在這個言必稱TESLA毛豆，酷必提蔚來EP9的年代，并不高大上的A00級微型電動車似乎并不是各方關注的焦點，還常常被冠以“買菜車”的名頭。但是，A00級電動車的市場銷量表現，卻是非常亮眼的。

在汽車消費升級的大趨勢下，A00級燃油車的市場份額日漸下滑，而同級別的電動汽車占比卻逆勢上升，那么這種“逆轉增長”究竟是政策驅動下的一時表現，還是一種長期可持續(xù)的消費趨勢呢？本期周報將就此嘗試做一個分析。

一、 市場表現逆勢而動

從過去的發(fā)展歷程看，A00級和A0級車一直是我國電動汽車的主導產品，另外從年度銷量走勢看，A00級車是純電動乘用車里面增長最為穩(wěn)健的板塊，“高速電動車微型化”趨勢已然成為我國新能源汽車行業(yè)一個值得關注的動向。

圖1 2012-2016年純電動乘用車各車型板塊年度銷量走勢

數據來源：第一電動網 新能源汽車產業(yè)月報

2017上半年，銷量排名Top 10的電動乘用車中，A00級占據4席，其中北汽EC系列和知豆D2位列冠亞軍寶座。從前十名電動汽車的銷量總數來看，A00級的銷量占比約為48%。

圖 2  1-6月電動乘用車車型銷量top 10

數據來源：乘聯會

根據乘用車聯合會的統(tǒng)計，2017上半年，國內狹義乘用車（轎車、MPV、SUV）銷量11252967輛，其中A00級（包括電動和燃油）銷量約為22萬輛，占比2%左右。

同期，銷量排名前十的A00級轎車里，電動車占據4席位，且北汽新能源的EC系列車型排名第一。從銷量占比上看，電動微型車與傳統(tǒng)燃油A00車不斷下滑的趨勢正好逆向。

圖3  1-6月A00級乘用車車型銷量排行top 10

數據來源：乘聯會

關于的A00電動微型車這種逆勢而動的份額上升，不少人從直觀上提出以下3點原因：

1)  搶占了部分燃油A00級市場；

2)  收割了很多低速電動車的市場；

3)  是北京等大城市的“占號神器”。

那么，事實真是如此嗎？

二. 典型車型用戶分析

我們選擇市場上資格最老的一款經典電動微型車知豆D2的銷售數據（2017年1-7月）來著手分析。下圖為1-7月，知豆D2分省份銷量（發(fā)票開具數量）統(tǒng)計圖：

數據來源：Daas-Auto達示數據

排名前兩位的省份分別為廣東和浙江，而傳統(tǒng)意義上A00級燃油車銷量最大的省份四川、河北銷量居然剛過2位數！從這個角度講，電動微型車搶占的是燃油A00車市場這一說法恐怕很難成立。

那么廣東和浙江的銷售數據是否是傳統(tǒng)燃油A00用戶的轉化呢？我們把分析數據細化到城市一級，下圖為知豆D2銷量過百的城市分布圖（2017年1-7月份）：

    數據來源：Daas-Auto達示數據

從上圖可見，僅深圳和廣州兩個市幾乎占據了廣東一個省的全部銷量，而這兩市絕非A00燃油車的傳統(tǒng)市場。實際上從消息來看，這部分訂單應該都來自城市的分時租賃用車，而非個人用戶：在深圳知豆合作的是佰壹出行，廣州的是叮咚租車。

同樣，浙江省的1289臺訂單里，僅寧波市就占1074臺。我們知道寧波是知豆大本營，也是最早一批使用知豆進行分時租賃的城市。實際上其銷量前六名的城市里，都有使用知豆車型的分時租賃平臺在運行：天津、青島等有小靈狗，鄭州有一步用車，武漢有朋潤租車等。

分析可知，知豆D2絕大部分銷量集中在幾個省會及省級中心城市，其中又有四分之三以上的產品是被共享或分時租賃的平臺方使用。而傳統(tǒng)的A00級燃油車用戶絕大部分為私人消費者，從這個角度上講，燃油A00車型的份額下滑與電動微型車的崛起之間并沒有絕對的強關聯。甚至我們可以說，如果把A00級轎車中的電動A00的車型銷量去掉，燃油A00的份額下滑數據要更巨大一些！

那么是否真的如廠家宣稱的是限牌城市的“占號神器”呢？1-7月知豆D2在北京市的銷量為346臺，減去用來做分時租賃的車輛，私人用戶會更少！所以“占號神器”的說法，也很勉強！根據2017新能源汽車藍皮書發(fā)布的分析，類似北京、上海等用來“占號”的消費人群畫像和電動A00車之間存在差異。

那么A00級電動微型車是否搶占了部分低速電動車的市場呢？從以上統(tǒng)計圖來看，只有山東和河南是傳統(tǒng)的低速車主力市場，除掉用來分時租賃的部分，剩下的數量也并不過千！

但是在我們的實際市場調查中，很多地方的低速車市場上，都有商家在經營諸如EC180、知豆D2和眾泰E200等電動A00車產品，尤其在濟寧、濰坊、東營、臨沂這樣有新能源汽車城的市場，特別是在今年，電動A00車銷量甚至有和傳統(tǒng)低速車五五開的趨勢！

但是為什么統(tǒng)計數據上，并沒有顯示出這些城市實際上的銷量數據呢？根據DAAS數據顯示，知豆D2車型的終端開票銷量是8千多臺，而同期乘聯會發(fā)布的銷量書超過2萬臺，那么產生如此大的差異的原因，除了商家的庫存之外，很大的可能是這些車型終端一部分車被摘牌當做低速車去賣了！當然，并不是說所有的低速車用戶買這類車都是不上牌的，至少從目前的市場反饋和實際上牌數的差異可以看到這種情況是十分常見的！這樣的事情在今年火爆的北汽EC180上同樣也有發(fā)生。

三. 電動A00級車市場風險預警

經以上分析，電動A00級車型，除了批量應用于共享或分時租賃外，大部分的私人消費者來自低速電動車轉化，這個現象也揭示了：當前階段，用戶選擇這類車型的核心驅動力就是“便宜”！

我們簡單對比一下，以奔奔Mini2011款1.0IMT手自一體車型為例，售價4.29萬－4.59萬。假定每年跑2萬公里，奔奔Mini首年的使用成本核算如下：

而摘牌銷售的電動A00車，只有電費支出，這類客戶都是自家慢充，電費按0.5元計算，一年2萬公里，才1千元。每年凈萬元的費用節(jié)省。這是這類群體的核心利益訴求。

隨著EC180的火爆，不少車企都準備進軍這個市場，我們可以排出一個長長的名單，北汽、眾泰、江鈴、華泰、長安、五菱、另外江淮要推5萬元的平臺，長城入股御捷EX50，甚至大眾、比亞迪也在準備這類車型。當然，這里面與雙積分政策的關系非常大，后文我們會單獨分析。這個市場即將白熱化，風險也會隨之到來，我們提出以下預警：

1)  為了快速上量，各大車企的首先肯定是推城市分時租賃，車企類和地方政府類背景的運營平臺出現，如果平臺的運營效率不高，短時間會否出現大量的資源浪費？

2)  在補貼時代，地方保護主義必然出現，在積分時代，這個問題依然無法避免。可以預見，各地方政府肯定優(yōu)先使用本地企業(yè)的車型來推進租賃市場。我們難以想象河北會不采用長城御捷的共享車，同樣柳州政府也不可能使用知豆的車型。

3)  收割低速電動車的市場，存在政策擦邊球的風險。低速車用戶的核心訴求就是“便宜”，三四線城市不限牌不限購，摘牌銷售是常態(tài)，一旦出現大的事件，車企面臨的風險并不小（摘牌和騙補有類似之處）。   

4)  當前階段的私人市場電動A00級車型，就是一種功能性的工具，幾乎沒有品牌溢價，靠低成本才能打動消費者。一旦市場出現問題，銷量拉不上去，勢必將壓力轉嫁給上下游。經銷商會被強制壓車，庫存高企只好串貨賣車或者租車減損，而上游的供貨商，以車頂款也是常態(tài)。

以上分析，僅針對當前國內的電動A00車市場，我們認為目前階段的繁榮與政策驅動和共享經濟的關系最大。但是，我們知道汽車行業(yè)正在經歷一次歷史性的大變革，隨著汽車消費觀點的變遷，智能化和無人駕駛等新技術的發(fā)展，電動A00級也非常有可能以一種全新的產品形態(tài)重回歷史舞臺。這一類車在未來會有哪些進化的方向，又會主導哪些場景的應用，也有車企在用更遠的目光探尋，比如即將下線的車和家SEV。這背后的邏輯，請關注后期研究周報。

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