中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)的排頭兵比亞迪，一邊是海水，一邊是火焰。

2017年，比亞迪將丟大中國(guó)動(dòng)力電池老大的位置，2018年，丟掉全球新能汽車銷量冠軍寶座對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)將成為大概率事件。

比亞迪，這個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的先行者，在終于等來(lái)了新能源汽車?yán)顺敝?，迎?lái)的卻是難以把握的窘境。

變革 

就在前幾日，在成立23周年之際，王傳福宣布了比亞迪集團(tuán)未來(lái)的中長(zhǎng)期戰(zhàn)略目標(biāo)，總結(jié)下來(lái)總共分三條：

1、比亞迪要成為一家百年老店；

2、到2025年左右，實(shí)現(xiàn)萬(wàn)億元的營(yíng)收規(guī)模；

3、重塑品牌。 

其中最引人關(guān)注的是萬(wàn)億營(yíng)收，萬(wàn)億元人民幣的營(yíng)收規(guī)模是什么概念？如果靜態(tài)參考的話，根據(jù)2017世界500強(qiáng)，大概介于排名22位的中國(guó)工商銀行（1477億美金營(yíng)收）和21位的福特汽車（1518億美金營(yíng)收）之間，（比亞迪至今未上榜）。在2017中國(guó)500強(qiáng)里，僅排在中石化、中石油和中國(guó)建筑之后第4位，位列上汽集團(tuán)之前，（當(dāng)前比亞迪排名65位）。 

作為比亞迪的靈魂人物，29歲開創(chuàng)比亞迪基業(yè)的王傳福接下來(lái)的愿望就是就是再用8年時(shí)間，在他年近60歲的時(shí)候，比亞迪能夠躋身萬(wàn)億營(yíng)收俱樂部。 

為了保證三大愿景的實(shí)現(xiàn)，王傳福開始對(duì)這家他一手創(chuàng)建的公司動(dòng)刀。 

至此，一場(chǎng)涉及整個(gè)比亞迪集團(tuán)22萬(wàn)員工、數(shù)十個(gè)事業(yè)部和上百家子、分、參股公司的組織框架大調(diào)整正式拉開序幕。 

比亞迪內(nèi)部，改革和調(diào)整正在加速進(jìn)行。為了提升整體的組織運(yùn)作效率和市場(chǎng)反應(yīng)速度，王傳福確立了“事業(yè)群+事業(yè)部”的形式完成組織架構(gòu)的改造，切幾乎涉及到所有的業(yè)務(wù)單元。 

目前已知的是，當(dāng)前已確立將整個(gè)比亞迪集團(tuán)的業(yè)務(wù)劃分為云軌、乘用車、商用車、電池和手機(jī)電子5大業(yè)務(wù)集群和9大事業(yè)部（事業(yè)部還在不斷拆分、整合和調(diào)整之中）。 

其中，王傳福主抓云軌、新能源汽車（乘用車、商用車）和電池三大板塊，相對(duì)成熟的手機(jī)電子業(yè)務(wù)則由執(zhí)行副總裁王念強(qiáng)來(lái)負(fù)責(zé)。 

對(duì)比2016 年，比亞迪營(yíng)收同比增長(zhǎng)29.32%，達(dá)到1034.70 億元。而要實(shí)現(xiàn)2016年到2025年從1000億增長(zhǎng)至10000億，則需要在接下來(lái)的9年時(shí)間里做到年平均增長(zhǎng)率不低于27 %。 

如此單就數(shù)據(jù)而言，只要持續(xù)保持這一勢(shì)頭，也許實(shí)現(xiàn)起來(lái)不算難。 

或許只有作為企業(yè)當(dāng)家人的王傳福心里清楚，經(jīng)營(yíng)企業(yè)如臨深淵、如履薄冰，比亞迪的外部和內(nèi)部危機(jī)已經(jīng)開始顯現(xiàn)。 

危機(jī) 

王傳福用短短十幾年時(shí)間，將比亞迪推上全球鋰電池TOP 5、新能源汽車TOP 1的寶座，實(shí)屬不易其中甘苦，想必只他一人自知。但戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢的憂患意識(shí)，則來(lái)自于當(dāng)前比亞迪營(yíng)收支柱的三大主業(yè)，都在各自市場(chǎng)上面臨不小的危機(jī)。 

電池業(yè)務(wù)是比亞迪所有其他業(yè)務(wù)賴以生存和發(fā)展的基石，但在今年卻被后起之秀寧德時(shí)代超越。去年，比亞迪還以8.23GWh的電池出貨量排名中國(guó)第一，今年這一寶座卻被搶走。 

今年上半年，比亞迪電池收入36. 13 億元，同比下降13.43%。更可怕的是，市場(chǎng)惡化還在不斷持續(xù)。比亞迪在國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)上，在上有寧德時(shí)代，下有孚能科技、沃特瑪、國(guó)軒高科的上下夾擊下節(jié)節(jié)盡失，1-7月市占率17.97%，1-8月降至17.67%，1-9月又進(jìn)一步降至16.89%，而據(jù)最新數(shù)據(jù)，10月比亞迪的出貨量已經(jīng)不及寧德時(shí)代的一半，市場(chǎng)份額降至14.63%，前10個(gè)月總體市場(chǎng)份額跌至16.48%。 

究其原因，因?yàn)楸葋喌系膭?dòng)力電池只供比亞迪新能源汽車一家，限制了其市場(chǎng)的進(jìn)一步擴(kuò)大。使得原本具有技術(shù)和規(guī)模先發(fā)優(yōu)勢(shì)的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)被寧德時(shí)代一舉超越，將許多大客戶拱手相讓給了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，造成了寧德時(shí)代做大的局面。 

因?yàn)椴荒軡M足其他主機(jī)廠的電池需求，寧德時(shí)代已趁機(jī)將宇通、廈門金龍、蘇州金龍、南京金龍、中車時(shí)代等國(guó)內(nèi)主流商用車企業(yè)的訂單收歸囊中；因?yàn)橹还?yīng)比亞迪品牌的新能源乘用車，使得專注于電池供應(yīng)商的寧德時(shí)代不僅進(jìn)入到了寶馬、大眾等國(guó)際整車企業(yè)的供應(yīng)體系，成為上汽、北汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、福汽、蔚來(lái)等車企的供應(yīng)商，通過(guò)合資、入股、獨(dú)家協(xié)議等深度綁定形式獨(dú)家壟斷了下游車企巨頭的電池供應(yīng)鏈。 

在未來(lái)萬(wàn)億級(jí)的動(dòng)力電池市場(chǎng)，可以說(shuō)比亞迪起了個(gè)大早，卻因?yàn)樽晕曳忾]而趕了個(gè)晚集，讓寧德時(shí)代占據(jù)了先機(jī)。 

隨著中國(guó)新能源補(bǔ)貼的退坡并直至消失，日韓電池巨頭，如松下、三星SDI、LG等攻入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)已成定局。屆時(shí)，連同比亞迪在內(nèi)的所有中國(guó)電池企業(yè)在失去了政策保護(hù)和補(bǔ)貼扶持的環(huán)境下，更要面臨實(shí)力強(qiáng)勁的國(guó)際巨頭的沖擊，生存環(huán)境將加劇惡化。 

占整體營(yíng)收規(guī)模近半的新能源汽車板塊，今年上半年實(shí)現(xiàn)收入231.89 億元，但卻同比下降4.15%。比亞迪在新能源汽車市場(chǎng)所占份額從去年的23%降到19.5%，銷量上甚至一度被北汽新能源超越。 

雖然此后在第三季度發(fā)力，再次奪得新能源汽車銷量冠軍寶座。但隨著新進(jìn)入者數(shù)量不斷增加，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇已在所難免，在品牌上不具備優(yōu)勢(shì)的比亞迪，雖然在B端的出租車和電動(dòng)客車的領(lǐng)域占有一定的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，但要真正打開C端民用市場(chǎng)，隨著時(shí)間推移將會(huì)越發(fā)吃力。 

以出租車和客車大巴為切入點(diǎn)發(fā)力的比亞迪新能源汽車業(yè)務(wù)，在乘用車雙積分政策的大規(guī)模落地實(shí)施之后，除了在技術(shù)層面上具備一定優(yōu)勢(shì)之外，在其他層面，這個(gè)中國(guó)新能源汽車先行者將遭遇到來(lái)自外資、合資、自主和一系列造車新勢(shì)力們的狙擊。 

機(jī)遇 

真正帶給王傳福萬(wàn)億信心的，是比亞迪在新能源領(lǐng)域的提早布局優(yōu)勢(shì)和技術(shù)優(yōu)勢(shì)。 

在新能源汽車發(fā)展的初期，比亞迪依靠建立在電池和三電系統(tǒng)技術(shù)優(yōu)勢(shì)上，在發(fā)展新能源汽車的道路上占盡了天時(shí)地利。在未來(lái)全球的新能源汽車?yán)顺敝?，比亞迪的先發(fā)優(yōu)勢(shì)是其在產(chǎn)品、技術(shù)和市場(chǎng)領(lǐng)域的巨大優(yōu)勢(shì)。用王傳福的話說(shuō)，就是“新能源汽車領(lǐng)域，目前全球唯一一家獨(dú)立掌握新能源汽車電池、電機(jī)、電控及充電配套、整車制造等核心技術(shù)以及擁有成熟市場(chǎng)推廣經(jīng)驗(yàn)的汽車企業(yè)”。 

憑著在新能源汽車領(lǐng)域的較早布局，比亞迪一度成為中國(guó)國(guó)內(nèi)新能源政策紅利的最大獲益者，2015、2016年連續(xù)兩年蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍，2016年產(chǎn)銷首次突破10萬(wàn)輛，達(dá)到114315輛的全球銷量。 

動(dòng)力電池領(lǐng)域，無(wú)論是市場(chǎng)規(guī)模還是技術(shù)，比亞迪都處在國(guó)內(nèi)乃至全球前列的位置，如果能夠?qū)崿F(xiàn)獨(dú)立拆分外供，將來(lái)勢(shì)必會(huì)成為分割動(dòng)力電池萬(wàn)億級(jí)市場(chǎng)的主力之一。 

而卻被王傳福寄予“再造一個(gè)比亞迪”之厚望的云軌項(xiàng)目，在未來(lái)也將成為比亞迪一個(gè)新的營(yíng)收增量。按照比亞迪的說(shuō)法，云軌項(xiàng)目至少每年可以為其提供千億規(guī)模的營(yíng)收增量。 

云軌一公里造價(jià)在2億元左右，大概等同于售價(jià)20萬(wàn)元新能源乘用車1000輛或售價(jià)200萬(wàn)元純電動(dòng)大巴100輛的銷售收入，這無(wú)疑將加快提升比亞迪的整體收入。另一方面，云軌上大量裝載的動(dòng)力電池又會(huì)極大推進(jìn)比亞迪動(dòng)力電池的銷量。 

根據(jù)我國(guó)“十三五”對(duì)城市軌道交通的規(guī)劃，國(guó)內(nèi)多個(gè)城市將迎來(lái)軌道交通建設(shè)的高峰，預(yù)計(jì)這一市場(chǎng)的規(guī)模將超過(guò)10萬(wàn)億。比亞迪，或者說(shuō)王傳福正是看準(zhǔn)了這一市場(chǎng)機(jī)遇。 

挑戰(zhàn) 

根據(jù)最新的5大產(chǎn)業(yè)集群的劃分，汽車業(yè)務(wù)獨(dú)占有二，這意味著在王傳福的戰(zhàn)略里，電池業(yè)務(wù)的拆分獨(dú)立依舊處于糾結(jié)之中。 

其實(shí)早在今年4月，就不斷有消息傳出比亞迪將要把動(dòng)力電池業(yè)務(wù)，乃至整個(gè)汽車零部件業(yè)務(wù)進(jìn)行拆分，比亞迪動(dòng)力電池有望面向所有的汽車制造商供貨。 

但擺在現(xiàn)實(shí)面前的矛盾就是，如果比亞迪選擇了繼續(xù)造車，就意味著大多數(shù)汽車制造領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手將屏蔽掉比亞迪的電池供應(yīng)，由此注定比亞迪只能眼睜睜地看著外面不斷膨脹的動(dòng)力電池市場(chǎng)蛋糕被寧德時(shí)代、國(guó)軒高科們分食。 

在《建約車評(píng)》看來(lái)，比亞迪的新能源汽車處在一個(gè)激烈競(jìng)爭(zhēng)的紅海市場(chǎng)，其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)并不太突出。但其在動(dòng)力電池和三電系統(tǒng)領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)卻很明顯，且市場(chǎng)前景異常廣闊。 

所以擺在王傳福面前的難題，與其說(shuō)是電池與汽車之間“魚和熊掌不能兼得”的糾結(jié)，倒不如說(shuō)是“放棄一棵樹，擁有整片森林”的抉擇。 

而在新能源汽車業(yè)務(wù)上，比亞迪的最大問題在于受國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策和補(bǔ)貼的影響較大，例如在今年上半年，受到新能源汽車補(bǔ)貼退坡以及新能源汽車市場(chǎng)調(diào)整等因素影響，其新能源汽車業(yè)務(wù)就出現(xiàn)了銷量和盈利的雙雙下滑局面。 

這其中凸顯其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力和適應(yīng)能力的欠缺。實(shí)際上，一直以來(lái)產(chǎn)品力不足都是制約比亞迪汽車業(yè)務(wù)的一大要素，反映到市場(chǎng)表現(xiàn)上就是，在眾多產(chǎn)品中極少出現(xiàn)某個(gè)細(xì)分領(lǐng)域里競(jìng)爭(zhēng)力極強(qiáng)的爆款產(chǎn)品，即使是在其擅長(zhǎng)的新能源車領(lǐng)域。 

而當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手大舉進(jìn)入這一領(lǐng)域時(shí)，比亞迪必然面對(duì)非常嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。 

另一個(gè)問題在于，比亞迪新能源汽車在乘用車市場(chǎng)的影響力要遠(yuǎn)弱于商用車領(lǐng)域，而未來(lái)真正首先發(fā)力的恰恰是新能源乘用車市場(chǎng)。據(jù)悉，比亞迪將在明年正式推出10萬(wàn)元以內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)品。 

最后還有人才封閉問題。任何偉大的事業(yè)，歸根結(jié)底都需要人來(lái)完成。而對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，其人才戰(zhàn)略的最大問題就是封閉。 

長(zhǎng)期以來(lái)，比亞迪集團(tuán)高管以及各業(yè)務(wù)線的負(fù)責(zé)人幾乎清一色全部都是內(nèi)部培養(yǎng)提拔上來(lái)的，這樣固然有其優(yōu)勢(shì)，但更多的則表現(xiàn)在自己培養(yǎng)人才的速度和質(zhì)量跟不上企業(yè)發(fā)展的步伐（特別是國(guó)際化步伐），造成整體運(yùn)行效率的低下。 

一個(gè)很好的開始就是，比亞迪已經(jīng)意識(shí)到這個(gè)問題，并在今年加強(qiáng)了外部人才，尤其是國(guó)際人才的引進(jìn)。例如今年前奔馳底盤調(diào)校專家漢斯·柯克、前奧迪設(shè)計(jì)總監(jiān)沃爾夫?qū)ぜs瑟夫·艾格的加盟，尤其是后者為比亞迪汽車的造型設(shè)計(jì)帶來(lái)了全新的設(shè)計(jì)語(yǔ)言，并取得一致的好評(píng)。 

至此，王傳福已經(jīng)為比亞迪繪制了一張藍(lán)圖，能否實(shí)現(xiàn)，就要看重新調(diào)整之后的比亞迪是不是“擼起袖子加油干”了。

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