在17日廣州車展開幕的時候，應該說很巧，美國特斯拉發(fā)布了新品，有效的搶占了很多業(yè)內(nèi)人士的關(guān)注。北京時間11月17日中午，特斯拉正式發(fā)布了電動半掛卡車“Semi”，隨電動半掛卡車“Semi”發(fā)布的還有新款的電動跑車“Roadster”。

中國和美國新能源車的發(fā)展方向和客戶群體選擇是明顯差異化。從電動跑車看，電動汽車不能為了節(jié)能減排而犧牲掉駕駛樂趣，因為富人才買電動車玩。從重卡看，高端客戶的高端需求是推動新技術(shù)發(fā)展的重要推手，只有大公司會努力嘗試新模式。

1、廣州車展也是有亮點的

對廣州車展的亮點大家早有預期，首先是參展品牌多，除了前期的成熟品牌，本次廣州車展，又迎來領(lǐng)克等新品牌。其次是參展的插混車型多，本屆很多產(chǎn)品也是很強的，尤其是吉利、長城等新品仍是有亮點的，且很好。再者本屆廣州車展正值日系車風頭暴漲，市場表現(xiàn)超強，產(chǎn)品認可度很高，且凱美瑞等換代產(chǎn)品也有推出，進一步強化廣州車展的日系超強特征。

2、中國的線路是客車+微型乘用車

中國發(fā)展新能源車的重點是客車和微型乘用車,原因是城市空氣污染改善是推手。前期中國發(fā)展新能源車的重點是客車，原因是客車的柴油機污染大，城市空氣質(zhì)量受柴油公交污染嚴重，而我們又不發(fā)展天然氣公交，超高額補貼成為高成本的電動客車的良好發(fā)展機遇。

而中國的卡車的新能源發(fā)展幾乎為零，新的產(chǎn)品創(chuàng)新嚴重不足，低成本是靠超載和低環(huán)保標準實現(xiàn)。傳統(tǒng)的卡車早已經(jīng)是世界規(guī)模第一，而且低成本低技術(shù)現(xiàn)象嚴重，以超載為特征的重卡成為前期的中國特色。幾十年來的卡車市場基本沒有充分的競爭格局，傳統(tǒng)優(yōu)勢國企保持超強的優(yōu)勢地位，只能說明市場競爭有待沖鋒改善。近期的治超導致中重卡今年暴增60%左右，這也是嚴重的技術(shù)落后與政策對新能源支持不足的體現(xiàn)。

3、特斯拉代表美國新能源創(chuàng)新

特斯拉發(fā)布電動卡車是美國新能源車發(fā)展的風向標。特斯拉“Semi”作為一款重型的電動半掛卡車，高配版一次充電可以行駛500英里(約合805公里)，就算是最低配版，一次充電也能達到300英里(約483公里)。在新的充電方案“Megachargers”支持下，可在30分鐘內(nèi)提供行駛400英里(約合643.74公里)的電力，并且特斯拉還有承諾100萬英里行駛里程內(nèi)不會出現(xiàn)故障。

從訂貨的狀態(tài)看，特斯拉的瘋狂卡車夢可能并不都是瘋狂的，它完美地利用了商業(yè)環(huán)境的優(yōu)勢，即具有大型物流業(yè)務的主要零售商正在尋求方法來減少碳排放，同時希望在車隊的整個使用壽命期間實現(xiàn)成本效益。

4、乘用車的中美新能源結(jié)構(gòu)反差

中國新能源車是世界第一，但如果加上混合動力，則中國的新能源車16年33萬臺的世界占比是遠低于日本的109萬臺的優(yōu)勢，也稍低于美國51萬臺的優(yōu)勢銷量。這主要是混合動力的差距太大。

因此我認為我們發(fā)展以純電動為核心的純電與插混并推的技術(shù)戰(zhàn)略是很好的，這樣我們就是世界第一。而且現(xiàn)在的中國混合動力的占比在17年大幅提升到20%，也是世界混動發(fā)展的溢出效應。

與此同時我們看到日本和美國的插混銷量也是遠高于中國的，這也是他們有混動的技術(shù)積累的優(yōu)勢基礎(chǔ)的推動效果。 

5、電動車產(chǎn)品——中國的微型化與美國的大而快

中國新能源車的產(chǎn)品是微型轎車為主，其次是A級轎車。世界各國中的微型轎車總體銷量不大，德國占到13%左右已經(jīng)是很高的。美國市場的特征是中大型車為主，C級轎車和SUV 占比較高，其次是A級轎車。

跑車在中國是最沒市場的特色車型，中國只有SUV，沒有跑車。從數(shù)據(jù)看，美國市場跑車占比6%，中國不足0.2%，這是中美市場的特色反差。

6、中國和美國消費群體的差異

中國由于有政策的強力推動，新能源車產(chǎn)品從經(jīng)濟性角度切入，形成務實的產(chǎn)品風格。普通消費者購買新能源車還是考慮低成本和便利性需求，因此微型電動車的優(yōu)勢凸顯，大型電動車的劣勢也是凸顯，形成市場的選擇微型車特征。。同時由于限購城市的政策支持，北京等極其富有的城市的消費者也購買電動車，形成電動車的差異化市場需求。由于貼近消費需求，A00+A級的市場格局較突出，銷量增長進入良性高增長趨勢，這也是我們的合理趨勢

美國電動車首先是富人的玩具。而美國新能源車面臨相對較低的補貼，而且面臨充分的二手車的低價的分流，加上美國人不像中國人天天說節(jié)能環(huán)保，確保舒適性和性能是汽車的基本標準，因此類似中國大量的老年代步車在美國市場不是很大。

開發(fā)豪華電動車，是馬斯克一開始就選定的市場模式。特斯拉2008年推出的兩門電動超跑Roadster，是借用蓮花汽車的Elise跑車平臺開發(fā)而成，但選用了更輕、更時尚、更貴的碳纖維材料，并對原車型的車燈、門鎖、坐椅、底盤高度等都進行升級。馬斯克認為，“標價10萬美元的汽車，不能看起來像垃圾。電動汽車業(yè)需要像電腦那樣不斷升級進化。

超跑Roadster推出后幾年，特斯拉完全自行開發(fā)了二代產(chǎn)品Model S。特斯拉的成功之處在于，它能夠從第一代產(chǎn)品開始就牢牢抓住高端消費人群，一舉獲得轟動，帶來強大的品牌口碑效應。

此次美國特斯拉推出的第二代Roadster電動跑車，這款跑車百公里加速僅需1.9秒，是最快的量產(chǎn)車，將在2020年面市。瞬時最高時速可達402千米/時。為該跑車供電的是一塊200千瓦時電池，可提供續(xù)航里程997公里，非常驚人，跑車采用四驅(qū)系統(tǒng)，有三個電動機，扭矩達10000Nm。

在美國發(fā)展新能源車要考慮，電動汽車也是汽車，不能為了節(jié)能減排而犧牲掉駕駛樂趣。這就要攻克電動汽車的兩個技術(shù)難題：一個是電池組的動力和容量要足夠大，并保證安全和充電的高效率；一個是大容量的電池組不能因自重過大而將動力內(nèi)耗掉。因此5米長的電動跑車和電動重卡都是因此突破。這也是值得我們關(guān)注和思考的。但這不一定是我們的合適方向，畢竟各自有不同的線路選擇權(quán)。

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