BAT將如何左右中國新能源汽車格局？共享出行將怎樣影響汽車產(chǎn)業(yè)格局？造車新軍中，誰將在跨界整合中獲益，車評君希望在這篇文章中給出部分答案。

江西上饒，也許會在中國汽車產(chǎn)業(yè)變革中，留下自己的名字。

2018年2月28日，中國造車新勢力中第二個整車制造工廠，在這里落成。

頗為巧合的是，這個江南小城，走出了一個叫程維的年輕人，正在左右全球出行市場的發(fā)展格局。

洪流正在匯聚，將產(chǎn)生誰都難以預(yù)料的“化學(xué)反應(yīng)”。

2012年底，當(dāng)?shù)蔚未蜍囘@個被美團(tuán)王興稱之為“垃圾”的APP上線時，傳統(tǒng)汽車的從業(yè)者包括車評君在內(nèi)難以想象日后它對自己所處行業(yè)的影響。

6年后的2018年3月，中國久負(fù)盛名的汽車集團(tuán)——北汽，被曝出將會為滴滴出行“代工”生產(chǎn)定制的共享出行新能源汽車，業(yè)界震驚。

江西上饒的新能源汽車制造工廠屬于一家被叫做愛馳汽車的造車新軍。

2017年初，年?duì)I業(yè)額達(dá)到7000億元、全球最大的汽車集團(tuán)之一——上汽，傳出了一個讓人炸裂的新聞，這家聲名顯赫的車企史上最年輕的VP級高管、CFO谷峰被曝離職創(chuàng)業(yè)。谷峰所聯(lián)合創(chuàng)立的企業(yè)，正是愛馳汽車。

隨著上饒制造工廠的竣工，這家低調(diào)的企業(yè)開始浮出水面，并對外展示肌肉。你很難想象，這家企業(yè)隱藏了如此之多在中國TOP的幾家傳統(tǒng)車企里“權(quán)勢顯赫”的精英。

愛馳汽車，是車評君這次介紹的主角。毫無疑問，探討將被放入到這樣的一個背景，暨BAT下注汽車新軍以及共享出行企業(yè)進(jìn)入汽車制造之際，造車新勢力的生存之道。

BAT難以左右戰(zhàn)局

在中國的創(chuàng)業(yè)江湖，BAT幾乎代表了一種退出方式，只要這幾家入場，即可視為格局已日漸明朗，戰(zhàn)斗將進(jìn)入到尾聲。這樣的故事，在打車軟件大戰(zhàn)、共享單車大戰(zhàn)、新零售大戰(zhàn)、視頻網(wǎng)站大戰(zhàn)中一再上演。 

同樣的故事會在新能源汽車領(lǐng)域重演嗎？BAT能夠在多大程度上左右百年汽車產(chǎn)業(yè)的變局？ 

看起來影響并沒有那么大。 

一、BAT的入局并未顯著促進(jìn)產(chǎn)業(yè)成熟度。

整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的滲透率還不到3%，產(chǎn)業(yè)發(fā)展處于初期階段，這樣的階段不會因?yàn)锽AT的加入速度就會變快，因?yàn)槠嚨难邪l(fā)和制造尤其客觀規(guī)律。 

二、從智能手機(jī)的發(fā)展歷史來看，BAT在這個產(chǎn)業(yè)里面幾乎沒有起到任何作用。

比如阿里為了推廣Yun OS，戰(zhàn)略投入魅族，最終魅族也沒做起來，Yun OS也沒有推廣成功。 

原因不難理解，BAT都是做互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用開發(fā)的，如果和任何一家手機(jī)制造商綁定，就意味著拋棄其他的合作伙伴。 

這樣的博弈關(guān)系，在智能汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)也將是大概率事件。對于BAT而言，重要的是，將自己所開發(fā)的應(yīng)用，進(jìn)入到未來所有汽車制造商的平臺上。如果綁定其中任何一家，就意味著放棄其他家，這樣的事情不會發(fā)生。 

而對于車企而言，盡管面向未來會對外采購自動駕駛系統(tǒng)、動力電池、語音助手、芯片、高精地圖等重要的軟硬件，但這和過去并沒有發(fā)生更本性的變化，只要采購量足夠大，依然是非常強(qiáng)勢的。 

三、汽車產(chǎn)業(yè)本身的特點(diǎn)，在比較長的一段時間內(nèi)難以形成贏家通吃的格局。

1、汽車產(chǎn)品的研發(fā)周期很長。德系車需要7年時間，這會導(dǎo)致新產(chǎn)品在推出的頭兩年處于優(yōu)勢地位，銷量很好。但在產(chǎn)品的生命周期的末期，將不可避免地被競品的換代產(chǎn)品吊打。

2、汽車供應(yīng)鏈很長，哪怕你的產(chǎn)品非常牛，也難以指數(shù)級擴(kuò)張產(chǎn)能。因?yàn)楫a(chǎn)能建設(shè)周期一般需要18個月，與此同時，零部件供應(yīng)商協(xié)調(diào)產(chǎn)能的難度也很大。1萬多個零件中，一個螺絲釘或油封不到位，車子也生產(chǎn)不出來。特斯拉Model 3就是就好的例子。

3、不同區(qū)域市場差別太大。比如豐田在日本占據(jù)了50%的市場份額，但在中國的市占率只有5%左右。美國人喜歡大皮卡，是通用福特的天下；中國人則喜歡SUV，讓長城、吉利等自主品牌抓住了機(jī)會；歐洲人則更喜歡兩廂車和柴油車，大眾的高爾夫是國民車。而廣大的第三世界國家、新興市場，則喜歡高性價(jià)比的汽車。 

所以，當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)人聽說大眾集團(tuán)有300多個車型在研發(fā)的時候，感到非常震驚，人們總是會問，一個facebook不是搞定了20億的用戶了嗎？ 

4、汽車是一個資金高度密集型的產(chǎn)業(yè)，BAT的錢也不充足。         

在汽車行業(yè)，無論拿了誰的錢，拿了多少錢，都不要說自己可以發(fā)起割喉般的補(bǔ)貼戰(zhàn)。2008年次貸危機(jī)，通用汽車每個季度的銷量為250萬輛，為了消化庫存，減少存貨，單車促銷成本“僅僅為”5000美金，季度虧損都在150億美金左右。通用陷入“破產(chǎn)保護(hù)”時，賬上還有幾百億美金。 

對于任何一個車企而言，產(chǎn)品研發(fā)周期很長，現(xiàn)階段推出銷售的新車型，至少是4年前你對市場的判斷、對用戶需求的判斷。然而現(xiàn)階段，芯片、動力電池、自動駕駛技術(shù)幾乎每年都在發(fā)生翻天覆地的變化。這使得車型研發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)不斷加大。 

在一個特定時間段內(nèi)，早推出車型有早的好處，晚推出來有晚的好處，最重要的是銷量。銷量不行，就意味著此前的研發(fā)費(fèi)用難以均攤，工廠折舊沒法均攤，以及沒法向供應(yīng)商交代。 

現(xiàn)階段的造車新軍，還沒有接受真正的銷售的考驗(yàn)，在沒有賣到10萬輛之前，甚至連商業(yè)模式不能說跑通。

所以，從渠道博弈的角度看，BAT不會深度綁定某一家車企，因?yàn)檫@就意味著與其他車企為敵，其APP或者應(yīng)用上車將喪失90%的其他市場。 

前期，拿到BAT的錢，顯然非常愉快，但不是勝出的充分條件。如果砸錢能夠成功，市場都是傳統(tǒng)車企的。對于造車新勢力而言，產(chǎn)品研發(fā)的成功率、運(yùn)營效率更具決定性意義，是第一階段殺出重圍的關(guān)鍵。 

共享出行影響更大

相對于BAT的投資，出行企業(yè)對新能源汽車的戰(zhàn)局影響更大。理由總結(jié)如下： 

一、B端客戶尤其是共享出行是中國前期新能源汽車主要的購買方。滴滴出行計(jì)劃在2020年左右，在其共享網(wǎng)絡(luò)發(fā)展100萬輛新能源汽車。這個數(shù)字將占到屆時中國整個新能源汽車保有量的20%。 

這也是為何在2018年3月份，北汽集團(tuán)愿意為滴滴代工，為其生產(chǎn)定制車型的重要原因。在2020年左右，滴滴的出行網(wǎng)絡(luò)，將會成為多家新能源車企的第一大客戶。 

二、共享出行的市場將持續(xù)加大。        

短期內(nèi)，我們無法斷言私家車市場的份額會增加還是萎縮。但共享出行市場的擴(kuò)大是必然的。 

據(jù)交通部提供的數(shù)據(jù)，2016年中國地鐵公交日均出行次數(shù)為2.48億次。滴滴出行透露，日均打車的訂單量為2500萬單，出租車打車次數(shù)為3800萬次，柳青評估私家車日均出行頻次為3億次。 

而中國的城鎮(zhèn)人口數(shù)已達(dá)到8億，這個數(shù)字正在不斷地加大。在這8億人口中，更多的人還在選擇步行、騎自行車、電瓶車和摩托車等方式出行。 

隨著GDP的增長、人均可支配收入的提升以及打車成本的降低，打車出行將成為增長最快的業(yè)務(wù)單元。改善出行體驗(yàn)是人的本能。

三、B端尤其是共享出行客戶更注重整個生命周期使用成本，決策理性。盡管前期看起來新能源汽車比較貴，但加上電耗、維護(hù)等其他費(fèi)用，電動車用于做貢獻(xiàn)運(yùn)營的潛力很大。尤其是加上補(bǔ)貼之后，基本就可以填平差價(jià)。所以他們愿意購買新能源汽車，極大降低營銷成本。

四、B端車輛的使用范圍和規(guī)律更加明確，尤其是共享出行，也包括公交車，基本上在指定區(qū)域。這樣的特點(diǎn)極大降低了充電樁、換電站等配套設(shè)施的建設(shè)難度，服務(wù)成本會大幅度降低。對于C端用戶而言，因?yàn)檐囕v使用的場景非常離散，對整體的充電網(wǎng)絡(luò)的覆蓋率依賴很大。

五、共享出行等B端用戶的決策邏輯不僅僅是當(dāng)期的經(jīng)濟(jì)效益，也會考慮到競爭的戰(zhàn)略價(jià)值，會從產(chǎn)品技術(shù)的長期發(fā)展態(tài)勢考慮問題。比如換電模式，也許開始的一兩年會虧損，但隨著電動車保有量的持續(xù)增加、電池成本的快速降低，一定時間節(jié)點(diǎn)之后就能扭虧為盈。

越過盈虧平衡點(diǎn)之后，還將快速降低成本，提升運(yùn)營效率。因此，從2018年開始，像滴滴這樣的巨頭，開始激進(jìn)地在新能源汽車領(lǐng)域進(jìn)行布局。

隨著谷歌的Waymo、中國的美團(tuán)、攜程，第二波出行創(chuàng)業(yè)公司的成立以及大量的傳統(tǒng)車企進(jìn)入共享出行市場，這個市場將再度引來一場惡戰(zhàn)。競爭毫無疑問，提升運(yùn)營效率，擴(kuò)大整體市場規(guī)模。

第一次共享出行大戰(zhàn)的核心，是通過移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，優(yōu)化了供給和需求的匹配效率。第二次共享出行大戰(zhàn)，則是通過自動駕駛、新能源以及定制，極大地提升共享出行方案的效率，是共享出行領(lǐng)域的“供給側(cè)改革”。

這場戰(zhàn)斗，一定會讓出行公司和新能源汽車制造商，在很多種形式上，結(jié)成利益共同體。

愛馳汽車的機(jī)會

在這樣的競爭格局之下，愛馳汽車的核心競爭力和機(jī)會是哪些呢？

一、有機(jī)會成為共享出行最大的受益者。

對于所有的造車新軍而言，初期B端的商機(jī)極具戰(zhàn)略意義，可以說得B端者得天下。愛馳汽車擁有絕佳的勝出機(jī)會。

對于競爭共享出行客戶而言，有幾點(diǎn)是非常關(guān)鍵的：

1、定制能力：為共享出行優(yōu)化設(shè)計(jì)，甚至是顛覆設(shè)計(jì)。

2、制造能力：規(guī)模制造，快速擴(kuò)張產(chǎn)能。

3、金融、尤其是融資租賃中獲得低成本資金的能力。

4、充換電體系能力：運(yùn)營保障。

5、配合度。

現(xiàn)階段在中國市場，有三類新能源車企，一類是傳統(tǒng)車企的新能源事業(yè)部，一類是互聯(lián)網(wǎng)精英造車，一類是傳統(tǒng)車企精英造車。 

傳統(tǒng)車企新能源事業(yè)部的制造能力最強(qiáng)，但定制能力最弱。因?yàn)樗鼈兊能囆脱邪l(fā)，一般情況下是需要與燃油車同平臺開發(fā)的，這樣才能最大限度降低研發(fā)成功。另外研發(fā)團(tuán)隊(duì)中，專門用于研發(fā)新能源汽車的團(tuán)隊(duì)人數(shù)依然不足。導(dǎo)致現(xiàn)階段供給B端客戶的車型品質(zhì)難以令人滿意。 

此外，傳統(tǒng)車企一般會發(fā)展自己的共享出行業(yè)務(wù)，短期內(nèi)看起來與滴滴相安無事，長期看來，彼此的關(guān)系會變得非常微妙。 

最后，傳統(tǒng)車企因?yàn)橐呀?jīng)擁有龐大的業(yè)務(wù)，新能源、包括面向B端的銷售只是一小部分業(yè)務(wù)，很難指望其擁有良好的配合度。 

互聯(lián)網(wǎng)精英造車，核心優(yōu)勢是面向C端用戶，他們中絕大多數(shù)將會從C端市場入手。在定制能力、大規(guī)模制造能力、供應(yīng)鏈管理上，競爭力不足。 傳統(tǒng)車企精英造車的核心優(yōu)勢顯然是靠譜的大規(guī)模制造和供應(yīng)鏈管理能力。 

在所有傳統(tǒng)車企精英造車的隊(duì)伍中，愛馳汽車是一支令人印象深刻的隊(duì)伍，這支隊(duì)伍在定制能力，大規(guī)模制造能力上，將會顯示出極強(qiáng)的競爭力。 

另外，這家車企的工廠落在上饒，毫無疑問是加分項(xiàng)。一嗨租車董事長章瑞平，是愛馳汽車的董事，也使其在B端的合作和運(yùn)營更具優(yōu)勢。 

二、規(guī)?；圃炷芰?。

對于汽車工業(yè)，最大的挑戰(zhàn)之一，恐怕是規(guī)模化制造。這也是像豐田、大眾這樣的巨頭，當(dāng)營業(yè)額達(dá)到2600億美金之后，很難再做大的原因之一。 

愛馳汽車的規(guī)?；圃炷芰Γ峙聲沁@一輪所有造車新軍中最出類拔萃的?？纯催@家公司研發(fā)、采購和制造的“鐵三角”就可以得出這樣的結(jié)論。 

研發(fā)副總裁王東晨，曾是中國營業(yè)額最大的車企，一汽大眾的技術(shù)部長，主導(dǎo)了一汽大眾多款爆款車型如捷達(dá)、寶來的研發(fā)，王東晨在一汽集團(tuán)也主持過多款自主品牌車型的研發(fā)。一汽大眾2018年的銷量超過200萬輛，這個銷量已經(jīng)趕上標(biāo)致或雪鐵龍的全球銷量。但這200萬銷量中，還包括了60萬輛豪車奧迪。 

制造副總裁邱孝川，長期在上汽大眾任制造高管，歷任上汽大眾第二制造工廠廠長，上汽大眾第四制造工廠廠長和上汽大眾南京公司總經(jīng)理。這幾個工廠的產(chǎn)能都在30萬輛左右。如果了解汽車制造的人都應(yīng)該清楚，單一制造工廠，年產(chǎn)量達(dá)到30萬輛，挑戰(zhàn)是非常大的。 

邱孝川后來在福田戴姆勒任制造副總裁，同時擁有豐富的B端產(chǎn)品的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)。 

采購副總裁吳靜，長期在一汽大眾任采購部長，手頭掌握了彼時中國最大的采購預(yù)算。此外，谷峰因?yàn)槭巧掀瘓F(tuán)財(cái)務(wù)和資本方面的總負(fù)責(zé)人，兼任了旗下大量零部件公司的董事，對這個行業(yè)有深度的介入，擁有雄厚的資源。 

一汽大眾和上汽大眾，研發(fā)和采購負(fù)責(zé)人，加上強(qiáng)有力的制造悍將，將能夠確保這家企業(yè)的工程、供應(yīng)鏈管理和制造，在上規(guī)模的時候，會有出色的表現(xiàn)。 

共享出行的“第二次世界大戰(zhàn)”爆發(fā)時，愛馳汽車這方面的能力將有機(jī)會得到發(fā)揮。 

三、銷售成功的概率大。

制造是基本功，然而對一家車企而言，銷量才是硬道理。愛馳汽車另外一個優(yōu)勢就是創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)中擁有國內(nèi)最好的營銷經(jīng)理人之一付強(qiáng)。 

付強(qiáng)的履歷極具傳奇色彩。 

1989年，一汽集團(tuán)長春汽車研究所參加工作，曾任一汽大眾銷售有限責(zé)任公司市場部部長、一汽大眾銷售有限責(zé)任公司副總經(jīng)理(負(fù)責(zé)奧迪品牌)、一汽大眾汽車有限公司控制部部長，并主導(dǎo)奧迪品牌的推廣和營銷。 

2006年-2011年，加入上汽大眾，任斯柯達(dá)品牌營銷事業(yè)部執(zhí)行副總監(jiān)。在付強(qiáng)的帶領(lǐng)下，斯柯達(dá)在中國開始了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，這個百年歐洲品牌在中國實(shí)現(xiàn)了復(fù)興。 

2011年-2012年，任北京奔馳執(zhí)行副總裁，實(shí)施北京奔馳和奔馳中國銷售渠道的合并。 

2012年-2016年5月，付強(qiáng)出任沃爾沃汽車（中國）銷售有限公司總裁兼首席執(zhí)行官。為這個品牌在中國的銷售提振，做出重大貢獻(xiàn)。 

在中國汽車市場，執(zhí)掌過4個品牌的營銷負(fù)責(zé)人并獲得成功的人，真的非常稀缺，同時顯示出付強(qiáng)一直在從事開拓性的工作。付強(qiáng)豐富的營銷和品牌運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)，在關(guān)鍵時刻，將顯示出價(jià)值。 

四、大資金管控能力。

這項(xiàng)能力，恐怕會是一家造車新軍發(fā)展過程中非常關(guān)鍵的支撐能力。在目前所有造車新勢力中，愛馳汽車遙遙領(lǐng)先。 

汽車企業(yè)因?yàn)樯婕皹O其龐大的資金量，對現(xiàn)金流的管控就會變得非常重要。負(fù)責(zé)人若對經(jīng)濟(jì)周期、匯率、這個行當(dāng)?shù)墓?yīng)鏈沒有深入的洞察，將會在風(fēng)控和決策效率中進(jìn)退失據(jù)。 

愛馳汽車創(chuàng)始人、CEO兼CFO谷峰，上汽集團(tuán)CFO，這家汽車巨無霸一年的營業(yè)額約為7000億，其財(cái)務(wù)體系穿透和管控上汽集團(tuán)企業(yè)數(shù)百家子公司。 

財(cái)務(wù)不懂業(yè)務(wù)是可怕的，尤其是在汽車產(chǎn)業(yè)，它的供應(yīng)鏈如此之深。 

谷峰的經(jīng)驗(yàn)，將會極大提升這家公司的資金的使用效率，同時保證決策效率。比如財(cái)務(wù)與采購、與市場營銷的協(xié)同，可無縫對接。 

造車新勢力，除了前期融資外，還需通過在股權(quán)和債權(quán)持續(xù)獲得資金，并確保資金的使用效率，谷峰作為巨無霸上汽集團(tuán)的CFO，優(yōu)勢毋庸置疑。 

2018年的新能源汽車創(chuàng)業(yè)，已過了研發(fā)階段，進(jìn)入到了制造和銷售運(yùn)營的攻堅(jiān)戰(zhàn)。 

對于研發(fā)而言，投入的基本上都是費(fèi)用，而對于制造和銷售運(yùn)營而言，資金的投入主要用于周轉(zhuǎn)。 

此時此刻，在工廠竣工、產(chǎn)品即將面世之際，制造、銷售和資金管控能力出眾的愛馳汽車，未來可期。 

非常期待接下來的新能源汽車營銷運(yùn)營大戰(zhàn)。

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