滿洲里，應(yīng)該會(huì)是多數(shù)國人此生能到達(dá)中國最北端的城市，因?yàn)樵谕保瑢?shí)在是沒有去的意義了。

中國最大的陸地貨運(yùn)口，與內(nèi)蒙、俄羅斯三國交界，滿洲里這個(gè)融合了大量歐洲風(fēng)格元素的城市，冬季平均氣溫要在-30°以下。而這一次來到這里，我們只為了解決一個(gè)問題：一輛電動(dòng)車在這樣的極寒環(huán)境下，究竟對整車的影響出現(xiàn)什么樣的變化？希望騰勢400此次的滿洲里冰雪試駕可以回答這個(gè)問題。

電動(dòng)車極寒下的充放電效率

續(xù)航問題一定是所有人對電動(dòng)車在寒冷環(huán)境下提出的首要的問題。當(dāng)我們帶著各種角度關(guān)于騰勢電動(dòng)車充放電效率的問題開始試駕時(shí)，官方首先對于極寒環(huán)境對電池所帶來的負(fù)擔(dān)，做出了一系列的回答。

首先是對于電池技術(shù)的基本認(rèn)知，很多人在關(guān)心騰勢所采用的磷酸鐵鋰電池，與目前混動(dòng)汽車主流采用的三元鋰電池的技術(shù)差異。雖然很多數(shù)據(jù)直觀的支持三元鋰電池更適合目前的電動(dòng)車技術(shù)趨勢，例如直觀的密度比能力和充放電效率，但實(shí)際上針對追求持續(xù)續(xù)航能力以及電池循環(huán)使用性上，磷酸鐵鋰電池就有著更潛在的優(yōu)勢。

在安全可靠性上的取舍，騰勢也表示磷酸鐵鋰電池更適合目前追求高續(xù)航里程的電動(dòng)車，騰勢400正是如此，反之對于純電動(dòng)續(xù)航要求不高的混動(dòng)車，由于本身承載著發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)兩大部件，從重量以及續(xù)航的平衡性上，才更符合三元鋰電池的定位，對癥下藥是兩類電池直觀的區(qū)別。

另外核心的一點(diǎn)，對于溫度帶來的影響，三元鋰電池相比磷酸鐵鋰也并沒有質(zhì)變的優(yōu)勢。在試驗(yàn)中，同樣處于-30°的條件下，兩者的充放電效率基本可以持平，繼續(xù)降低溫度，三元鋰電池的低溫優(yōu)勢才能夠顯現(xiàn)。但-30°應(yīng)該算是中國北方平均溫度的極限了，在這個(gè)范疇內(nèi)，磷酸鐵鋰電池仍然可以保持相對高效的充放電效率，當(dāng)然這離不開對整個(gè)電控系統(tǒng)的后期調(diào)教。

在上述回答的支持下，我們在騰勢400的城市道路試駕中，對全部行程做了續(xù)航表現(xiàn)的評定。試駕車輛在100%電量下，首先被官方靜止在室外-26°的環(huán)境溫度下24小時(shí)，使電池溫度與外界氣溫持平，保證有效的低溫試駕測試。

騰勢400在滿電量下的續(xù)航預(yù)估為348公里，預(yù)估里程會(huì)根據(jù)車輛行進(jìn)狀態(tài)進(jìn)行不時(shí)的調(diào)整，來確保最低行駛里程，這也是標(biāo)定續(xù)航和實(shí)際續(xù)航的計(jì)算差。我們將里程清0后，開啟道路試駕的測試。

在試駕前，我們也打開空調(diào)暖風(fēng)來查看續(xù)航預(yù)估的變化。如下圖所示，當(dāng)打開空調(diào)暖風(fēng)后，車輛的續(xù)航預(yù)估下降了70公里，這個(gè)表示在一直打開空調(diào)的狀態(tài)下，車輛最少可以行駛275公里。這個(gè)預(yù)估值下降比例，要比市場中其他電動(dòng)車更小。我們曾測試吉利帝豪EV時(shí)，在冬季打開空調(diào)后，續(xù)航預(yù)估接近折半。

整個(gè)城市試駕過程，我們經(jīng)過了基本道路，顛簸道路以雪地盤山路等綜合路況的體驗(yàn)，這一項(xiàng)也同時(shí)測試了車輛在當(dāng)前行駛過程中，綜合環(huán)境下的續(xù)航預(yù)估變化。例如當(dāng)我們從盤山路(上坡)返回到城市路況時(shí)，續(xù)航數(shù)值會(huì)進(jìn)一步的回升。

在試駕中，我們也測試了打開電動(dòng)座椅是否會(huì)對續(xù)航有影響。工作人員表示，電動(dòng)座椅的耗電量對于騰勢400而言，在整體的車輛功耗中，幾乎可以忽略不計(jì)，所以在寒冷環(huán)境下，如果駕駛者希望提高續(xù)航能力，可以間歇性的關(guān)閉空調(diào)，并利用電動(dòng)座椅來取暖，從而節(jié)省空調(diào)的功耗。

我們?nèi)砍鞘新窙r共行駛42.4公里，耗時(shí)2小時(shí)28分。在全程開啟暖風(fēng)的情況下(中間有三次停靠，每次約10分鐘，空調(diào)未關(guān)閉)，與出發(fā)前的預(yù)估對比，我們共消耗續(xù)航103公里，總電量剩余約80%，行車電腦提示最低還可以行駛172公里。

而如果拋去停靠時(shí)間以及盤山路況等帶來的額外損耗外，根據(jù)電量剩余比例計(jì)算，我們至少還可以在開啟空調(diào)的狀態(tài)下，繼續(xù)在城市基本道路中行駛200公里。這對于在-26°的環(huán)境下，一輛純電動(dòng)汽車的續(xù)航表現(xiàn)還是非常理想的，超出了我們原本的預(yù)期。

總結(jié)

在活動(dòng)后，騰勢工作人員也和我談到，其實(shí)官方對于冬季極寒測試的苛刻程度遠(yuǎn)比我們這次的城市試駕更嚴(yán)謹(jǐn)，除了要將車輛在外界靜置24小時(shí)外，還會(huì)一次性、不間斷的行駛，將電量消耗完畢，并且反復(fù)測試車輛在不同路況環(huán)境下的功耗表現(xiàn)。當(dāng)電量徹底消耗完，車輛自動(dòng)停止工作后，會(huì)被用拖車?yán)毓ぷ鞯兀^續(xù)在外界靜置24小時(shí)，然后在露天環(huán)境進(jìn)行快速充電測試，計(jì)算在低溫環(huán)境下的在綜合充放電效率。工作人員也表示，寒冷一定會(huì)影響電池的內(nèi)部翻譯，從而對充放電造成影響，這幾乎是不可抗的因素，但是通過對于電機(jī)、電控、電池密封做出改良，保持電池在-60°至60°，都能有正常的工作能力。

同時(shí)針對寒冷環(huán)境，騰勢也會(huì)對不同地區(qū)銷售的車型進(jìn)行空調(diào)加熱溫度的微調(diào)，并且強(qiáng)化充電口的防雪功能，避免因?yàn)楹溆暄瑢?dǎo)致充電防護(hù)蓋無法打開。

而在綜合續(xù)航方面，通過42.4公里的全程試駕，車輛整體的寒冷工作效率真的超出了我們的預(yù)期。正如我們前文說到的，如果剔除掉額外的耗損，正常道路下騰勢400的寒冷續(xù)航效率基本同步了我們之前對特斯拉的測試，也進(jìn)一步說明了磷酸鐵鋰電池在騰勢電控技術(shù)的調(diào)教下，很好的解決了極寒溫度帶來的負(fù)擔(dān)。

我們接下來的文章還會(huì)和您分享關(guān)于此次騰勢400整車的一些其他表現(xiàn)，例如冰雪環(huán)境中，電動(dòng)汽車與燃油車的區(qū)別，電動(dòng)汽車在冰雪復(fù)雜路況下安全性，電動(dòng)車在復(fù)雜環(huán)境與困 如何被救與自救。通過這些問題，讓騰勢400繼續(xù)給出答案。

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