2017年底，中機(jī)車輛技術(shù)服務(wù)中心發(fā)布公告對(duì)553款車型下達(dá)了“停產(chǎn)令”，要求自2018年1月1日起暫停其機(jī)動(dòng)車合格證上傳——這種處罰措施也就是俗稱的“停公告”，對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，幾乎相當(dāng)于“極刑”。在國(guó)家管理層面如此大規(guī)模地發(fā)布“停產(chǎn)令”此前并不多見(jiàn)，為什么在2018年初會(huì)有這么多車型“被停產(chǎn)”？這是否意味著汽車的油耗管理開(kāi)始“動(dòng)真格”？存在多年的油耗管理難題，又真的可以“迎刃而解”了嗎？ 

據(jù)了解，這些車型之所以被“停公告”，是由于不符合GB19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》的要求，而GB19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》是工業(yè)和信息化部（以下簡(jiǎn)稱“工信部”）于2014年12月22日正式發(fā)布，2016年1月1日起實(shí)施的乘用車燃料消耗量第四階段標(biāo)準(zhǔn)方案中的強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)GB19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》的要求，對(duì)“新認(rèn)證車”的執(zhí)行日期為2016年1月1日，考慮到企業(yè)投資產(chǎn)品回收期，對(duì)當(dāng)時(shí)的現(xiàn)有產(chǎn)品留出了3年的過(guò)渡期，使得這部分“在生產(chǎn)車”的執(zhí)行日期為2018年1月1日，此次“被停產(chǎn)”的這553款車型就屬于這種情況。由于已經(jīng)有3年的過(guò)渡期，企業(yè)大都早已經(jīng)有所準(zhǔn)備，因此該“停產(chǎn)令”并不會(huì)對(duì)于企業(yè)的生產(chǎn)銷售造成沖擊，許多企業(yè)“波瀾不驚”地平靜面對(duì)。 

油耗不達(dá)標(biāo)，越來(lái)越嚴(yán)重

盡管553款車型由于“油耗限值”原因而“被停產(chǎn)”，但與此同時(shí)，能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）發(fā)布的《中國(guó)乘用車燃料消耗量發(fā)展年度報(bào)告2017》卻顯示，雖然標(biāo)準(zhǔn)在加嚴(yán)，我國(guó)汽車企業(yè)當(dāng)前實(shí)際油耗改善情況并不明顯，企業(yè)不達(dá)標(biāo)的情況甚至越來(lái)越突出?！?016年不達(dá)標(biāo)企業(yè)的汽車產(chǎn)量為468萬(wàn)輛,是2015年14倍。”iCET的研究表明，2016年，乘用車燃料消耗量（油耗）管理進(jìn)入第四階段后,由于標(biāo)準(zhǔn)的加嚴(yán)以及有效獎(jiǎng)懲手段的長(zhǎng)期缺位,企業(yè)節(jié)能技術(shù)在市場(chǎng)車型上的應(yīng)用并沒(méi)及時(shí)跟上,導(dǎo)致油耗不達(dá)標(biāo)企業(yè)的數(shù)量與占比均出現(xiàn)回升。其中,國(guó)產(chǎn)車企業(yè)不達(dá)標(biāo)比例超過(guò)1/3;進(jìn)口車不達(dá)標(biāo)企業(yè)占近一半。 

事實(shí)上，為淘汰落后產(chǎn)品，促進(jìn)我國(guó)乘用車燃料消耗量的全面降低，我國(guó)陸續(xù)制定并發(fā)布了GB19578《乘用車燃料消耗量限值》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，并從2005年開(kāi)始啟動(dòng)實(shí)施了“乘用車燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)”管理。其中在2004年發(fā)布的《乘用車燃料消耗量限值》(GB19578-2004)是我國(guó)汽車節(jié)能領(lǐng)域第一項(xiàng)強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定了我國(guó)乘用車燃料消耗量的最低要求。根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)要求，不滿足GB19578《乘用車燃料消耗量限值》的車型，不能獲得《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》許可，不允許在我國(guó)生產(chǎn)、銷售和注冊(cè)、使用。也就是說(shuō)，從該標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)始，我國(guó)逐步建立、實(shí)施了汽車節(jié)能管理制度，陸續(xù)將乘用車、輕型商用車及重型商用車納入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》管理，規(guī)定在我國(guó)生產(chǎn)并銷售的車輛必須滿足相應(yīng)的燃料消耗量限值。 

到目前，我國(guó)“乘用車燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)”管理已經(jīng)經(jīng)歷了三個(gè)階段，在各個(gè)階段，該標(biāo)準(zhǔn)在不斷加嚴(yán)，其中三階段比二階段加嚴(yán)20%左右，四階段比三階段加嚴(yán)30%-40%。2016年，我國(guó)開(kāi)始實(shí)施油耗的第四階段標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)第四階段標(biāo)準(zhǔn)要求，到2020年，我國(guó)車輛的平均油耗目標(biāo)要達(dá)到5L/100km。但能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）的最新研究卻發(fā)現(xiàn)，雖然自2005年實(shí)施燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)以來(lái)，乘用車油耗整體呈下降趨勢(shì)，2006年-2016年均降幅為1.7%，但中國(guó)品牌企業(yè)年均降幅不足1%，其中在2013年-2016年，中國(guó)品牌企業(yè)的油耗不降反升。

那么，達(dá)標(biāo)情況不理想，是否是因?yàn)榈谒碾A段標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高所導(dǎo)致的呢？事實(shí)上，2013年底，在新認(rèn)證的車型中，能夠達(dá)到第四階段標(biāo)準(zhǔn)要求的車型比例已經(jīng)超過(guò)55%，其產(chǎn)量占比約為66%。2016年實(shí)施GB19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》已經(jīng)具有較強(qiáng)的可行性。也就是說(shuō)，雖然大多數(shù)企業(yè)在節(jié)能技術(shù)的儲(chǔ)備上已經(jīng)比較充足，但在市場(chǎng)產(chǎn)品的應(yīng)用上卻不足。

“主要由于節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用將導(dǎo)致成本增加，在持續(xù)缺乏有效的獎(jiǎng)懲機(jī)制下，導(dǎo)致企業(yè)不愿意加大投入?！蹦茉磁c交通創(chuàng)新中心（iCET）表示，雖然中國(guó)政府很早就確定了汽車全行業(yè)的燃料消耗目標(biāo)，但是缺乏具體的管理辦法，特別是獎(jiǎng)懲辦法來(lái)督促車企落實(shí)。“2016 年進(jìn)入四階段后,由于標(biāo)準(zhǔn)的加嚴(yán)以及懲罰手段的長(zhǎng)期缺位,企業(yè)節(jié)能應(yīng)用措施并沒(méi)來(lái) 得及跟上,導(dǎo)致油耗不達(dá)標(biāo)企業(yè)數(shù)量與占比均回升?！?/p>

事實(shí)上，根據(jù)工信部此前發(fā)布的《關(guān)于加強(qiáng)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》，工信部對(duì)于油耗的管理還有一系列懲治辦法：對(duì)油耗不達(dá)標(biāo)企業(yè)進(jìn)行公開(kāi)通報(bào)；對(duì)于上一年度平均燃料消耗量不達(dá)標(biāo)的乘用車企業(yè)，將暫停受理綜合工況燃料消耗量不達(dá)標(biāo)新產(chǎn)品的《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》申報(bào)。對(duì)于平均燃料消耗量不達(dá)標(biāo)、不履行達(dá)標(biāo)承諾的乘用車企業(yè)，在海關(guān)通關(guān)審核、進(jìn)口檢驗(yàn)、生產(chǎn)一致性核查等方面將加強(qiáng)監(jiān)管。除此之外，油耗水平還將與企業(yè)擴(kuò)充產(chǎn)能項(xiàng)目審批掛鉤。新建乘用車生產(chǎn)企業(yè)和現(xiàn)有汽車生產(chǎn)企業(yè)跨類生產(chǎn)乘用車、擴(kuò)大乘用車生產(chǎn)能力的投資項(xiàng)目，應(yīng)提交的企業(yè)平均燃料消耗量計(jì)劃，不能達(dá)標(biāo)的需進(jìn)行方案調(diào)整。對(duì)于上一年度平均燃料消耗量不達(dá)標(biāo)的企業(yè)，將暫不辦理其擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃審批。不過(guò)，上述管理辦法一來(lái)不夠全面，二來(lái)只有行政審批管理手段，不夠市場(chǎng)化，在現(xiàn)實(shí)當(dāng)中面臨“執(zhí)行難”。 

“雙積分”沖擊油耗管理？

不過(guò)能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）更關(guān)注的是新能源汽車優(yōu)惠政策是否會(huì)導(dǎo)致車企對(duì)于節(jié)能技術(shù)應(yīng)用的積極性進(jìn)一步“退坡”。

前不久，工信部公示了 2016 年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況，產(chǎn)量加權(quán)一算,不難得出,國(guó)產(chǎn)車平均油耗為 6.51L/100km,進(jìn)口車的數(shù)據(jù)是 7.89 L/100km, 國(guó)家平均值是 6.56 L/100km。如果與2015年工信部公布的國(guó)家平均值7.04 L/100km進(jìn)行對(duì)比，從數(shù)字表面上看，降幅接近 7%。但能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）研究發(fā)現(xiàn)，實(shí)際上“2016年進(jìn)入四階段,新能源汽車優(yōu)惠核算政策導(dǎo)致的企業(yè)平均燃料消耗值（CAFC）值下降占2/3,由 ICE節(jié)能技術(shù)提升僅占1/3?！边@其中，國(guó)產(chǎn)車由于新能源優(yōu)惠核算導(dǎo)致 CAFC下降更是占將近 3/4。也就是說(shuō)，若除去新能源汽車的核算影響,國(guó)產(chǎn)傳統(tǒng)汽車平均油耗僅下降了 1.7%,與歷年相當(dāng)；進(jìn)口車的平均油耗僅下降 2.4%,更是低于歷年水平。

“2016年在不統(tǒng)計(jì)新能源汽車的核算下，國(guó)家整體油耗下降幅度仍然為1.7%，與歷年平均降幅相當(dāng)，并沒(méi)有明顯改善；如果將新能源汽車優(yōu)惠核算進(jìn)來(lái)，則降幅可達(dá)到6.4%。”由于2016 年開(kāi)始，電動(dòng)汽車納入油耗核算，為了鼓勵(lì)新能源汽車的發(fā)展，國(guó)家對(duì)于新能源車的獎(jiǎng)勵(lì)指標(biāo)倍數(shù)很高，車企賣出一臺(tái)新能源車，相當(dāng)于有了5臺(tái)零油耗的指標(biāo)。如果不考慮新能源汽車優(yōu)惠核算政策, 江鈴控股的平均油耗高達(dá) 9.76 L/100km,CAFC實(shí)際值與目標(biāo)值比值達(dá)176%;而將新能源汽車納入核算后,油耗降至 4.71 L/100km,CAFC油耗實(shí)際值與目標(biāo)值比值降至 84.4%。目前，吉利知豆、帝豪 EV 等產(chǎn)銷量近 4 萬(wàn),上汽榮威插電式混合動(dòng)力的銷量超過(guò) 2.2 萬(wàn)輛，原本的“油耗困難戶”——吉利、上汽集團(tuán)等企業(yè)的油耗管理壓力大幅降低，有些主要的電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)甚至能夠提前達(dá)到 2020 年的目標(biāo)值。新能源汽車成為拉低車企平均油耗的利器。

事實(shí)上，嚴(yán)格的中長(zhǎng)期新車油耗標(biāo)準(zhǔn)能大力推動(dòng)汽車節(jié)能技術(shù)的創(chuàng)新和應(yīng)用，要達(dá)到車輛平均油耗5L/100km的目標(biāo)，所需要的技術(shù)主要是針對(duì)汽油車動(dòng)力總成系統(tǒng)、整車、附件能效的大幅改善和車輛的輕量化。如果汽車企業(yè)一方面繼續(xù)生產(chǎn)高質(zhì)量、高油耗車型迎合市場(chǎng),另一方面,通過(guò)生產(chǎn)小型低性能電動(dòng)車產(chǎn)品,來(lái)實(shí)現(xiàn)油耗和新能源汽車積分的合規(guī),“既不能改善傳統(tǒng)車節(jié)能工作,也不能促進(jìn)先進(jìn)電動(dòng)汽車技術(shù)的突破?！?/p>

由于新能源汽車高倍優(yōu)惠核算與雙積分激勵(lì)機(jī)制,增加了汽車企業(yè)油耗達(dá)標(biāo)的靈活度, 能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）擔(dān)心，這可能會(huì)驅(qū)使企業(yè)放松節(jié)能技術(shù)投入及應(yīng)用,轉(zhuǎn)而依賴于生產(chǎn) 新能源汽車或者入股新能源車企以實(shí)現(xiàn)合規(guī)。為此，能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）呼吁將新能源汽車積分機(jī)制從燃料消耗量積分機(jī)制中剝離,回歸到兩個(gè)獨(dú)立機(jī)制,從而實(shí)現(xiàn)機(jī)制目標(biāo)獨(dú)立明確、責(zé)任清晰。

不過(guò)，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)董楊并不因此而擔(dān)心節(jié)能技術(shù)的推進(jìn)和應(yīng)用，他表示，隨著新能源汽車補(bǔ)貼政策的“退坡”，對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，單純加大新能源汽車的投入來(lái)降低CAFC的壓力，未必完全“劃算”，因此發(fā)展新能源汽車與節(jié)能技術(shù)的推進(jìn)并非矛盾，而是一個(gè)動(dòng)態(tài)的平衡過(guò)程。 

背景：2017年9月27日，工業(yè)和信息化部等5部門聯(lián)合發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（“雙積分政策”），同時(shí)設(shè)立企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車兩種積分，建立積分交易機(jī)制，由企業(yè)自主確定負(fù)積分抵償方式，實(shí)現(xiàn)節(jié)能降耗和促進(jìn)新能源汽車發(fā)展兩個(gè)目標(biāo)。“雙積分政策”是建立節(jié)能與新能源汽車市場(chǎng)化發(fā)展長(zhǎng)效機(jī)制的具體舉措，對(duì)我國(guó)新能源汽車發(fā)展具有里程碑意義。2017年我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，產(chǎn)銷量均突破70萬(wàn)輛，保有量超過(guò)170萬(wàn)輛，連續(xù)三年位居全球第一；動(dòng)力電池單體比能量達(dá)到250瓦時(shí)/公斤，較2016年提高近15%，主流電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程達(dá)到300公里。

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