“目前所有主流的智能汽車嘗試事實上都在L2等級，包括特斯拉?！崩畹乱阏f：“重點是駕駛者的雙手還不能離開方向盤?！?/p>

現(xiàn)場的爭論很激烈，傾聽者大呼過癮。但我也感到兩個問題：

一個，是對于汽車的人工智能路線如何走，不但并無定論，相反有些方面還停留在“智能駕駛還是駕駛智能”這種“白馬非馬”似的哲學層面的探討。

另一個，也是更關鍵的是，沒有人敢于確定：能夠完全解放駕駛者的智能汽車究竟何時可以到來，有說五年的、十年的，甚至還有更久的。

與之對應的另一個事實是，差不多一周后，當百度CEO李彥宏乘坐一輛自動駕駛汽車駛上北京的五環(huán)路時，所引起的一片巨大的輿論喧囂中，幾乎沒有人去肯定百度在技術意義上的進步，所有的爭論都是在討論——這種做法是否違反了交規(guī)。而從監(jiān)管部門傳來的聲音也是，現(xiàn)在的法規(guī)中，還完全沒有對自動駕駛這一行為進行界定的條文。

無論是法律法規(guī)還是消費者的文化心理，對于智能駕駛的高級階段，遠遠還沒有準備好，遠遠還沒有形成共識。

這是否意味著，在專家們斷定的所謂的L4時代到來以前，汽車制造商們的互聯(lián)網汽車之路，都只能是小打小鬧過家家，或是裝塊大屏幕show一下？

有一個叫“適當技術”的科學語匯引起了我的注意。它是指，它可能不是最最前沿的，但又比傳統(tǒng)的多了許多現(xiàn)代化因素，因此反而是最適合當下的具體情況的。

回到汽車的話題，我又想起來了眼下正在熱熱鬧鬧的慶?！盎ヂ?lián)網汽車”上市一周年的上汽榮威，我突然發(fā)現(xiàn)榮威的選擇，就很有那么一點“適當技術”的味道。因為它融合到汽車里的每一項互聯(lián)網技術，火候都拿捏的比較好。既不像蘋果手機里的初代SIRI那樣，只是一個好玩但不可靠的技術噱頭（說好聽點叫前瞻），也不像有些廠商那樣，汽車上能連個熱點就說自己互聯(lián)網化了。

不知道為何，我腦中突然出現(xiàn)的是北京故宮中和殿里的一塊大匾額，上書四個大字“允執(zhí)闕中”，典出《尚書?大禹謨》，意思是“不偏不倚的執(zhí)行中正之道?！?/p>

據(jù)說，榮威RX5上市一周年，全系產品累計銷量突破20萬，特別是在15萬這個級別成了銷冠，還拿了很多大獎。這起碼說明，消費者對于榮威的互聯(lián)網汽車這個概念是愿意買單的。

銷冠當然是很多方面的原因疊加的，比如榮威的傳統(tǒng)造車底蘊、“藍芯”、三擎、品牌營銷、市場環(huán)境等等，這里不擬展開討論，還是圍繞“互聯(lián)網汽車”這個概念來研究。

在我看來，榮威RX5起碼搞清楚了一件事，就是消費者對互聯(lián)網汽車的需求有兩個層面：一個是互聯(lián)網帶來的舒適化、便利化體驗；一個是互聯(lián)網對于駕駛的深入影響和干預。

榮威首先是在第一個層面做足了文章，因為這是一般消費者比較容易感知的層面，榮威做了這么幾件事——

首先，是搞了一個“賬號登錄”的環(huán)節(jié)，官方的語言是“全球首款具備身份屬性，實現(xiàn)賬號數(shù)據(jù)打通的互聯(lián)網汽車”。

其實，除了技術層面的意義來說，這個賬號登錄首先是賦予了消費者一種特有的儀式感。因為，傳統(tǒng)意義上的汽車和“登錄”并沒有什么關系。只有手機、電腦、APP才需要登錄。所以，榮威這么做，很大程度上是給了消費者一個暗示——你是在使用一個科技裝備哦，而不只是一輛汽車，這就很有感染力。

其次，是在車中間放了一個超級尺寸的大屏幕，用充分的觸控體驗來替代了很多傳統(tǒng)的操作。我覺得這是榮威RX5非常棒的一點。

在人機交互的體驗上，只有幾十年經驗的IT廠商完全可以做有上百年經驗的汽車行業(yè)的老師。

IT廠商早就提出了一套非常標準化的體驗方式，那就是一個智能設備其實只需要3個選項——選擇、確認和退出。這就是為什么即將推出的iphone8甚至只有一個物理按鍵的原因。

但對于很多汽車廠商來說，他們還停留在“汽車是機械”的時代。所以，每個功能對應一個按鈕，仍然是他們的底層想法。這就是我們看到為什么很多非常豪華的汽車，在智能交互方面非常難用，明明有觸摸屏，卻需要幾十個按鈕、旋鈕、指點棒去實現(xiàn)觸摸屏上的功能，而且設計的非常分散。

榮威在這一點上非常果斷，既然要做“互聯(lián)網汽車”，那就把互聯(lián)網那套交互體驗的邏輯拿過來，除了純駕駛部分不能這么做以外，其他一切的娛樂、顯示及舒適性設置，咱們就都按互聯(lián)網的這套來。

可以想象一下，8億中國智能手機用戶，一看到榮威這套交互邏輯，會有一種何等的親切感和認同感——嗯，互聯(lián)網設備嘛，就該是這個樣子的。

因此，我們不能不說，在駕駛體驗中的相當一個部分，榮威是大膽革新甚至超越了很多老牌外資汽車的，而且是從一個很新的角度，這其實就是我們汽車業(yè)喊了很多年的“彎道超車”的一個很好的具體例子。

OK，那么既然你能登錄了、能操作了，那一切咱們就繼續(xù)按智能化的那套來。所以我們就看到炫乎其技的一套智能化的解決方式，就看到榮威讓車主把汽車不僅僅當成是了交通工具，還當成了消費者移動互聯(lián)生活的中心，有各種豐富多彩的智能接入，比如運動相機、無人機、手表……以及互聯(lián)網最擅長的分享，如社交平臺、組隊功能……至于像影音娛樂、藍牙連接這都是小兒科……順著這套大思路，榮威成功把RX5搞成了一個移動互聯(lián)中心。所以，它說自己的成功是互聯(lián)網汽車的成功，說得過去。

然而，這一套玩法，只能說是滿足消費者的表層需求，被趕超也不是很困難。那么，榮威是否在互聯(lián)網汽車這個暫時領先的領域筑起了新的護城河呢？

在娛樂性、舒適性甚至是可玩性上面的互聯(lián)網造車經驗，是比較容易被復制的。而且也出現(xiàn)了不少競爭者。

榮威很清楚這點，而且就其自身而言，主要解決的是讓汽車本身互聯(lián)網化的問題。如何能夠在一年兩年，甚至更久的時候，還可以頂著中國第一（或領先）的互聯(lián)網汽車的桂冠，有些事它必須讓別人來做。

因此它必須要接入一個生態(tài)。

中國的BAT廠商都在搭建自己的生態(tài)。其中，百度主打“入口”，阿里主打“平臺”，騰訊主打“連接”。它們顯然都歡迎上汽這樣一個重量級隊友入盟，來背書自己的生態(tài)戰(zhàn)略的正確性。

而且，“智能由云賦予”，也基本是互聯(lián)網圈子里的頂層共識。

從表面上看，和百度合作的可能性似乎更大，因為百度正在強調AI，并試圖讓AI成為一切的入口。但從另一個角度來說，百度比較孤傲，而且也有自己的一套智能車的既定考慮了。

而近在杭州的阿里，不僅更善于玩搭平臺加伙伴這路打法，而且態(tài)度也更平易一些，都是長三角商圈的大玩家，什么不好談呢？

于是我們就看到了榮威在互聯(lián)網汽車上更大的格局，就是和阿里系的積極配合。

這就補齊了所謂“三擎”，也即傳統(tǒng)引擎、新能源引擎和大數(shù)據(jù)引擎中的最后一環(huán)“大數(shù)據(jù)引擎”。那么，讓我們看看這種生態(tài)選擇可以給榮威帶來什么？

首先帶來的是金融應用的賦能，比如支付寶功能接入，讓加油、洗車甚至是停車費、過路費這些和現(xiàn)金有關的業(yè)務，都可以無縫的支付；然后是交通便利性的賦能，如智能充電樁推薦、對家庭的智能家居的遠程開啟；還有比較重要的一環(huán)是智能導航，大家都知道現(xiàn)在很多車載導航甚至是豪車的車載導航，體驗都糟糕的可怕。但榮威肯定沒有這個問題，因為中國導航玩的最好的高德，那本身就是阿里旗下的企業(yè)。

我個人猜測，在第一代互聯(lián)網汽車大賣的背景下，榮威的互聯(lián)網汽車2.0時代（這并不是官方說法），已經有了一些相當扎實的基礎。不久前，榮威公布出了一組數(shù)據(jù)，讓我們看一下：

通過阿里的云端技術，車主的每一次駕駛汽車、使用服務，就會在云端生產個人數(shù)據(jù)信息，通過大數(shù)據(jù)計算分析，實現(xiàn)全車主共享服務。對此，相關負責人在4月18日首屆汽車創(chuàng)行者大會上表示，互聯(lián)網汽車上市僅9個多月，已累計產生117億軌跡點。另外，新能源方面，目前系統(tǒng)已接入近5000個充電站點、近3萬個充電樁并發(fā)布了YunOS Auto充電地圖。

如果就從表面上粗粗看去呢，這段話好像并沒有說什么功能之類的。但其中很關鍵的一個詞是YUN OS。也就是說，榮威和阿里進行的合作，已經是基于操作系統(tǒng)這個底層層面上的，也就是說，榮威所謂的 “電動化、網聯(lián)化、智能化、共享化”新四化戰(zhàn)略布局，已經選定了生態(tài)級的合作伙伴。

所謂生態(tài)級的合作，就是阿里有什么，上汽就可能有什么。而以阿里所擅長的大平臺、多伙伴的玩法，使榮威幾乎有通向未來智能出行世界的一切可能。

在這種巨大的想象空間面前，上面所說的什么支付寶功能那都是小來來了。我們盡可以大開腦洞：比如阿里有影業(yè)，那未來榮威是否可能在車載娛樂系統(tǒng)中對所有的影視娛樂資源盡情免費呢？比如阿里有菜鳥網絡，那將來是否可以基于LBS，讓榮威的車主通過車聯(lián)網，選擇和天貓的配送車在一個最短的距離上相遇呢？阿里還有螞蟻金服，那榮威車主是不是可以足不出車就搞定復雜的金融服務呢？

更重要的是，榮威也并非僅僅和阿里進行合作，在今年的2017移動世界大會上，身為5GAA聯(lián)盟成員的上汽集團宣布，繼續(xù)深化互聯(lián)網汽車，與同為5GAA聯(lián)盟成員的中國移動、華為簽署三方合作框架協(xié)議，共同推進智能出行服務以及車聯(lián)網（C-V2X）的發(fā)展，就又提供了一個新的拼圖玩法。

我們可以想象一下這種拼圖是多么的可怕，大家分攤角色如下：

榮威負責“造”——造車，造好車；

中國移動負責“連”——幫助每輛車提供不間斷的4G/5G的數(shù)據(jù)流，而且資費優(yōu)惠；

華為提供“通”——芯片級的基礎通訊能力，以及對每年數(shù)億部智能終端的專屬優(yōu)化；

阿里負責“用”——通過云端智能平臺提供具體的互聯(lián)網應用。

好了，這一部分已經有了一些猜想的成份。但一個事實是，擁有這些合作伙伴并不是筆者的單純想象，它們與上汽或者榮威事實上已經結盟了。我所假想的，無非是這種組合所可能具有的最大優(yōu)化組合的能力——所以說，如果這件事做成了，上汽將擁有的，可能是中國最強悍的一個互聯(lián)網汽車生態(tài)圈。并且，至少在中國，榮威“互聯(lián)網第一車”的榮冕，會2.0、3.0的不斷延續(xù)下去。

當然，百度和騰訊也不是吃素的，它們同樣有搭建不遜色于上述同盟的智能出行生態(tài)圈的能力，而且在具體的領域更有各自的優(yōu)勢。

在這種情況下，榮威要注重的，反而是如何做好自己的本色，即造出好的車。這其中，我們當然已經看到了很多成就，比如自主的引擎，比如創(chuàng)造世界紀錄的節(jié)油能力，比如最近推出的20T自動智尊版上很多顯示產品力的細節(jié)……都是可圈可點。但我個人認為的，最重要的還是內驅力，也就是上汽自己對互聯(lián)網汽車的重要性的認知，就像2016年7月6日，上汽集團董事長陳虹在榮威RX5發(fā)布時講的一段話：“互聯(lián)網汽車是百年一遇的機遇，是智能操作系統(tǒng)對汽車賦能后新的汽車定義，需要汽車行業(yè)和互聯(lián)網行業(yè)最強大的企業(yè)攜手創(chuàng)造。”

認知決定結果，“百年一遇”的認識，決定了互聯(lián)網汽車是榮威一次主動大膽的選擇。