奔馳投身到電動車的熱潮中，早已是眾所周知的事情，不但純電動 SUV 概念車 “EQ” 即將在明年推出量產(chǎn)版，奔馳還計劃到 2025 年，發(fā)售至少有十款電動車型。但奔馳不光要在電動車層面和特斯拉一爭高下。

母公司戴姆勒在上個月宣布，將投資 10 億歐元(約合人民幣 73.8 億元)，用于進一步提升自身的電池生產(chǎn)能力。這在汽車行業(yè)中這是非常罕見的，雖然有電動車計劃的車廠很多，但大多數(shù)都選擇與供應商合作，目前只有特斯拉通過與松下聯(lián)手投入巨資修建了電池超級工廠“Gigafactory”。

在這個股熱潮中，奔馳不僅從善如流，而且表現(xiàn)出了巨大的野心。電池是電動車上最貴重的部分，成本占到車輛整體成本三分之一，自主生產(chǎn)電池既是為了保證穩(wěn)定的電池供應，也是為電動車的盈利鏟平道路。

有了車和電池還不夠，奔馳圍繞電動汽車的整套生態(tài)系統(tǒng)都在積極布局，其中包括自動駕駛，共享出行，家庭儲能——比如說蓄電池儲能和電動車充電樁。

近期，奔馳汽車公司在美國成立能源子公司 Mercedes-Benz Energy Americas, LLC，正式進入美國儲能市場。

為了和特斯拉競爭，奔馳甚至戲劇性地挖來了特斯拉 Powerwall 最強勁的對手——德國乃至歐洲最大的儲能電池系統(tǒng)提供商 Sonnen 的 CEO——鮑里斯?馮?鮑曼(Boris von Bormann)來領導開辟美國市場。不過，面對美國家庭儲能這一陌生的市場，奔馳是否會遭遇水土不服，他的團隊面臨著很多挑戰(zhàn)。

Boris von Bormann

比起德國積極的補貼政策，在美國大部分地區(qū)，住宅存儲缺乏清晰的價值定位，所以需要根據(jù)各地的統(tǒng)計數(shù)據(jù)定制不同的銷售策略，比如：分時計價、需量電費的浮動變化，會涉及到不同地區(qū)的補貼適用比率；再有，如果是作為離網(wǎng)型電力，用戶是哪些人；如果是作為備用電源，用戶又是哪些人；如果和公共事業(yè)設備結合，他們需要怎么做等等，這些都非?？简炦@家德國公司和德國領導的在本土化過程中的適應能力。

在產(chǎn)品上，奔馳的美國公司也需要作出調整，并不是把德國的產(chǎn)品直接搬到美國就可以了。一個典型的美國家庭，會比歐洲的家庭消耗更多的電量，所以與德國相比，美國人需要更大型的電池，并配有更強大的逆變器，這些都是需要作出改變的事情。

和 Powerwall 和 Sonnen 相比，奔馳的優(yōu)勢在于在美國具有良好的品牌知名度和客戶忠誠度。但畢竟是初出茅廬，從業(yè)務上來說，已有六年積累的 Sonnen 已經(jīng)開始將重點從硬件轉移到了軟件和大數(shù)據(jù)，在這方面奔馳還需要一步一步來補課。

據(jù)說，鮑曼是和 Sonnen “和平分手”的，未來他能否帶領奔馳的能源業(yè)務在美國市場與前東家以及 Powerwall 平分秋色，下一個進入這個市場的玩家又會是誰，我們唯一知道的是，家庭儲能這個細分市場越來越有看頭了。

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