2017年第45屆東京國際車展于10月25日正式拉開帷幕，盡管被質疑對國外廠商的吸引力越來越低，但作為“東道主”的日系車企，還是將電動化（包括燃料電池）、智能化的最新成果盡可能地展現了出來，相信大家也已經被這些“黑科技”刷屏了。

誰說東京車展沒新意？“黑科技”扎堆而來

例如豐田就展出了燃料電池豪華車Fine-Comfort Ride、計劃在2020年東京奧運會和殘奧會上導入的燃料電池巴士SORA、采用了智能互聯(lián)新技術的CROWN Concept、CONCEPT-愛i系列等新產品。

在這當中，由于下周將詳細報道豐田燃料電池車，所以容筆者先在這里賣個關子，回頭再給大家做詳細介紹。

而CONCEPT-愛i系列能夠通過人工智能掌握駕駛員需求，“深度學習”技術（Learn）與自動駕駛技術以及智能技術相結合，為駕駛員提供“安全、安心”和“新型Fun to Drive”的樂趣。

除了具有駕駛席靠前的前衛(wèi)外觀造型外，該車還可以通過先進的HMI人機交互系統(tǒng)和人工智能之間的信息交換，提供全新的用戶體驗，豐田計劃于2020年在日本對搭載部分功能的該系列車輛進行路試。

汽車界公認的“技術宅”——本田則干脆把電動化與人工智能“打包”一塊兒亮相，像Honda Sports EV Concept就是全球首次發(fā)布實車。

Honda Urban EV Concept則采用了全新研發(fā)的EV專用平臺，該車的量產版本有望在2020年前后分別投放歐洲和日本市場。

而Honda NeuV是一款通過自動駕駛技術與人工智能，探索擴大移動可能性的EV概念車。除了從駕駛者的表情、說話語調對其壓力狀況進行判斷、輔助實現安全駕駛以外，還可以學習駕駛者的生活方式、愛好等，提供更為有趣的駕駛方案等，實現與駕駛者的良好交流。

一直主張“日產智行科技（Nissan Intelligent Mobility）”的日產汽車自然不肯落于人后，其發(fā)布的一款純電動跨界概念車——日產IMx尤為引入矚目。該款車型續(xù)航里程超過600公里，可實現完全自動駕駛的未來版ProPILOT日產自動駕駛技術作為核心技術也被搭載到了這款零排放概念車上。

有趣的是，當車輛處于ProPILOT日產自動駕駛技術模式下，系統(tǒng)會將方向盤收納到儀表板內并傾斜所有座椅，為駕駛者提供更寬敞的空間，；當車輛處于手動駕駛模式時，方向盤和座椅便會恢復到原始位置，將車輛的操控無縫移交于駕駛者。

智能化“二次元”向？能“動腦”就不“動手”

大家或許注意到了，在人工智能領域，上述幾家主流日本車企（包括這次車展上還藏著掖著的馬自達）都非常重視“深度學習”和“駕駛員感知”的能力。

實際上，正如筆者過去介紹過的那樣，各大日本車企都在研究一項“黑科技”——“要開發(fā)讓老年人能永遠安心駕駛的自動駕駛技術”。

簡單地說，就是通過病理語言分析學進行感情分析的原理，用座椅和方向盤內嵌入的傳感器、攝像頭和麥克風來掌握駕駛員的心理、身體狀態(tài)，進而研發(fā)出能夠應對駕駛員的身體情況的變化和操作失誤等，讓駕駛員可以安心享受駕乘樂趣的汽車。

這樣的自動駕駛汽車有什么好處呢？這意味著“MT車的完全線控化”，可以稱之為終極跑車的貼近人類感受的汽車。也就是能夠根據駕駛員的喜好和目的改變響應性，靈活、細膩地進行操作的汽車。

不過，如果說“感知駕駛員情緒（或狀態(tài)）”還不夠高精尖的話，實際上，日本正在“悄悄”研究用“意念”來開車了。

這個研究領域有個學名叫“動作輔助”——即由測得的腦電波的特征，來判斷用戶想做什么，并按照此意圖操作設備。這種技術也被稱為“BMI”（Brain Machine Interface，腦機接口）——有沒有想起凌波零了？

比如日本Little Software公司就能夠對駕駛時產生的“平靜”、“困倦”、“害怕”、“焦躁”、“舒適”、“疲勞”這六種主要情緒進行分析，并根據情緒來調整對汽車的控制。例如，推測駕駛員焦躁不安時，可以播放有助于舒緩情緒的音樂。目前正在開發(fā)的自動駕駛車實現之后，如果推測出駕駛員很疲勞，就可以切換為“自動駕駛模式”。

目前，包括馬自達、本田在內的數家日本企業(yè)都在對這項技術進行潛心研發(fā)，用Little Software創(chuàng)始人之一、CTO（最高技術官）川原達夫的話說，“利用腦電波‘控制’汽車不會是個夢?！?/p>

相對“腦控汽車”這種有些“玄幻”來說，“深度學習”技術則已經為主機廠及大型零部件廠商關注的焦點，就像日產汽車公司常務執(zhí)行董事安德光郎去年8月說的那樣，ProPILOT目前的確只能算是“由駕駛員負責操作的駕駛輔助系統(tǒng)”，但其精髓在于——ProPILOT會“學習駕駛員的個人習慣，實現在設定范圍內反映個人習慣的行駛”。

汽車通過深度學習提高形狀識別能力的處理過程與孩童的學習相似。嬰兒通過身邊的人經常傳授來學習其感知到的物體的顏色、形狀及名稱等。作為物體邊緣的脊線對于識別物體的不同形狀以及具有意義的形狀是十分重要的。比如，消防車雖然采用紅色的特定形狀，但嬰兒不會感覺出卡車與消防車有什么區(qū)別。而進入幼兒期后，隨著對卡車種類的學習，孩子就能區(qū)別這些車輛了。

豐田BR先進智能化駕駛輔助開發(fā)室室長鯉淵健曾披露，目前其自動駕駛車已經達到從高速公路入口到出口可自動變道或超車行駛的水平，而這正得益于通過深度學習技術，豐田能夠讓自動駕駛車學習環(huán)狀交叉路口的大量行駛場景圖像之后，其推斷精度顯著提高。

英偉達（NVIDIA）的自動駕駛汽車開發(fā)平臺已經升級到了第二代——“DRIVE PX 2”。利用深度學習，該系統(tǒng)可以發(fā)現過去難以預測的路面破損以及不規(guī)范駕駛的車輛，在施工現場等場景，也可以看清周圍的情況。而且，在雨、雪、霧等天氣條件惡劣，以及日出、日落、陰暗處等光線條件較差的時候也同樣有效。

對這項技術“情有獨鐘”的還有沃爾沃，在該公司正在開展自動駕駛汽車實驗項目“Drive Me”中，就是由搭載DRIVE PX 2的100輛新XC90在其瑞典總部開展公路驗證實驗。

而奧迪汽車同樣表示，汽車要想自動駕駛，就必須具備與人類一樣的形狀識別能力，從而掌握周圍的情況。據介紹，該公司與英偉達（NVIDIA）等供應商合作，開發(fā)了可模擬人腦處理新信息方法的車載計算機。

筆者曾在奧迪總部——英戈爾施塔特體驗過搭載相關技術的奧迪A7原型試驗車，該車不僅可以實現高速自動駕駛，當出現容易導致事故的危險時，系統(tǒng)還能及時掌握情況，發(fā)出與該情況相應的指令，直至車輛做出躲避動作，瞬間完成這一系列的操作。

日本人為什么如此關注智能汽車呢？這可不僅僅是“腦洞”太開，主要還是為了服務于老齡化明顯的駕駛人群。

日本調查公司富士CHIMERA經過調研認為，配備自動駕駛系統(tǒng)（包含在限定條件下的自動行駛）的車輛到2030年銷量將超過1000萬輛。這么重要的市場和的制高點，怎么能不提前搶占呢？

那么有朋友要問了，作為與“11區(qū)”一衣帶水的中國，如今已經毫無懸念地成為新能源汽車制造和銷售全球“No.1”，那么我們在智能汽車這個領域又進展如何呢？

實際上，在車聯(lián)網、共享汽車浪潮的輪番推動下，中國于2014年前后開始了真正意義上的智能汽車研發(fā)設計，目前市場雖然還處于探索期，但其對汽車廠家的觸動可謂，甚至有分析認為（智能汽車引發(fā)的）行業(yè)洗牌已經拉開序幕。

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