滾滾長江東逝水，浪花淘盡英雄。充電快慢轉頭空，青山依舊在，幾度朝陽紅。車主相聚蟹島中，慣嘗冷冽寒風，一壺濁酒喜相逢，用車多少事，都付笑談中。話說這日，元宵剛過，情人節(jié)未至，第一電動網(wǎng)大牛說的電動車主哥們兒閑來無事，縱論起低溫快充速度如何，有人搖頭，有人點贊，有人不服，有人無奈?？谡f無憑，截圖為證。雖說各電動車生產廠商紛紛號稱自家電池衰減低、充電快、壽命長，但還沒有一次在完全相同條件下的大PK。為了驗證相同溫度和車況下，充電速度究竟如何，京城各大品牌的車主大牛們于是約戰(zhàn)蟹島之巔，來了一次冬日充電大作戰(zhàn)。

來參加pk的既有京城霸主——北汽車主，西南豪杰——長安車主，東南雙星——江淮與奇瑞車主，還有傳說中的高富帥——騰勢車主，作為比亞迪車主和資深迪粉的我，自然不會缺席這場充電速度的比拼。【兄弟們的文章：江淮iev三代同堂，不黑不夸比起來！、純電動車主快充PK大結局：7大品牌11款車型集結，請看實測數(shù)據(jù)！、奇瑞小EQ車主說，你們先走我斷后！、北汽EV200兼容通吃、比亞迪三英“戰(zhàn)”騰勢】

謙虛的說，作為新能源汽車領域的一支獨秀，迪粉向來認為最大的敵人只有自己。為了不挫傷兄弟們的積極性，來參賽的三位比亞迪車主決定再來一場內部PK，對手只有自己和擁有比亞迪基因的騰勢。作為比亞迪純電動車的三款代表——里程擔當E6(400公里款)，顏值擔當秦EV，性價比擔當E5，與高富帥騰勢的這場大pk究竟戰(zhàn)果如何？拭目以待。

比亞迪E5車主小黑說、秦EV車主我法海、E6車主獅子哥

充電速度全記錄

大家在蟹島綠色生態(tài)度假村充電站都使用的是星星充電樁，結算軟件是充電樁APP，為了保證記錄的公平性，事先將電量都耗至30%左右，我的秦EV剛好是31%，騰勢是29%，E5是35%，E6車主因還有急事需要處理，初始SOC值稍高，為58%。外界氣溫為5攝氏度左右。車輛都經(jīng)過了一定時間的行駛，非冷車狀態(tài)。

在充電過程中，我們設定了幾個記錄值，第一個值是十分鐘充入電量，第二個值是充10公里時間，第三個值是充100公里時間，第四個值是1小時充入電量，第五個值是1小時充入公里數(shù)，最后一個是充滿電時間。由于比亞迪的充電提示，是車輛電量的百分比，因此充10公里時間，充100公里時間以及1小時充入公里數(shù)皆為估算，不予列入。由于時間限制，只有E5和秦充電完成，秦充滿時間為1小時15分鐘，E5經(jīng)過兩次斷電，充電時間為1小時30分鐘。E6最終達到了93%的電量，而騰勢也達到了94%的電量。其他數(shù)值通過表的形式列出。這些數(shù)值的讀取方式主要有三個，一個是充電樁APP充電界面顯示所得，第二個是充電樁的觸屏顯示，第三個是車內儀表盤顯示。

綜合數(shù)值顯示，10分鐘和1小時的充電速度冠軍非騰勢莫屬，而秦與E5充電速度基本一致，E6的充電速度較慢，但有部分原因是充電樁的關系，蟹島的充電樁有30和40千瓦的，E6使用的可能是30千瓦的充電樁，電流一直穩(wěn)定在64A。但令人意外的是，最終充電時間最快的并非是騰勢，而是秦與E5，受制于BMS的限制，電量達到80%以后，騰勢的充電電流就開始下降，從79.6A迅速下降到40A，而電量達到90%以后，電量更下降到20A左右，過了一會，騰勢的充電電流直接進入7A的涓流狀態(tài)。從樁上的反饋信息看，車輛需求電流一直穩(wěn)定在100A，而充電樁提供電流卻有一個逐步下降的過程，不知道是樁設計的原因，還是騰勢車為了保護電池所采取的限流手段。綜合來看，這次比亞迪三英戰(zhàn)騰勢的結果，同三英戰(zhàn)呂布的結果一樣，雖然騰勢高富帥先聲奪人，電流一上來就達到接近極值的80A，但最后卻因為BMS限制的原因，后繼乏力。

秦EV充電之個人感受

此次充電是我換購秦EV后，第一次使用星星充電，對比過去采用國網(wǎng)充電卡結算的體驗，通過APP實時支付要好很多。從環(huán)境上看，蟹島充電站停車免費，部分充電車位還有專門的標示，也基本沒有油車占位的情況，據(jù)說平時還有很多大巴車在此充電，對公交場站的有效利用是公共充電站建設的一個好思路。

從充電體驗上看，充電樁統(tǒng)一使用掃碼支付，既可以用星星充電的APP，也可以使用充電樁App，支付方式涵蓋支付寶、微信。充值支付及支付寶小額免密支付，一切通過掃碼線上完成，節(jié)省時間也非常便利。通過充電樁的觸摸屏，還可以及時了解充電電流及實時充電量。當然，充電樁APP的界面，也可以清晰地了解到這些信息。充電過程更加透明，易于監(jiān)控。充電過程中，由于余額不足和我的誤操作，充電停止后，APP都及時予以反饋，避免了過去沒充上電或因種種原因臨時斷電，白白浪費時間的窘迫。

從充電過程看，秦EV的充電電流和功率有一個逐步上升的過程，而且隨著溫度的上升，充電速度逐步加快。初始充電時，從開始的20A，6千瓦左右，上升至70A，32千瓦，花了10分鐘左右，而停止充電后，再次啟動只花了兩分鐘，就從20A上升到79.6A。在電量從31%升至80%的過程中，電流絕大多數(shù)時間穩(wěn)定在70-72A之間，但在第一次重啟后，卻突然上升到了79A，不知原因。車輛電量上升到90%左右，充電電流開始下降，從70A一路下降到64A，電量到92%之后，電量為42A左右，達到98%之后，下降到30A，然后瞬間到滿的狀態(tài)，預估最后的2%為虛電。從成本來看，這次的充電時間為峰值電價，1.3元多/度，加上0.5元/度的服務費，每度電成本達到1.8元，我花了69.9元才充滿。對比在自己家里0.5元的充電費，更加理解了為何使用公共充電樁并不省錢。

電流上升至70A

電流上升至79.6A

此時的車內顯示

充電完成前截圖

對比和我同時充電的E5、E6和騰勢。E5和我的充電速度基本一樣，但車內儀表顯示略為簡陋。E6車內顯示電流但不顯示充電功率，可能由于充電樁的原因，充電電流略短，而且由于自身電量大，充電時間也更長，結合百公里電耗和成本，E6的經(jīng)濟性確實略差。

騰勢的充電體驗更值得一提，從充電樁上顯示的看，不同于比亞迪秦和E5，車輛需求電流和充電樁提供電流基本一致，騰勢和E6充電時，需求電流為100A，而充電樁提供電流，騰勢為79A，E6為64A。如前文所提，騰勢達到80%的電量后的充電電流有一個下降的趨勢，甚至是陡降，而E6并沒有下降，一直穩(wěn)定在64A。可以看出，雖然騰勢的電池技術使用的是比亞迪的核心技術，但是在BMS和電池保護方面，還是略有不同的。充電時，騰勢的充電界面也略為簡單，既沒有充電功率也沒有充電電流，只有充電百分比，不得不說也是一個小小的遺憾。

E5充電圖

騰勢穩(wěn)定的79A

騰勢的車內充電界面

大牛說兄弟們的快充PK結束后，大家也對未來提升充電體驗提出了自己的觀點。其實，對比與過去兩年我們的充電故事來看，有了諸多廠商的加入和新技術的不斷出現(xiàn)，充電體驗已經(jīng)好了很多，充電樁更加智能，支付方式更加便捷，冬季充電速度也有不同程度的提高。但目前各個品牌的充電速度還是有比較大的差異，充電時間還有繼續(xù)縮小的必要，隨著高壓電池的進一步普及，相信高壓充電縮短充電時間將在短期內成為現(xiàn)實。而一些充電樁廠家、充電APP與停車服務商、智能地鎖間的共同協(xié)作，也讓預約充電、拒絕油車占位、避免充電后不挪車，這些充電中的痛點逐一化解。未來，我們的充電體驗肯定會越來越好，也歡迎越來越多的電動車主加入大牛說，分享各自的體驗，下一次集體活動的小伙伴也能多幾個！

第一次活動的大合影，給大家“比心”，哈哈！

最后是兄弟們的實測感言，請網(wǎng)友們仔細看：

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