近年來，隨著高額補(bǔ)貼、牌照限行以及部分地方政府政策扶持的推動(dòng)，新能源汽車行業(yè)取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，從2014年的8萬輛、2015年33.5萬輛、2016年48萬輛發(fā)展到了2017年的77.7萬輛。這其中，固然有著企業(yè)自身努力的因素，但政策起到的導(dǎo)向作用則更甚，可以說在很大程度上促進(jìn)了新能源汽車連續(xù)4年的高速增長(zhǎng)。

然而，高額補(bǔ)貼終究要退坡、限行限購也不可能一口吃成胖子、地方政策起到的作用仍然具有局限性，在近日舉行的中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇(2018)上，國(guó)家信息中心副主任徐長(zhǎng)明預(yù)測(cè)到，以政策驅(qū)動(dòng)的中國(guó)新能源市場(chǎng)不久就將遇到發(fā)展的瓶頸，而這個(gè)瓶頸的上限大概會(huì)在100-130萬輛的水平。

國(guó)家信息中心副主任 徐長(zhǎng)明

當(dāng)然，政府不可能沒有預(yù)料到這個(gè)瓶頸，去年落地但備受爭(zhēng)議的雙積分政策，就是加碼政策導(dǎo)向，推動(dòng)新能源汽車行業(yè)進(jìn)一步發(fā)展至關(guān)重要的一步棋。君不見，比亞迪、北汽新能源等早有布局的車企額手相慶，大眾、福特等跨國(guó)企業(yè)為了“綠卡”不惜結(jié)盟，眾多車企紛紛推出以純電動(dòng)為主的新能源戰(zhàn)略，連混動(dòng)、氫能源技術(shù)成熟的日系車企也不能“幸免”。雙積分政策還未執(zhí)行，就已經(jīng)開始為中國(guó)的新能源汽車行業(yè)發(fā)光發(fā)熱了。

對(duì)于雙積分政策，大家普遍表示認(rèn)同，但是，雙積分政策如何制定，什么時(shí)候開始實(shí)施，卻一直備受爭(zhēng)議。因?yàn)?，它?duì)于中國(guó)汽車行業(yè)來說是一把雙刃劍。

百人會(huì)上，對(duì)于雙積分政策所起到的作用，徐長(zhǎng)明在給予肯定的同時(shí)，分享了這樣一些調(diào)查結(jié)果，“像北上廣這樣的城市，例如大眾的新能源汽車投放到市場(chǎng)，很多人的選擇就會(huì)從自主品牌轉(zhuǎn)到合資品牌。因此，雙積分政策特別是新能源積分政策，對(duì)于市場(chǎng)總規(guī)模的擴(kuò)張的確能帶來積極的影響，但是對(duì)自主品牌而言，它也會(huì)帶來市場(chǎng)空間的壓縮，所以這是一把雙刃劍。也許我們?cè)谥贫p積分政策的時(shí)候，在自主品牌空間方面，考慮的還不夠?！?/p>

同時(shí)，盡管有江淮大眾、福特眾泰等先例在前，很多合資公司對(duì)于我國(guó)政府大力度推進(jìn)雙積分政策、并采取強(qiáng)硬行政措施的做法仍抱有疑慮，在徐長(zhǎng)明的分享中，這種疑慮主要來源于找不到用戶。屆時(shí)，迫于積分壓力，部分利潤(rùn)高的合資企業(yè)很有可能會(huì)采取哪怕賠錢、也要降價(jià)銷售的方式去沖量，這對(duì)自主品牌的生存空間而言又是一種壓縮。

更值得關(guān)注的是，新能源汽車比拼的不僅僅是研發(fā)能力，還有容易被忽視、但極其重要的體系能力。押寶純電動(dòng)、盡可能早的布局或許可以為中國(guó)本土汽車企業(yè)帶來先發(fā)優(yōu)勢(shì)，從而實(shí)現(xiàn)“彎道超車”，但寶馬、奔馳等跨國(guó)車企在中國(guó)深耕多年的體系能力同樣可以為其賦能。在產(chǎn)品技術(shù)未占有領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)的前提下，雙積分政策實(shí)施后，需要著重注意自主品牌的市場(chǎng)反饋，必要時(shí)推出相應(yīng)舉措，避免“引狼入室”。

雙積分政策的推出，直觀上是為了推動(dòng)新能源汽車的發(fā)展，但其最根本的原因是為了節(jié)能減排。不過，對(duì)于大部分國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)而言，該項(xiàng)政策的推出反而使得燃油消耗標(biāo)準(zhǔn)的約束力正在越來越快速地減退。

去年年底，能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）發(fā)布了《2017中國(guó)乘用車燃油消耗量發(fā)展報(bào)告》，指出由于新的雙積分制考核體系給車企提供了多種抵償CAFC負(fù)積分的渠道，加上油耗較高的SUV的市場(chǎng)利潤(rùn)誘惑和禁售燃油車的呼聲越來越大，傳統(tǒng)汽車企業(yè)可能正在失去對(duì)燃油車節(jié)能技術(shù)提升的熱情。

報(bào)告指出，中國(guó)油耗標(biāo)準(zhǔn)在2016年進(jìn)入四階段后，企業(yè)油耗不達(dá)標(biāo)情況凸顯。2016年，國(guó)產(chǎn)汽車企業(yè)中油耗不達(dá)標(biāo)比例超過1/3；進(jìn)口車領(lǐng)域不達(dá)標(biāo)企業(yè)占近一半。不達(dá)標(biāo)的汽車產(chǎn)量為468萬輛，是2015年的14倍。從2006年到2016年，合資企業(yè)油耗年均降幅2.2%，而自主企業(yè)年均降幅不足1%，尤其是2013年-2016年，自主企業(yè)油耗不降反升。

然而除了長(zhǎng)城，其他企業(yè)的負(fù)積分抵償壓力并不大?！耙环矫嫔a(chǎn)高質(zhì)量、高油耗車型迎合市場(chǎng)，另一方面，通過生產(chǎn)小型低性能電動(dòng)車產(chǎn)品，或入股低端電動(dòng)車企，來實(shí)現(xiàn)油耗和新能源汽車積分的合規(guī)，如此一來，既不能改善傳統(tǒng)車節(jié)能工作，也不能促進(jìn)先進(jìn)電動(dòng)汽車技術(shù)的應(yīng)用。”該報(bào)告主要編寫人康利平表示。

因此，對(duì)于在節(jié)能技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)中一直處于弱勢(shì)的自主品牌企業(yè)而言，新能源汽車對(duì)油耗考核的“馳援”，顯然是“雪中送炭”。然而，未來10到20年內(nèi)，燃油車仍然會(huì)是交通出行的主力，這一點(diǎn)，甚至得到了中華人民共和國(guó)科學(xué)技術(shù)部部長(zhǎng)、純電動(dòng)車支持者萬鋼的肯定，所以企業(yè)過早放棄對(duì)燃油車節(jié)能技術(shù)和高效動(dòng)力的投入，對(duì)降低能耗和環(huán)保的總體目標(biāo)而言并非好事。

中華人民共和國(guó)科學(xué)技術(shù)部部長(zhǎng) 萬鋼