對于大多數(shù)人來說，使用一輛車只是解決了出行的需求，而自身和家庭擁有一輛車，擁有的不僅是說走就走的便利，還包括有車以后的滿足感。而隨著私人車輛的普及，在有車一族體驗(yàn)到了擁有車的便利和缺點(diǎn)之后，可能會再去品味出行服務(wù)的補(bǔ)充效果。

事實(shí)上，在全球不少的地方，消費(fèi)者對出行服務(wù)的興趣非常強(qiáng)烈且持續(xù)增長。

出行方式可以分為高頻使用和中等頻率兩種類型。和共享相關(guān)的部分主要分為基于用車需求使用（Vehicle on Demand）和基于流動性遷移需求使用（Mobility on Demand），進(jìn)一步細(xì)分，消費(fèi)者的基本需求是擁有一輛車，在需要出行時(shí)，在固定的價(jià)格與時(shí)長條件下，更需要出行服務(wù)方式的多樣化的，有更廣泛的車型選擇與服務(wù)選擇。換言之，出行服務(wù)與買車是互補(bǔ)的，消費(fèi)者對車的使用需求多樣化了，在今后的選擇上也開始考慮轉(zhuǎn)變。

圖1 個(gè)人出行方式

短期來看，各種出行服務(wù)對傳統(tǒng)汽車企業(yè)并不直接構(gòu)成威脅，但是從長期來看，國內(nèi)外的汽車企業(yè)都紛紛涉足或布局出行服務(wù)。

圖2 國外汽車企業(yè)對出行服務(wù)初創(chuàng)公司的跟隨和投資 

1.  面向基本用車需求的出行服務(wù)

這類出現(xiàn)服務(wù)直接挑戰(zhàn)個(gè)人擁有車輛的傳統(tǒng)習(xí)慣，在當(dāng)下的模式下，前進(jìn)頗為艱難。這類出行服務(wù)中的車輛，需要消費(fèi)者直接去駕駛，在私家車已經(jīng)較為普及的情況下，這一商業(yè)模式的啟動很艱難。

• P2P租車：是一種走輕資產(chǎn)路線的租車服務(wù)模式，P2P租車服務(wù)平臺并不持有車輛，而是通過搭建共享平臺為車主和租車用戶提供信息配對，但讓私家車提高了車輛的使用率，為車主帶來了利潤，同時(shí)用車人也可以以相對便宜的價(jià)格滿足自己的用車需求。

• 分時(shí)租賃：提供汽車的“隨取即用”租賃服務(wù)，使用更靈活，消費(fèi)者可以按個(gè)人用車需求和用車時(shí)間預(yù)訂租車時(shí)長，收費(fèi)以分鐘或小時(shí)計(jì)算。大部分的分時(shí)租賃業(yè)務(wù)是 B2C業(yè)務(wù)，個(gè)人用戶使用的場景很多，主要包括短途出游（50-100公里）、社區(qū)短途通勤用戶（基于高頻固定區(qū)域的短途固定路線通勤），使用者包括高校學(xué)生、酒店景點(diǎn)住客、業(yè)務(wù)群體等。分時(shí)租賃是在傳統(tǒng)經(jīng)營性租賃的基礎(chǔ)上拓展的一種新型模式。受到宏觀環(huán)境多種因素的影響，分時(shí)租賃市場呈現(xiàn)利好的趨勢。

• 租用車輛：是指個(gè)人向從事汽車經(jīng)營性租賃服務(wù)的機(jī)構(gòu)租用車輛，一般可以分為短租和長租。前者主要為出差、旅游的用車需求，還有部分短時(shí)間內(nèi)急需用車臨時(shí)需求。長租極有基于投入資金的問題，限購城市牌照拍不到等原因長期租車。租車無須辦理保險(xiǎn)、無須年檢維修，用戶可以把買車、養(yǎng)車的負(fù)擔(dān)轉(zhuǎn)移給汽車租賃公司，并且車型可以隨時(shí)更新，減少了消費(fèi)者購買車輛所帶來的無形損耗；不用考慮限購限號，在某些城市里面消費(fèi)者真的像段子里面一樣使用汽車租賃服務(wù)。

2.  面向遷移需求的出行服務(wù)

• 拼車：是指車主在自己出行的同時(shí)，可以順路帶一些同路的人一起上下班、上下學(xué)、長途出行、旅游等。乘客通過平均分?jǐn)偝鲂匈M(fèi)用得到方便和實(shí)惠，同時(shí)車主可以賺取一些費(fèi)用來補(bǔ)貼養(yǎng)車費(fèi)用。構(gòu)建平臺的企業(yè)目標(biāo)車主主要是那些有可用車輛并希望分擔(dān)油費(fèi)的私家車主，其目標(biāo)用戶主要是希望較低價(jià)格出行且避免公交、地鐵擁堵的上班族。拼車是個(gè)人向個(gè)人提供的出行共享服務(wù)，用以分擔(dān)出行費(fèi)用；把私家車的余座資源利用起來，是一個(gè)很好的市場機(jī)會。但背后也有讓人擔(dān)憂的行業(yè)痛點(diǎn)，比如安全問題、法律糾紛問題、智能匹配問題等尚未得到很好的解決，而且由于法規(guī)方面的運(yùn)營限制，導(dǎo)致順風(fēng)車市場發(fā)展瓶頸非常明顯。

• 出租車：是我們最熟悉的、也是之前最為常用的出行方案，主要由地方出租車公司向乘客提供短中途出行服務(wù)，之前主要為路邊有用車需求的客戶提供即需即用的服務(wù)，現(xiàn)在用戶使用手機(jī)網(wǎng)絡(luò)約車也基本改為約出租車。城市對于出租車的需求越來越旺盛，但由于牌照管制使得大城市的出租車供給量有限，導(dǎo)致出租車行業(yè)服務(wù)質(zhì)量低下，出現(xiàn)各種問題。不過類似在節(jié)日和極端氣候下面，這個(gè)服務(wù)還是最為靠譜的。

• 網(wǎng)約車：大部分網(wǎng)約車的商業(yè)模式都是建立在網(wǎng)約車平臺、汽車租賃公司、司機(jī)的三方合作的基礎(chǔ)上的。網(wǎng)約車平臺對汽車和司機(jī)進(jìn)行分類，面向客戶提供各種價(jià)格的服務(wù)；用戶則根據(jù)用途以及對價(jià)格的敏感性，按需進(jìn)行預(yù)約。網(wǎng)約車能滿足用戶短途出行的需求，也能滿足商務(wù)出行等的高端需求。自2016年11月1日起，《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》開始施行，明確將網(wǎng)約車納入出租車體系，同時(shí)對平臺、駕駛員、車輛設(shè)定了較為嚴(yán)格的準(zhǔn)入條件。

從某種程度上來看，未來出租車和網(wǎng)約車將合二為一，最終傳統(tǒng)出租車將退出歷史舞臺。而最終的網(wǎng)約車將成為整個(gè)細(xì)分場景的分類。我們也可以從2010年到現(xiàn)在的中國網(wǎng)約車的發(fā)展里程來看一下這個(gè)趨勢

圖3 網(wǎng)約車市場的發(fā)展

• 2010年，易到成立，是國內(nèi)首家互聯(lián)網(wǎng)約車服務(wù)公司，開創(chuàng)了“隨叫隨到、私人高端網(wǎng)約車、專業(yè)服務(wù)、按時(shí)計(jì)費(fèi)”的四大行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

• 2012年，滴滴和快的相繼入局，打車軟件從出租車開始切入，然后建立網(wǎng)約車“快的”，在2013年隨著互聯(lián)網(wǎng)巨頭阿里巴巴和騰訊的入局而改變，伴隨著移動支付的發(fā)展，網(wǎng)約車在某種意義上成為各家爭奪支付場景的戰(zhàn)場。

• 2014年，網(wǎng)約車市場入局者眾多，網(wǎng)約車平臺迅速蔓延至全國?？斓摹⒌蔚纬掷m(xù)競爭，Uber進(jìn)入中國并迅速本土化，這個(gè)時(shí)期是網(wǎng)約車發(fā)展的高潮。經(jīng)歷了長期廣告、補(bǔ)貼大戰(zhàn)，網(wǎng)約車市場格局因滴滴在資本主導(dǎo)的各種合并而形成一家獨(dú)大的局面。

• 2017年年底，美團(tuán)打車宣布將進(jìn)駐7個(gè)新的城市，而近期在上海的新一輪網(wǎng)約車爭奪則讓其他玩家看到：資本的主推下完全可以顛覆司機(jī)和乘客對平臺的忠誠度。網(wǎng)約車行業(yè)盡管已經(jīng)形成滴滴一家獨(dú)大的局面，但是其他玩家依然有機(jī)會可以奪得更多的市場份額。

圖4 在資本助推下的網(wǎng)約車競爭體系

這里我們重點(diǎn)談一談，最近的美團(tuán)打車和滴滴出行的戰(zhàn)斗。如下圖所示，滴滴與美團(tuán)打車之間的競爭，一開始是不成比例的。滴滴通過之前的并購，積累了大量的用戶和司機(jī)，本質(zhì)上網(wǎng)約車可以理解為訂單池和司機(jī)池匹配的過程。不過在滴滴運(yùn)營過程中，也積累了大量的問題：

對于乘客而言：

• 計(jì)費(fèi)模式合理性存疑，特別是在所謂的供需矛盾突出的情況下，人為加價(jià)可能被濫用；用戶其實(shí)并不知道區(qū)域內(nèi)可用車輛和不同時(shí)段的真正使用狀況

• 用戶的區(qū)分體系，為了做區(qū)隔，滴滴區(qū)分了快車、優(yōu)享快車和專車（舒適、商務(wù)），這些區(qū)隔的價(jià)格體系存在一些紊亂，而用戶實(shí)際關(guān)注的參數(shù)往往是具體和真實(shí)的，比如：

• 車型（品牌和型號）、車況、站點(diǎn)的準(zhǔn)確溝通、等待時(shí)間、司機(jī)服務(wù)態(tài)度、不同出行的距離價(jià)格等

對司機(jī)端而言：

• 提成20%，乘客所付車費(fèi)和自身獲取車費(fèi)直觀顯現(xiàn)，有強(qiáng)烈的被剝削感

• 平臺派單，先根據(jù)司機(jī)分類和車型分級派單，然后基于地理位置匹配給后續(xù)，司機(jī)能感覺出來算法的主導(dǎo)特性

• 隨著網(wǎng)約車的規(guī)定執(zhí)行，平臺對于高權(quán)重司機(jī)優(yōu)先選擇，使得底部司機(jī)積極性不高

圖5 網(wǎng)約車基礎(chǔ)的壁壘

總的來說，滴滴所談的大數(shù)據(jù)、深度學(xué)習(xí)這些需要長期積累的東西，在打車的競爭中，存在隱形的意義。如滴滴的3000萬個(gè)推薦上車點(diǎn)（站點(diǎn)拼車），預(yù)測接單等功能，在持續(xù)競爭中存在差異性，在非壟斷競爭中，雙方都可以在用戶出行過程中完善自身的能力。有分析爆出滴滴對于司機(jī)分級和車價(jià)有殺熟行為的存在，這嚴(yán)重影響消費(fèi)者的平臺忠誠度，未來車主和客戶都需要兩個(gè)以上的出行平臺。

圖6 不同用戶和司機(jī)的價(jià)格體系到底是如何的

小結(jié)：出行服務(wù)對于汽車廠家而言短期內(nèi)不是大的威脅，而是一項(xiàng)潛在的業(yè)務(wù)方向；而面向網(wǎng)約車的大量出行服務(wù)，將會是未來出行服務(wù)的主體方向，在這個(gè)業(yè)務(wù)里面需要兩個(gè)以上的平臺持續(xù)競爭，完善技術(shù)。

參考文獻(xiàn)：

1） PWC Strategy and Digital Auto Report

2）GoldmanSachs Rethinking Mobility 

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