蘋果在造車。

蘋果在大肆地、瘋狂地招兵買馬，蘋果在做無人駕駛，蘋果在做3D高精地圖，蘋果還在搞動力電池，蘋果在與博世等汽車零部件供應(yīng)商協(xié)作。

但是，蘋果沒有造過汽車。

摩根士丹利很捉急，他們認為，蘋果應(yīng)該立刻、馬上將特斯拉收入囊中。蘋果的聯(lián)合創(chuàng)始人史蒂夫-沃茲尼亞克對特斯拉贊賞有加，認為會是下一個蘋果。早在2014年12月份，投資人埃里克?杰克遜就建議庫克拿出450億美金溢價50%收購特斯拉。當時的人們認為他是在胡扯，現(xiàn)在的特斯拉已經(jīng)值560億美金了。

事實上，為了汽車制造，蘋果一直在各種“忙活著”。就在6月份的最后一天，F(xiàn)isker的創(chuàng)始人Henrik Fisker和他的超級汽車Motion受邀訪問蘋果總部，遭到曝光。此舉被輿論視為蘋果想收購Fisker。2016年9月，《金融時報》爆料，蘋果在洽購邁凱倫，甚至都已到了報價階段，出價15億美金，但最終未能成交。

在2015年8月，德國媒體《經(jīng)理人雜志》報道了庫克訪問了寶馬萊比錫工廠，生產(chǎn)寶馬純電動汽車i3的工廠，庫克盛贊寶馬在碳纖維車身上的創(chuàng)新，并探討是否可以聯(lián)合制造蘋果品牌的汽車。顯然，慕尼黑郊外的汽車制造商對“代工”毫無興趣。

2016年3月，寶馬的代工廠麥格納被傳出與蘋果正在進行合作，蘋果柏林秘密研發(fā)中心同時遭到曝光，盡管那時蘋果“Titan”項目正在經(jīng)歷負責人扎德斯基的離職事宜。2016年9月，彭博社一方面聲稱蘋果要終止“Titan”項目，另一方面又爆料麥格納的10多名工程師“潛伏”在蘋果的工廠里。彭博社是多么勇于自我打臉。

這么多的“風聲”，說明庫克為了蘋果汽車的生產(chǎn)，四處出擊，操碎了心。

蘋果應(yīng)該買一家車企嗎？

這是一個難以抉擇的問題。對于庫克老爺而言，蘋果不希望養(yǎng)一堆制造工人，這會弱化蘋果的科技基因，大幅度增強制造基因，從讓蘋果看起來會變得不夠“性感”，甚至影響估值。

這個世界上市值最高的企業(yè)，只有10萬的員工，然而它的代工廠富士康擁有幾百萬員工。

但是，麥格納值得依靠嗎？蘋果加上麥格納組合能否培養(yǎng)出一個汽車界的“富士康”？

這個問題的答案充滿疑惑。

首先，麥格納僅僅是個小批量整車組裝供應(yīng)商，在全球只有一個代工廠，位于奧地利的格拉茨，這個工廠在巔峰時，年產(chǎn)量達到20萬輛，那時候它在ODM 寶馬X3。隨著X3產(chǎn)銷量超過10萬輛，時任寶馬CEO雷瑟夫決定將該款車轉(zhuǎn)到北美工廠生產(chǎn)，麥格納的代工業(yè)務(wù)遭到重創(chuàng)。

2016年，麥格納完成了7.5萬輛整車的代工生產(chǎn)，2015年的這個數(shù)據(jù)是10.4萬輛。且為多個品牌的多個車型提供服務(wù)，單車型的數(shù)量最多在2萬輛左右。作為世界上第三大汽車零部件供應(yīng)商，麥格納2016年的營業(yè)額高達360億美元，代工營收只有22億美元。

麥格納代工車型的核心特點是小眾細分市場的產(chǎn)品，量都不大。比如奔馳的G級，30多年的總銷量才30多萬輛。對于奔馳而言，如自己改造產(chǎn)線或增加產(chǎn)能制造G系并不劃算，直接交給麥格納做ODM生產(chǎn)省時、省心、省錢。如果規(guī)模能夠做起來，則會轉(zhuǎn)到自有工廠生產(chǎn)。

麥格納代工廠的核心競爭力在于，個性化小規(guī)模細分市場的柔性化生產(chǎn)能力，在成本上有具競爭優(yōu)勢。一旦批量和規(guī)模超過10萬輛，車企自身生產(chǎn)的效率和成本優(yōu)勢就會顯現(xiàn)出來。

汽車制造業(yè)和手機生產(chǎn)有很大不同，比如車身的沖壓、焊接、涂裝，發(fā)動機和變速箱等核心部件通用性太差。麥格納在一個工廠里為大概為5個不同汽車品牌的多個車型同時進行代工生產(chǎn)，模具、夾具以及零部件管理的復(fù)雜度大幅度提升，生產(chǎn)自動化水平顯然會大打折扣，對工人的技能要求和培訓要求也更高，將增加成本。

手機的生產(chǎn)則完全不同，幾乎所有的配件均來自于供應(yīng)商，手機制造商的核心工作是UI的深度定制、軟件驗證、硬件集成、品牌和營銷。組裝工作門檻和汽車比，低太多。且手機產(chǎn)品對安全和質(zhì)量要求和汽車也相去甚遠。

當然，蘋果依然可以扶持麥格納：讓他們?yōu)樘O果建造新的工廠，購買新的生產(chǎn)設(shè)備，培訓新的工人，共同做大。

這對麥格納而言，會非常愉快，一方面能夠獲得代工的營業(yè)額；同時，它將會成為蘋果汽車最重要的零部件供應(yīng)商。不僅僅是汽車領(lǐng)域的“富士康”，還是汽車領(lǐng)域的“三星”。

但對于蘋果而言，麥格納并不具備大規(guī)模生產(chǎn)的經(jīng)驗，它將會與麥格納一起，遭遇如今特斯拉遇到的痛苦的產(chǎn)能爬坡階段。對于汽車制造商而言，3萬輛也許可以用手敲出來，10萬輛是一個檻，30萬輛又是一個檻，60萬輛是一個體系，100萬輛是另一個體系，200萬輛又需要爬坡。

同時，在前期，蘋果i-car在采購上不具備競爭力，供應(yīng)商在協(xié)同研發(fā)時依然會心存疑慮，蘋果自身天價的研發(fā)費用攤銷也很不給力。

直接買下一個汽車制造商，上述的問題將會得到完美的解決，是更優(yōu)選擇。

任何事業(yè)機會，都有時間窗口。汽車行業(yè)的革命，屬于正在進行時。不像2005時的世界，人們飽受功能機的蹂躪，手機巨頭根本還找不到智能手機的感覺。因而，喬布斯可以從容不迫地用了3年時間重新定義手機，鄭重告訴世界，智能手機應(yīng)該是這個樣子的。

2017年，汽車工業(yè)的情況與彼時截然不同。一方面，傳統(tǒng)汽車企業(yè)有著非常強烈的緊迫感，拼命向智能汽車轉(zhuǎn)型過渡；同時像特斯拉這樣偉大的企業(yè)已經(jīng)露出崢嶸，更多的人相信，對汽車產(chǎn)業(yè)帶來顛覆的，會是特斯拉而不是磨磨唧唧的蘋果；此外，大量的初創(chuàng)企業(yè)殺入這個行當，他們希望能夠在變革中掌握千載難逢的創(chuàng)業(yè)機遇。

蘋果不是在任何一個領(lǐng)域，都能像割麥子一樣收割走市場份額。比如在移動支付市場，面對中國強勁的競爭對手，顯得無計可施。在Siri這樣的語音助手市場，已遭遇到了亞馬遜、微軟、谷歌、Facebook和百度的強勁挑戰(zhàn)。哪怕是在最強勢的智能手機市場，在與中國競品的纏斗中，也在大量地丟失市場份額。

一旦汽車產(chǎn)業(yè)形成新的產(chǎn)業(yè)格局，強大如蘋果，恐怕也只剩下做吃瓜群眾的份。

錢太多，怪我咯

截至現(xiàn)在，蘋果的市值為7964億美金，現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物儲備高達2600億美金?？少I來半打車企。最重要的是，這些錢躺在賬上，并不能為股東增值，是巨大的浪費，理應(yīng)用于為未來而投資。在科技爆炸、市場瞬息變幻的時代，用儲備的現(xiàn)金收購企業(yè)、資金、技術(shù)、能力和市場，布局未來是明智之舉。

為什么蘋果應(yīng)拿下奔馳？

在大多數(shù)時候，人們傾向于建議蘋果賣下特斯拉，哪怕是在此前不久特斯拉的年報發(fā)布會上，摩根士丹利的分析師還詢問馬斯克，如何看待評估收購特斯拉的可能性？馬斯克的回答是，截止目前他們沒有找我。

截止昨天，特斯拉的市值為558億美金，已成為美國市值最高的車企，但他上半年的產(chǎn)量只有4.7萬輛，基本相當于通用汽車1個工作日的產(chǎn)量。

特斯拉高估值的原因不在于它是電動車，而在于它是智能汽車：擁有良好的用戶體驗，并不斷積累用戶數(shù)據(jù)，代表著未來的發(fā)展方向，股市為此給了它很高的溢價。對于蘋果而言，特斯拉擅長的東西，蘋果都有，比如智能駕駛，車聯(lián)網(wǎng)，車載OS等系統(tǒng)，而且比特斯拉更出色。蘋果不具備的東西，比如汽車的大規(guī)模制造經(jīng)驗，供應(yīng)鏈管理等能力，特斯拉都沒有。因此，特斯拉并不是蘋果的菜。

購買一個具備一定規(guī)模的傳統(tǒng)車企是蘋果更好的選擇。理由如下：

1、 蘋果可以買到成熟的制造技術(shù)，供應(yīng)鏈管理經(jīng)驗，成熟可靠的人才隊伍和研發(fā)體系；

2、 蘋果可以買到市場份額；

3、 蘋果可以將自己的自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)及車載OS等AI和軟件技術(shù)嫁接到傳統(tǒng)車企的車型上，大幅度攤薄研發(fā)費用。

通用、福特這些普通品牌看起來并不適合蘋果，因為品牌調(diào)性不符。全球范圍內(nèi)的豪華品牌，最適合蘋果收入囊中的恐怕就是戴姆勒-奔馳。

戴姆勒-奔馳大廈

首先，奧迪和雷克薩斯被大眾和豐田全資擁有，蘋果想收購的難度太大。

其次，寶馬被匡特家族牢牢地控制在手心（46.7%的股比和絕大多數(shù)投票權(quán)），這個家族幾乎是德國和歐洲最強大的家族，姐姐蘇珊娜?克拉騰財富180億美元，弟弟斯特芬?匡特財富156億美元，長年盤踞在全球福布斯排行榜的高位。寶馬，作為赫伯特?匡特留給孩子們的遺產(chǎn)，蘋果休想從他們收購奪走祖宗留下的基業(yè)。

奔馳，其實在早年匡特家族的另一支控制了這家德國豪華車品牌15%的股份，但被賣掉了?，F(xiàn)在最大的股東是科威特投資局，只占股6.8%，第二大股東是雷諾-日產(chǎn)，占股3.1%。無論是股權(quán)，還是投票權(quán)，均非常分散。

另外，盡管蔡澈老爺爺看起來在CEO崗位上干得不錯，超越寶馬成為豪華車銷量冠軍。然而2016年整個年度，戴姆勒奔馳的股價依然下挫9%，從77.58歐元跌倒70.72歐，沒能跑贏大盤。2017年，奔馳的銷量繼續(xù)走高，然而股價繼續(xù)跌跌不休。截止昨天，戴姆勒奔馳的股價已從年初的70.72跌倒了60.89歐元，整體市值已只有647億歐元，真是不折不扣的悲劇。

相對于寶馬擁有接近半數(shù)股比的戰(zhàn)略股東，奔馳在戰(zhàn)略上缺少穩(wěn)定性和一致性，在某些關(guān)鍵的戰(zhàn)略上的投入不夠堅決。毫無疑問，奔馳也更容易被收購，易于以一個合理的價格進行收購。

和寶馬相比，奔馳的業(yè)務(wù)布局更加完備，除了轎車，還擁有卡車和客車業(yè)務(wù)，且擁有龐大的體量，奔馳是世界最大的卡車制造商。這有利于蘋果將自己的業(yè)務(wù)擴張到所有汽車的品類。

可行性分析？

蘋果收購戴姆勒-奔馳的可行性總結(jié)如下：

1、蘋果足夠有錢。有著巨大的市值，龐大的新進儲備，非常良好的正向現(xiàn)金流。市盈率為17.92，而奔馳的市盈率是6.55，市值只有645億歐元，財務(wù)上的賬非常容易算。

2、戴姆勒-奔馳的股權(quán)結(jié)構(gòu)分散，并購行動易于操作。溢價不會太狠。

3、蘋果的業(yè)務(wù)能力和戴姆勒-奔馳的業(yè)務(wù)能力有著巨大的互補性。蘋果擁有AI、制動駕駛、AR、車載OS、應(yīng)用商店、Siri語音助手等所有軟件和應(yīng)用生態(tài)；戴姆勒奔馳則擁有汽車行業(yè)的研發(fā)、制造、銷售服務(wù)成型體系，百年的聲譽、豪車龐大的市場份額。可聯(lián)手打造完美的智能汽車。

4、收購的融合有多重思路，蘋果需要處理如下問題：

A、雙品牌運作。毫無疑問，戴姆勒-奔馳的品牌熠熠閃光，并不比蘋果遜色。而且是地球上第一臺汽車的發(fā)明者。被蘋果收購后，戴姆勒奔馳可獨立運營，甚至于不用退市，股價將水漲船高，因為在蘋果的支持下，奔馳將解決所有面向未來的智能駕駛、車載OS、車載娛樂等全部問題。蘋果的i-car一方面可以復(fù)用奔馳研發(fā)和制造能力，但同時可以用于重新定義汽車產(chǎn)品，打造新的銷售渠道和新的商業(yè)模式。

B、人員的融合?；パa性團隊在融合中的問題，遠遠小于夸大市場份額型的并購，如滴滴和快的合并、美團和點評合并。當然，任何收購都將會面臨這個問題。但如果能以獨立上市公司的方式進行運營，這些問題將更容易得到解決。

過去很長時間里，庫克一直在看一些小的標的，比如邁凱倫或Fisker。這些小打小鬧的收購，不足以支撐蘋果變革汽車產(chǎn)業(yè)的雄心。Tim Cook，在的蘋果CEO任上，有機會顛覆另外一個更加偉大的產(chǎn)業(yè)——汽車，應(yīng)該需要更加果斷的行動。是時候在市場上撈一些大魚了。

如果蘋果能果斷出擊，拿下戴姆勒-奔馳，毫無疑問，將會給全球汽車產(chǎn)業(yè)帶來巨大顛覆。一方面，豪華車市場會被改寫；另一方面，像特斯拉以及大量的初創(chuàng)企業(yè)，估值將會大幅度遭到重挫。

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