眾所周知，無論是公共領域還是私人領域，場地難是充電基礎設施滯后的最大痛點之一，場地難的兩個難點在于包括電網準入和物業(yè)準入，其中電力負荷可能會帶來的安全性問題是一切問題的硬傷。

對私人充電樁來說，有的小區(qū)或許確實由于條件不夠不能破局，但細想下來，對于一個家庭用電8KW的總功率來說，2KW的慢充樁并不像一頭大象那么難易承載。

上天入地很難，但只要敢想，中國人還是做到了，凡事只要認真，沒有條件也能創(chuàng)造條件，中國大地上最后一公里的故事太多太多，智電汽車認為，私人充電樁建設滯后的本質問題還是出在利益驅動不夠。

1、算一筆賬，私人充電能承受的最高單價是多少？

當前無論是公共還是私人領域，廣告、保險服務、大數據等衍生業(yè)務受充電樁規(guī)模限制未能起步，充電市場盈利主要來源還是依靠充電收費，但私人充電樁居民用電屬性殺死了利潤空間，這是死點，但也能成為亮點！

假定條件1：電動車售價20萬元(除去國家地方補貼后)，同級別燃油車15萬元。電動車購車費用高出燃油車的5萬元，需要由電動車充電的低成本收回，即：

電動車購車成本+全生命周期用電成本≤燃油車購車成本+全生命周期用油成本

假定條件2：汽車每天平均行駛50公里，年均行駛2萬公里，生命周期為10年。燃油價7元/升，燃油車油耗9升/100公里。設電動車每公里耗電費用A元/公里。

20萬元+A*20萬公里≤15萬元+0.63元/公里*20萬公里

經測算，A≤0.38元/公里，假設電動車每公里耗電0.2千瓦時，即電動車充電費用不得高于1.9元/千瓦時。

綜合對比來看，私人充電收費有較大的可調幅度，這是關系到整臺機器能否啟動的源動力，建議國家相關部門可以在私人充電樁起步期適當提高私人充電樁充電單價，為充電生態(tài)圈維持合理的利潤空間，刺激各方的積極性。

2、利益共享商業(yè)模式是撬動私人充電樁快速發(fā)展的關鍵

李嘉誠認為，商業(yè)合作必須有三大前提：一是雙方必須有可以合作的利益，二是必須有可以合作的意愿，三是雙方必須有共享共榮的打算。此三者缺一不可。

私人充電樁建設的游戲里，供給層面包括電網、物業(yè)方、整車廠、建設及服務商，而一個充電樁從無到有直至死亡的生命周期內，要經過申請準入、勘察安裝、使用維護、價值衍生、回收再建五個階段。

總體來看，一個較為可行的模式是政府組織協調，由擁有眾多橫向及縱向資源的電網牽頭，與物業(yè)方組建合資公司或利益主體(物業(yè)利潤一部分用于小區(qū)物業(yè)費及大修基金等以取得業(yè)主委員會支持)，其它供給方根據不同階段的參與享受利益分成，合資公司或利益主體規(guī)劃好各方的、權、責、利。

利益共享商業(yè)模式一旦形成，意味著私人充電樁建設的兩大痛點，電力及場地得以解決。公共電網、用戶端電力設施配套、道路管線等由電網方改造，保障好電力供給；場地及相關建筑結構改造，日常安全監(jiān)督等由物業(yè)方負責，其他利益參與者各安其職。

3、建一個私人樁=賣一輛車

換位思考來看、對電力和物業(yè)而言，給車主安裝私人充電樁是一件沒有太多利益的事情，卻要承擔由此可能會帶來的包括安全性等在內的一系列責任，殺頭的買賣有人做，但虧本的買賣是沒有人做的！

私人充電樁建設滯后的原因和公共領域一樣，絕對不是單純的技術、標準、場地或者能力問題，本質都是利益問題。只要有足夠的利益驅動，不管是三五十年的老小區(qū)，還是五線八線城市，也不用在乎地形條件有多么復雜惡劣，充電樁都會像變魔術一樣冒出來，房地產就是最好的榜樣。

對政府而言，把希望寄托在運營商身上就不如寄托在老百姓身上，老百姓才是充電樁市場需求真正的主體。

重要的事情說三遍，請重視私人充電樁背后傳遞的價值，建一個樁=賣一輛車，私人領域充電樁破局先行，這就是撬動電動車高度市場化的杠桿！

智電汽車是一個汽車科技自媒體，一群汽車博士為社會更早普及高科技汽車吶喊。本文作者紐恩能基是智電汽車聯合創(chuàng)始人，曾就職國家級汽車科研機構，為中央部委、地方政府、國內外車企提供決策咨詢服務，聯合創(chuàng)始人。

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