分為微(弱)混、輕混、強(qiáng)混、插電式混合動(dòng)力等幾種類(lèi)型，相關(guān)對(duì)比如下：

混合動(dòng)力汽車(chē)仍然以現(xiàn)有內(nèi)燃機(jī)的技術(shù)為基礎(chǔ)，通過(guò)增加電池和電機(jī)模塊，實(shí)現(xiàn)輔助驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)能量回收，以及電力行駛的功能，在一定程度上達(dá)到節(jié)油和減排的效果。在混合動(dòng)力車(chē)型中，以插電式混合動(dòng)力和增程式混合動(dòng)力的節(jié)油效果最好。

2、 純電動(dòng)汽車(chē)

純電動(dòng)汽車(chē)，顧名思義就是完全依賴(lài)電力驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)，大部分車(chē)輛直接采用電機(jī)驅(qū)動(dòng)，有一部分車(chē)輛把電動(dòng)機(jī)裝在發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)，也有一部分車(chē)輛采用輪轂電機(jī)技術(shù)，將動(dòng)力、傳動(dòng)和制動(dòng)裝置都整合到輪轂內(nèi)，因此使得電動(dòng)汽車(chē)的機(jī)械部分大大簡(jiǎn)化。

純電動(dòng)汽車(chē)采用單一的能量來(lái)源，沒(méi)有多能源混合的復(fù)雜工作模式，同時(shí)省去了復(fù)雜且可靠性較低的機(jī)械變速裝置，就技術(shù)難度來(lái)說(shuō)，大大低于混合動(dòng)力汽車(chē)，但是相對(duì)成本也非常的高，單次充電的續(xù)航里程也還達(dá)不到傳統(tǒng)燃油車(chē)的水平。

作為未來(lái)幾十年道路交通工具的主要發(fā)展方向，純電動(dòng)汽車(chē)得到了各國(guó)政府和主要汽車(chē)制造企業(yè)的扶持和推動(dòng)，隨著成本的逐步降低，續(xù)航里程的不斷提升，以及充電設(shè)施的加速建設(shè)，大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的基礎(chǔ)已經(jīng)基本具備。

3、 燃料電池汽車(chē)

燃料電池汽車(chē)是指以氫氣、甲醇等為燃料，通過(guò)化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電流，依靠電機(jī)驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)。其電池的能量是通過(guò)氫氣和氧氣的化學(xué)作用，而不是經(jīng)過(guò)燃燒，直接變成電能或的。燃料電池的化學(xué)反應(yīng)過(guò)程不會(huì)產(chǎn)生有害產(chǎn)物，因此燃料電池車(chē)輛是無(wú)污染汽車(chē)，燃料電池的能量轉(zhuǎn)換效率比內(nèi)燃機(jī)要高2～3倍，因此從能源的利用和環(huán)境保護(hù)方面，燃料電池汽車(chē)是一種最為理想的車(chē)輛。

單個(gè)的燃料電池必須結(jié)合成燃料電池組，以便獲得必需的動(dòng)力，滿(mǎn)足車(chē)輛使用的要求。 近幾年來(lái)，燃料電池技術(shù)已經(jīng)取得了重大的進(jìn)展，已經(jīng)有商業(yè)化的產(chǎn)品推行市場(chǎng)，世界著名汽車(chē)制造廠，如大眾、戴姆勒-克萊斯勒、福特、豐田和通用等公司都在進(jìn)行相關(guān)技術(shù)研究和產(chǎn)品開(kāi)發(fā)。

4、 代用燃料汽車(chē)

代用燃料汽車(chē)是指用壓縮天然氣(CNG)、液化石油氣(LPG) 、液化天然氣(LNG) 、甲醇、乙醇、二甲醚、生物合成燃油、氫氣等作為燃料的汽車(chē)。

代用燃料汽車(chē)本質(zhì)上仍然是內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)，只是將能源從汽油或柴油換成了代用燃料，實(shí)現(xiàn)了能量多元化，并在一定程度上可以降低污染物排放。缺點(diǎn)是仍然采用傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)技術(shù)，TTW效率低，對(duì)于整體的能量轉(zhuǎn)換效率并無(wú)提升，并不是一種理想的發(fā)展方向。

五、 八仙過(guò)海，各顯神通

全球各主要經(jīng)濟(jì)體，如美國(guó)、中國(guó)、歐洲、日本等國(guó)家和地區(qū)，對(duì)新能源汽車(chē)的發(fā)展方向和趨勢(shì)的認(rèn)同基本一致，但是在具體的發(fā)展策略上則有所不同。

在發(fā)展方向上，目前汽車(chē)行業(yè)基本上圍繞混合動(dòng)力，純電動(dòng)和氫燃料電池這三個(gè)方向展開(kāi)布局，進(jìn)行技術(shù)的研究和產(chǎn)業(yè)化的積累。天燃?xì)馄?chē)和乙醇汽車(chē)等新能源汽車(chē)，由于節(jié)能和減排效果非常有限，雖在一些國(guó)家和地區(qū)獲得了一定的發(fā)展，但不可能成為市場(chǎng)主流。

結(jié)合全球各國(guó)的產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)、技術(shù)積累、用戶(hù)習(xí)慣和資源優(yōu)勢(shì)等，在新能源汽車(chē)的發(fā)展路線上，各國(guó)的選擇又有所不同，都力求充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，既占領(lǐng)技術(shù)的制高點(diǎn)，影響他國(guó)的新能源汽車(chē)發(fā)展方向，又能夠提高商業(yè)化門(mén)檻，獲得最大化的商業(yè)利益。

多數(shù)國(guó)家都將未來(lái)新能源車(chē)發(fā)展方向鎖定在純電動(dòng)汽車(chē)和燃料電池汽車(chē)上面，而把混合動(dòng)力當(dāng)作一種過(guò)渡產(chǎn)品。所不同的是，有些國(guó)家試圖跳過(guò)混合動(dòng)力這個(gè)階段，直接進(jìn)入純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)時(shí)代，而有些國(guó)家則堅(jiān)持在內(nèi)燃機(jī)的技術(shù)基礎(chǔ)上，采用混合動(dòng)力技術(shù)，逐步改良和創(chuàng)新，直至過(guò)渡到純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)時(shí)代。

在純電動(dòng)汽車(chē)和燃料電池汽車(chē)(主要是氫燃料電池)這兩個(gè)能量來(lái)源的選擇方面，由于涉及到能源體系的問(wèn)題，也顯得比較復(fù)雜。各國(guó)的電網(wǎng)都已發(fā)展了很多年，電力設(shè)施很完善，基本覆蓋所有區(qū)域，電力供給充足，只要在用電終端鋪設(shè)充電設(shè)備，就可以給電動(dòng)汽車(chē)充電，所以純電動(dòng)汽車(chē)的商業(yè)化難度要小一些。如果以氫燃料電池作為動(dòng)力，那么從氫燃料的制取、存儲(chǔ)、運(yùn)輸、充填等都要從零開(kāi)始，等于要再造一個(gè)能源體系，而且要把這個(gè)能源網(wǎng)絡(luò)覆蓋一個(gè)國(guó)家的每一個(gè)角落，需要投入的資源很龐大，需要的時(shí)間也會(huì)非常的漫長(zhǎng)，所以氫燃料電池汽車(chē)的商業(yè)化難度要大很多，速度也會(huì)較純電動(dòng)汽車(chē)慢一些。

1、 美國(guó)

美國(guó)在新技術(shù)的開(kāi)發(fā)方面歷來(lái)走在世界前沿，歷屆政府十分重視清潔能源和新能源汽車(chē)的發(fā)展，并力圖掌握核心技術(shù)優(yōu)勢(shì)。從老布什、克林頓、小布什到奧巴馬，美國(guó)政府先后在HEV、EV、生物質(zhì)能、氫燃料電池等領(lǐng)域全面下注，通過(guò)財(cái)政資助、稅收政策、政府法案等多個(gè)方面，推動(dòng)新能源汽車(chē)的發(fā)展。此外，美國(guó)各州政府還有更為苛刻的法案和更為激進(jìn)的優(yōu)惠政策，來(lái)普及新能源汽車(chē)。

在2015年之前，美國(guó)一直是全球最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，全球各汽車(chē)制造廠商的新能源汽車(chē)都布局美國(guó)市場(chǎng)，客觀上起到了示范作用。美國(guó)三家本土汽車(chē)企業(yè)通用、福特和特斯拉則各有自己的技術(shù)特點(diǎn)和發(fā)展方向。

2、 歐洲

歐洲在傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)領(lǐng)域占據(jù)很大的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，在新能源汽車(chē)的發(fā)展方向上，也選擇從汽油車(chē)到柴油車(chē)，再向混合動(dòng)力、增程式/插電式混合動(dòng)力、純電動(dòng)、燃料電池汽車(chē)逐步過(guò)渡的方法，充分利用自己的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，逐步降低燃油消耗和污染物排放。

在當(dāng)前的歐洲汽車(chē)市場(chǎng)，12V起停系統(tǒng)和48V輕混系統(tǒng)已經(jīng)逐步成為新售車(chē)型的主流配置，配合內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，可以滿(mǎn)足現(xiàn)階段的汽車(chē)尾氣排放指標(biāo)。在未來(lái)的發(fā)展方向上，各大車(chē)廠基本以插電式混合動(dòng)力、純電動(dòng)、燃料電池汽車(chē)為發(fā)展方向。

3、 日本

日本以豐田為代表的企業(yè)，在混合動(dòng)力領(lǐng)域進(jìn)行了多年的精耕細(xì)作，普銳斯一度是混動(dòng)動(dòng)力汽車(chē)的代名詞，截止到2014年6月，豐田在全球售出的混合動(dòng)力汽車(chē)?yán)塾?jì)達(dá)到700萬(wàn)輛，可以說(shuō)全球已售出的新能源汽車(chē)大半都出自豐田公司，由此可以想見(jiàn)豐田對(duì)新能源汽車(chē)發(fā)展所做出的貢獻(xiàn)。緊隨豐田身后，本田也是混動(dòng)技術(shù)的堅(jiān)定支持者，1999年，本田推出第一代Insight混合動(dòng)力車(chē)，與豐田普銳斯形成競(jìng)爭(zhēng)。同年，本田率先在歐洲及美國(guó)引入Insight混合動(dòng)力車(chē)，成為首家在歐洲及美國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)售混合動(dòng)力車(chē)的汽車(chē)制造商。之后，本田相繼推出飛度混動(dòng)版、雅閣混動(dòng)版等多款混動(dòng)車(chē)型。在新能源汽車(chē)領(lǐng)域起步較晚的三菱，日產(chǎn)等公司則對(duì)插電式混動(dòng)，純電動(dòng)汽車(chē)更為積極，相繼推出產(chǎn)品面向市場(chǎng)，日產(chǎn)的純電動(dòng)汽車(chē)leaf在美國(guó)市場(chǎng)長(zhǎng)期與特斯拉的Model S爭(zhēng)奪銷(xiāo)量榜第一的位置。

在燃料電池汽車(chē)領(lǐng)域，豐田和本田依然掌握了非常深厚的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，豐田已推出可量產(chǎn)的產(chǎn)品，將燃料電池汽車(chē)的商業(yè)化進(jìn)度進(jìn)一步加速。而三菱，日產(chǎn)則是純電動(dòng)汽車(chē)的堅(jiān)定支持者。

4、 中國(guó)

我國(guó)在新能源汽車(chē)的自主創(chuàng)新過(guò)程中，堅(jiān)持了政府支持，以核心技術(shù)、關(guān)鍵部件和系統(tǒng)集成為重點(diǎn)的原則，確立了以混合電動(dòng)汽車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)、燃料電池汽車(chē)為“三縱”，以整車(chē)控制系統(tǒng)、電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、動(dòng)力蓄電池/燃料電池為“三橫”的研發(fā)布局，通過(guò)產(chǎn)學(xué)研緊密合作，推動(dòng)我國(guó)新能源汽車(chē)的發(fā)展。

由于我們?cè)趦?nèi)燃機(jī)技術(shù)方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐洲、日本和美國(guó)，并且面臨豐田等公司在混動(dòng)技術(shù)上的壁壘，實(shí)際上我國(guó)從一開(kāi)始就避開(kāi)了技術(shù)難度最為復(fù)雜的混合動(dòng)力汽車(chē)發(fā)展路徑，在中短期主攻純電動(dòng)汽車(chē)方向，長(zhǎng)期則將燃料電池汽車(chē)作為未來(lái)的發(fā)展方向之一。

近年來(lái)，由于充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)較慢，充電設(shè)施嚴(yán)重不足，我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)又逐步轉(zhuǎn)向插電式混合動(dòng)力這一技術(shù)難度相對(duì)較低，節(jié)能和減排效果較為明顯的產(chǎn)品方向，形成了純電動(dòng)汽車(chē)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)兩翼齊飛，乘用車(chē)和商用車(chē)齊頭并進(jìn)的局面。根據(jù)2015年1~8月份的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)已經(jīng)超越美國(guó)，成為全球新能源汽車(chē)第一大市場(chǎng)。

我國(guó)汽車(chē)制造企業(yè)在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)和變速箱等技術(shù)方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國(guó)外競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，造成了我國(guó)汽車(chē)行業(yè)大而不強(qiáng)的局面，核心技術(shù)始終被國(guó)外所把持，市場(chǎng)也是拱手讓給別人。在新能源汽車(chē)領(lǐng)域，我國(guó)汽車(chē)企業(yè)在混合動(dòng)力技術(shù)方面缺乏積累，大多企業(yè)開(kāi)始時(shí)選擇技術(shù)門(mén)檻較低的純電動(dòng)汽車(chē)作為切入點(diǎn)，并逐步滲透到插電式混合動(dòng)力車(chē)型，取得了一定的發(fā)展成就。

在燃料電池汽車(chē)領(lǐng)域，由于我國(guó)汽車(chē)企業(yè)的技術(shù)儲(chǔ)備嚴(yán)重不足，且氫氣的制取、運(yùn)輸、存儲(chǔ)等方面還沒(méi)有展開(kāi)有效的探索，因此商業(yè)化的步伐會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐美日等國(guó)家和地區(qū)。

六、 哪兒有困難，哪兒就有機(jī)遇

新能源汽車(chē)的發(fā)展，絕不可能是一番坦途，我們也應(yīng)當(dāng)看到，與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)相比，新能源汽車(chē)在許多方面仍然存在明顯的缺陷和不足，需要通過(guò)技術(shù)的發(fā)展和基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)不斷的加以改善。

以純電動(dòng)汽車(chē)為例，行駛里程短，充電困難，可靠性與安全性偏低，價(jià)格昂貴仍然是當(dāng)前及未來(lái)一段時(shí)間所存在的問(wèn)題，也是大規(guī)模普及所需要解決的難題。以燃料電池汽車(chē)為例，氫燃料的制取和存儲(chǔ)，加氫站的建設(shè)，氫氣的安全性問(wèn)題等，也都是現(xiàn)實(shí)的制約因素。

但我們應(yīng)該以發(fā)展的眼光來(lái)看待當(dāng)前存在的問(wèn)題，趨勢(shì)一旦形成就不能在短時(shí)間內(nèi)逆轉(zhuǎn)，新能源汽車(chē)的發(fā)展趨勢(shì)已經(jīng)確立，它的發(fā)展方向已不再受短期的因素所干擾。這意味著大量的資源將往這一領(lǐng)域集中，政策、資金、人才等都已具備，技術(shù)的發(fā)展與突破都會(huì)呈現(xiàn)出加速的趨勢(shì)，市場(chǎng)規(guī)模的增長(zhǎng)也會(huì)呈現(xiàn)指數(shù)趨勢(shì)。如果以傳統(tǒng)的思維來(lái)看待新的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)，難免陷入先入為主的困境，總是懷疑和猶豫，跟不上節(jié)拍，很難真正把握未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)。那些善于把握機(jī)會(huì)的企業(yè)，會(huì)堅(jiān)持自己的方向不動(dòng)搖，把困難視為機(jī)遇，突破別人畏懼的領(lǐng)域，逐漸的成長(zhǎng)成為行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，引領(lǐng)行業(yè)的發(fā)展和社會(huì)的進(jìn)步。

汽車(chē)行業(yè)的電氣化驅(qū)動(dòng)，已從涓涓細(xì)流發(fā)展成為滾滾洪流，彰顯了我們這個(gè)時(shí)代對(duì)于清潔能源的迫切需求，也帶給我們巨大的歷史機(jī)遇，去重塑產(chǎn)品，商業(yè)和社會(huì)。

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