如今，Model 3已經(jīng)發(fā)布，特斯拉的三步走計劃已經(jīng)初見雛形。很多人會問，接下來呢？那么多傳統(tǒng)汽車廠商都發(fā)布了自己的電動車計劃，更有很多新涌現(xiàn)出來的新能源車廠商，他們會削弱特斯拉的市場份額嗎？

“傳統(tǒng)汽車大廠可以隨時開始自己的電動車計劃，只需要將不同部件組合在一起便可以了，他們能做到任何特斯拉今天做到的事情”。

這一句話想必并不陌生，雖然現(xiàn)在出現(xiàn)的頻率比以前少多了，但依舊可以看到。很多人從Model S出現(xiàn)的第一天起就看空特斯拉，認(rèn)為這是一輛拼湊的作品，任何廠商都可以做到。

這個想法也激發(fā)了一些大膽的人，他們開始嘗試自己“拼湊”。有些資金雄厚，拉來了數(shù)十億美元的投資，有些開起了小作坊，嘗試著把“低速電動車”變?yōu)樘厮估?/p>

我們且就用“拼湊”這個詞來重新梳理特斯拉的發(fā)展過程，看看這個公司如何拼湊出一幅宏偉的藍圖，使得全世界競相追趕。

真正的“拼湊”其實起源于上世紀(jì)90年代，特斯拉現(xiàn)任的首席技術(shù)官JB Straubel還是個毛頭小子，喜歡在自己家后院拆高爾夫球車來研究電池和電機。

慢慢地他發(fā)現(xiàn)一個驚人的秘密，電機具有的強大扭力，可以讓車輛性能強于發(fā)動。而更讓他激動的是，電池他媽的原來也是有摩爾定律的！

雖然電池容量增長較慢，但還是以一個較為理想的速度在擴大。JB經(jīng)過簡單的計算，發(fā)現(xiàn)十幾年后的電池容量和售價，足以支撐電動車商業(yè)化。而在那時候，作為當(dāng)時電動車的標(biāo)桿——通用的EV1剛剛被集體銷毀，他看到了一個無法用自己語言來形容的商業(yè)機會。

于是他開始了一個大膽的改造：將一輛1984年的二手保時捷994變成了純電動車，很多人小看了這輛車帶給后來Roadster、Model S甚至Model 3的意義——它首次實現(xiàn)了對每一個電池的實時監(jiān)控，并且把監(jiān)控速度提高到了每秒4次。也就是我們今天經(jīng)常聽到的“電控”。

這個在現(xiàn)在聽起來平淡無奇的專業(yè)用語，在接近三十年前，是一個神奇的力量。這導(dǎo)致了特斯拉在后來大膽采用數(shù)量龐大的筆記本電池組，并確定了未來幾十年的電池發(fā)展路線。

這是屬于JB和特斯拉的第一次“拼湊”。

而這時候同樣有一個學(xué)物理的毛頭小子，在上世紀(jì)互聯(lián)網(wǎng)大潮中賺了不少錢，自己雖然沒有“拼湊”的技術(shù)，但是對于未來交通的發(fā)展充滿了暢想，經(jīng)常跟身邊的朋友討論電動車、電網(wǎng)、自動駕駛，以及這一切普及之后，電動車和互聯(lián)網(wǎng)的融合。

大多數(shù)朋友都覺得哥們兒腦子肯定出了問題，你說的東西很好，但無法實現(xiàn)，除非你是豐田章男。而他并沒有因為否定而放棄，因為當(dāng)時圍繞在他身邊的投資人和IT男，是后來被廣為傳頌的“PayPal Mafia”——既然你們都看不出來這是個好機會，那說明這個領(lǐng)域還沒有硅谷IT界涉足，是個絕好的機會，我自己來投。

于是便有了Elon入股當(dāng)時的特斯拉。

Elon不僅僅是膽大，他的前瞻性超越了所有投資人，加上自己還有錢去造，加上硅谷極好的人脈，使他早早意識到“工廠”的重要性。JB Straubel在經(jīng)過Roadster一役后，也發(fā)現(xiàn)沒有自己的工廠，自己將永遠在“拼湊”的路上沒有盡頭。

機會來了。2008年，全球金融危機，資產(chǎn)貶值，很多廠家資金鏈斷裂，包括傳統(tǒng)制造業(yè)在內(nèi)，幾乎無人幸免。此時，Elon垂涎已久的加州Fremont工廠，當(dāng)時還叫做NUMMI，無法繼續(xù)它的使命，折價出售，Elon二話不說，6500萬美元拿下。

這是特斯拉發(fā)展史上具有里程碑的一頁，即便是特斯拉的創(chuàng)始人馬丁埃伯哈德也沒有這樣的魄力。最關(guān)鍵的是，沒錢...... 

Fremont工廠看似平常，實際上卻坐擁舊金山灣區(qū)，毗鄰硅谷。在特斯拉年銷量還不到1000臺的時代，Elon已經(jīng)為特斯拉的下一個十年做好了準(zhǔn)備——工廠年產(chǎn)量可到達80萬臺，離舊金山航運碼頭只有步行距離，做出來的車可以立即運往世界的每一個地方。這為特斯拉的低成本全球銷售奠定了基礎(chǔ)。

不到十年后的今天，只有50%被開發(fā)的Tesla Fremont工廠進行了一次新的價格評估——26.5億美元。

Elon和JB其實一直都在內(nèi)心的小賬本上計算，按照電池容量和價格的發(fā)展曲線，人們將在不久之后開上價格便宜、續(xù)航里程超過500公里的電動車，而高端電動車的續(xù)航里程也將輕松超越1000公里。

面對全球?qū)τ陔妱榆嚨膹妱判枨?，誰掌握了電池，誰將掌握世界電動車的脈搏和方向。

2016年的內(nèi)華達州，風(fēng)沙漫天的工地上，一個全球單體最大的建筑拔地而起，光是開高爾夫球車參觀，就需要接近半個小時才能繞場一圈——這就是Tesla的Gigafactory，這里將在未來出產(chǎn)世界上最具性價比的2170柱狀電池。

未來五年內(nèi)，將有上百萬臺電動車使用2170電池“拼湊”而成。如果說發(fā)動機時代，汽油供應(yīng)商很賺錢，那么在即將到的電動車時代，特斯拉則會成為一個新能源綜合供應(yīng)商。

而現(xiàn)在，很多廠商和資本開始踏上了特斯拉十年前的路，這注定是一場燒錢的追趕，很多都會以失敗收場。存活下來的，也在壓低成本和差異化競爭上絞盡腦汁。隨著Model 3的成熟和全球銷售，這些產(chǎn)品都將遭到前所未有的碾軋。

也有一些人很聰明，他們在數(shù)十年前就想到了電動車、智能交通、自動駕駛，他們也曾試圖創(chuàng)造或是復(fù)制一個特斯拉。而經(jīng)過簡單的大腦推演后，他們發(fā)現(xiàn)了一個更好的賺錢方法——購入特斯拉的股票。

撰稿：Rocky

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