特斯拉是大出行領域最受人矚目的公司。近期，中國汽車界的三位大V——吉利汽車董事長李書福、中國工程院院士歐陽明高和中國汽車工業(yè)協會常務副會長董揚討論特斯拉時，各持己見，意見不一。 

在一次汽車行業(yè)內部的高層級座談會上，李書福說自己百思不得其解，為什么只有幾萬輛產量的特斯拉，市值比產量超過200萬輛的寶馬汽車還要高？  

歐陽明高認為，特斯拉在電動化、智能網聯化和用戶體驗等三大方面，都代表著汽車產業(yè)的方向，所以資本看好特斯拉，所以特斯拉的市值會這么高。 

而董揚則認為，馬斯克是天才，特斯拉是特例，特斯拉的成功有它的特定稟賦，也有它特定的機遇。 

為此，我們將推出“十問特斯拉”系列，請中國大出行領域的領軍人物，發(fā)表關于特斯拉的看法，回答我們關于特斯拉的十個問題。這是第一篇，出行君對話蔚來資本合伙人張君毅。 

特斯拉與通用的估值不可比 

大出行下半場：在汽車工業(yè)一百多年的歷史上，你認為哪些車企是真正的顛覆者？特斯拉算嗎？為什么？ 

張君毅：戴姆勒、福特、通用汽車、大眾、豐田和特斯拉都是顛覆者，因為它們都在某個歷史階段是產業(yè)發(fā)展規(guī)則的創(chuàng)造者和顛覆者。 

比如，戴姆勒作為最早的汽車企業(yè)，開創(chuàng)了內燃機汽車行業(yè)；福特導入了流水線生產，T型車的導入讓車輛可以得到普及；通用汽車導入了多元化的車型，滿足不同的需求；豐田提出了精益生產方式；大眾在技術創(chuàng)新上一直領先于行業(yè)。 

特斯拉是一個新的顛覆者，因為它不僅僅是設計制造的突破，也是用戶體驗的突破。 

大出行下半場：特斯拉這樣的公司為什么在美國而不是同為汽車大國的德國和日本誕生？中國有可能產生特斯拉嗎？ 

張君毅：美國是汽車大國，在互聯網科技創(chuàng)新領域有著非常好的基礎，加利福尼亞等地區(qū)對新能源也是有政策和用戶基礎。所以，汽車工業(yè)加上互聯網的用戶觀念和初創(chuàng)企業(yè)的顛覆精神，有利于顛覆性企業(yè)的出現。而德國和日本更注重循序漸進的創(chuàng)新和工匠精神。

中國有條件在制造設計以及服務模式方面進行類似的創(chuàng)新，所以我相信，中國可以出現同樣偉大的強調用戶體驗的汽車企業(yè)。

大出行下半場:中國的造車新勢力，不少都號稱想成為中國的特斯拉，你覺得哪家可能有戲？ 

張君毅：特斯拉作為一個新創(chuàng)企業(yè)，既有它的創(chuàng)新，也有它的不足。中國企業(yè)提出做“中國的特斯拉”，更多地表達了想成為像特斯拉這樣的創(chuàng)新企業(yè)的愿景。 

但是和互聯網生態(tài)一樣，“中國的亞馬遜”京東和淘寶已經超越了它們的美國老師，所以中國的特斯拉也一定會和美國特斯拉不同。 

大出行下半場：你會買特斯拉的股票嗎？為什么？ 

張君毅：沒有啊。我們的基金現在只做一級市場投資。 

大出行下半場：特斯拉2008年Q1財報顯示，虧損7.85億美元。在過去的連續(xù)五個財季中，特斯拉的現金流已經持續(xù)為負。根據彭博社本周的數據統計，特斯拉平均每分鐘燒錢6500美元。特斯拉有希望實現盈利嗎？特斯拉是否會破產？

張君毅：整車制造和銷售服務是一個長線投資，特斯拉的現金流為負只是一個階段性的現象。當下是否盈利，并不是美國資本市場考量企業(yè)表現的唯一標準，未來的長線預期更為重要。 

我個人對特斯拉的前景還是比較樂觀的，特斯拉短期內不存在破產的危險，如果它能夠正常交付Model3 表現會更好。它未來一定會造出盈利的汽車產品。 

大出行下半場：只有15年歷史的特斯拉市值一度超過具有110年歷史的通用汽車和112年歷史的寶馬汽車，其最新的499億美元市值略低于通用和寶馬。為什么？ 

張君毅：投資人對于特斯拉的預期是汽車行業(yè)和能源行業(yè)的顛覆者，視之為科技企業(yè)的高估值，而通用不過是一個剛剛破產重組的企業(yè)，寶馬是一個傳統的老牌企業(yè)。這兩者本身可比性不夠。

車企要考慮產品交付問題，特斯拉最近交付不及時，已經影響了它的短期市值。 

網上有個說法，傳統車企或NASA，是做不了馬斯克的事業(yè)，因為股票會跌，股東會不高興，企業(yè)會難以為繼；只有在風險投資主導的創(chuàng)新型公司，可以對值錢但還不賺錢的公司，給予持續(xù)的包容。

自動駕駛依然處在L2.5-L3之間

大出行下半場：特斯拉的Model3不能量產、供不應求的真實原因是什么？ 

張君毅：馬斯克在制造工藝領域方面做了偏執(zhí)的設計，完全自動化的產線導致了生產線調整的復雜性，可能造成了一些量產的困難，但這些問題最終可以解決。 

大出行下半場：特斯拉的管理團隊幾乎無一例外地特別討厭媒體，這很不符2C企業(yè)的基本特性。為什么？ 

張君毅：我覺得這個觀念有些片面。事實上即便是蘋果，和媒體溝通也是非常謹慎的。而特斯拉在國內的媒體印象是毀譽參半，但是在國外的社交媒體，對于特斯拉的評價還是比較正面的。 

特斯拉引起了媒體的很多爭議，所以回避媒體也是很自然的事情，在2C企業(yè)之前，特斯拉更是一個偏執(zhí)的企業(yè)。其實服務好用戶，媒體自然也會有正面評價，單純討好媒體嘩眾取寵的做法也不可取。 

大出行下半場：在自動駕駛領域，馬斯克在2017年就說，其硬件2019年可以實現L5。如何評價其真實水平？ 

張君毅：其實，特斯拉只是說它的硬件未來可以支持L3-L5，而全面實現L5沒有這么快，涉及到各個方面的現實條件。現在其自動駕駛的水平仍在L2.5-L3之間。 

大出行下半場：滴滴已經和中國乃至世界上大多數汽車公司合體過了。特斯拉會拒絕滴滴嗎？ 

張君毅：首先“滴滴沒有和中國乃至世界上大多數汽車公司合體過了”，這個論點本身不成立。 

拿最近的洪流聯盟而言，滴滴與車企的合作只是松散的合作，談不上“合體”。到現在為止，已經與滴滴合作的企業(yè)主要有北汽、比亞迪、長安汽車、奇瑞、車和家、東風、東風悅達起亞、一汽、廣汽、吉利、華泰、江淮、零跑汽車、國能NEVS、雷諾-日產-三菱、上汽乘用車、時空電動、豐田、大眾汽車集團（中國）、威馬汽車、眾泰等。 

車企不會反對出行平臺采購其產品，除非它的產品不適合做運營車輛。不過，我們也看到，吉利、長城、力帆等車企已建立自己的出行服務公司，例如曹操專車、歐拉公司和盼達出行等，所以滴滴與車企之間在出行服務領域廣泛的競爭會長期存在。 

特斯拉是一個比較高端的品牌，我個人認為，車企不會輕易放棄和客戶的直接界面和數據產權，在出行服務領域車企與滴滴之間既有合作也有競爭。特斯拉不會通過滴滴規(guī)模化地運營車隊，或許它也在考慮做自己的出行服務。

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