從1999年算起，到2015年的新能源汽車的爆發(fā)，我國的新能源汽車發(fā)展經(jīng)歷了風風雨雨的17年，其間，國家政策起到了主導(dǎo)作用。時至今日，騙補、補貼方式、上游核心零部件產(chǎn)業(yè)、國際競爭力等等，依然面臨諸多問題。本文簡要梳理過往新能源汽車相關(guān)政策，從背景與現(xiàn)狀、發(fā)展四大階段及特點、政策分析及問題三個方面進行分析。

一、背景與現(xiàn)狀

我國的節(jié)能與新能源汽車發(fā)展，從大的背景來看，主要是解決環(huán)境污染、石油消耗，同時提升產(chǎn)業(yè)升級。

1.1燃料消耗法規(guī)推行末，排放標準快速升級，成為新能源汽車發(fā)展推手

汽車企業(yè)平均燃料消耗量相關(guān)辦法規(guī)定乘用車生產(chǎn)商的燃料消耗平均值從2015年末的6.9L/100km，到2020年需降低至5L/100km。從筆者過往對廣汽、長安等調(diào)研反饋來看，5L/100km對于汽車生產(chǎn)廠商是非常嚴峻的考驗。

我國的排放標準是參考歐洲標準制定的。兩者的比較見下圖。國I標準，我國與歐洲的差為9年，目前十一個省市推行的國V標準與歐洲的差僅為4年，當2020年國VI標準的推行，我國將與先進國家基本持平。

燃料消耗與排放法規(guī)雙管齊下，推動各大廠商積極布局新能源汽車，并為充電基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展打下第一根樁。

數(shù)據(jù)源：日本大和證券

1.2.多級補貼點爆新能源汽車發(fā)展，充電缺口巨大

2014年4月開始，我國新能源汽車相關(guān)政策頻發(fā)。39個地域，合計88個城市，自愿進入新能源汽車推廣名單，享有中央的財政補貼。此外，上海、北京、廣東等地以及部分城市市級下屬區(qū)，由上而下對新能源汽車形成3級補貼。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，至2015年，我國新能源汽車銷售331092輛，同比增長3.4倍，2016年上半年，銷售17萬輛，同比增長126.9%。據(jù)國家電網(wǎng)數(shù)據(jù)，截至2015年底，已建成的充換電站3600座，公共充電樁4.9萬個，與國家能源局制定的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃》與《充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指導(dǎo)意見》草案中提出的到2020年國內(nèi)充換電站數(shù)量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個的目標相差甚遠。

二、政策法規(guī)的四大階段及未來重點

2.1 四個發(fā)展階段及共同點

梳理我國新能汽車政策，可以總結(jié)為四個階段：

第一階段研究開發(fā)期(1999-2009)，國家“863計劃”；

第二階段市場化進入期(2009-2012)，“汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃”、“節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)”、“十城千輛”；

第三階段試驗性普及期(2013-2015)，“關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見”、“中國制造2025”、以及各地方政策密集出臺；

第四階段成長摸索期(2016-2020)，“中國電動汽車標準化工作路線圖”的實施，第四階段油耗法規(guī)的實施、新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則的修訂、2016-2020年新能源汽車補貼政策、低速電動車標準、“十三五”新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施獎勵政策、騙補調(diào)查等等。

四個階段的共同點如下:

1) 由上及下的管理模式，中央主導(dǎo)推進，對各地方通過政策補貼加以誘導(dǎo)。

2)發(fā)展規(guī)劃遵循5年一個臺階的模式，戰(zhàn)略有高度，但政策推行階段，各部級部門以及地方政府的多頭管理，出發(fā)點和利益點不同。

3)初期對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的加入壁壘設(shè)置存在缺失以及地方政策的本地保護，導(dǎo)致大量中小企業(yè)成為主要力量。

2.2 未來發(fā)展的重要環(huán)節(jié)

國務(wù)院常務(wù)會議明確的新能源汽車發(fā)展五大關(guān)鍵：

1)車載電池產(chǎn)業(yè)的核心化；

2)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的加速，民間資本參與獎勵；

3)公共領(lǐng)域占比從30%提高至50%；

4)新能源汽車品質(zhì)及安全性提高，參與門檻提高、過程監(jiān)督強化；

5)財政補貼的有效化及合理化(碳積分制度)，地方保護主義的排查。

“關(guān)于推進互聯(lián)網(wǎng)+智慧能源發(fā)展的指導(dǎo)意見”的四大重點：

1)蓄電與EV電力的合理利用模式創(chuàng)新

2)蓄電網(wǎng)絡(luò)運營管理的模式創(chuàng)新

3)基于物聯(lián)網(wǎng)的智慧充電模式的創(chuàng)新

4)新能源+新能源汽車的運營模式的創(chuàng)新

以上四個領(lǐng)域分兩步推進。第一階段(2016-2018)，涉及的模式創(chuàng)新的基礎(chǔ)研究以及初步實施，第二階段(2018-2025)，互聯(lián)網(wǎng)+能源產(chǎn)業(yè)及其市場化的成形。

三、政策分析及問題

3.1 偏重政府主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式

我國新能源汽車的產(chǎn)業(yè)培育以及推廣普及，一直以來以政策補助為主要推手，在初期發(fā)展實現(xiàn)了積極作用。從1999-2015年的相關(guān)政策發(fā)布數(shù)與新能源汽車的銷量關(guān)系分析結(jié)果來看，政策的推動作用十分明顯。

數(shù)據(jù)源：日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省報告

隨著十幾年的井噴式發(fā)展，我國新能源汽車正快速進入市場擴張期，以往政府主導(dǎo)的發(fā)展模式需要進一步面對市場化進行轉(zhuǎn)變。在地方，發(fā)達省市借助原有資源，構(gòu)筑隱形地方保護壁壘，通過新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，向中央“邀功獻媚”，欠發(fā)達省市非情愿的補貼支持，加重自身負擔。

此外，多級部門的合作管理，利益糾葛，權(quán)利分配，也是阻礙新能源汽車發(fā)展的重要因素。

3.2 產(chǎn)業(yè)發(fā)展上量而質(zhì)不動

2015年新能源汽車的產(chǎn)銷量躍居全球第一的普大喜奔的背面，是國際競爭力的不足。目前，除比亞迪等少數(shù)企業(yè)的少量車型出口國外，我國新能源整車企業(yè)及動力電池企業(yè)，基本屬于窩里斗，并未產(chǎn)生類似于日產(chǎn)聆風、特斯拉、LG、松下等占據(jù)國際市場的強勢企業(yè)。

大量的中小企業(yè)，拉低產(chǎn)業(yè)水準，渾水摸補。從《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》來看，推薦車型竟然達到數(shù)百個，品牌數(shù)十個。

究其原因，一是部分經(jīng)營困難小型國企，借助整車生產(chǎn)資質(zhì)，在新能源領(lǐng)域撈一把；二是地方政府為業(yè)績，大肆擴張新建新能源基地；三是個別號稱公平公正的第三方組織，在監(jiān)督核查認定等過程中，與生產(chǎn)企業(yè)與政府機構(gòu)大搞聯(lián)盟，打造權(quán)利高地。四是以普及推廣數(shù)量作為衡量新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的標準，過于粗放，也是造成地方保護主義和騙補的內(nèi)在原因之一。

3.3 政策補助標準以及釋放對象偏向生產(chǎn)者

補貼的收益對象，名義上是消費者，但整車企業(yè)可以通過價格上調(diào)，變相領(lǐng)取補貼。以乘用車以續(xù)航里程和單位質(zhì)量能量密度為基礎(chǔ)的補貼標準，過于簡單，也是讓企業(yè)鉆空子的原因。

從資金補貼到稅金補貼，或許是一個公平公正的好辦法。

3.4創(chuàng)建公平公正市場競爭環(huán)境刻不容緩

某些國字號整車企業(yè)，借助合資品牌的利潤的發(fā)展自主品牌以及新能源汽車，從表面看是件好事兒。但對于比亞迪、吉利等新能源市場占據(jù)高地的私營企業(yè)來講，并不不公平。從資源有效利用的角度來看，也達不到高效的目的。

筆者個人見解，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，乃至中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展的第一刀，就是給各大國字號企業(yè)斷奶，放開持股比例的政策紅線，放開的目的不是讓國外公司一家獨大，而是讓一些沒能力自己吃食的企業(yè)自謀生路，別再浪費資源。

3.5 充電基礎(chǔ)設(shè)施不足

充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，是新能源汽車發(fā)展的先決條件。2013年9月，四部委聯(lián)合發(fā)布“關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知”，明確指出充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的重要性。此后，相關(guān)標準及政策陸續(xù)頒布，但進展緩慢。

原因有三。一是充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)設(shè)計規(guī)劃、國土、電力、民生民政等多個部門，誰來統(tǒng)籌規(guī)劃，破冰斬棘，模糊不清。二是，非汽車領(lǐng)域的參與者居多，同時國有背景的企業(yè)，無論在聯(lián)盟設(shè)立、標準制定以及資源分配上，政府面前話語權(quán)過重，打擊民間資本的參與意愿。三是，單純依靠充電服務(wù)的商業(yè)模式很難獲得利潤，不差錢的投資者意在搶占端口，阻礙更多投資資源的匯入。

其實，充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)不足，不是方法的問題，也不是錢的問題，更多的是這碗梗誰多喝幾口的問題。

注：本文內(nèi)容參考日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省(工信部)對我國新能源產(chǎn)業(yè)的調(diào)查報告“エネルギー需給緩和型インフラ?システム普及等促進事業(yè)”一文，并結(jié)合筆者個人見解。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >