2017年底，寶馬在慕尼黑舉辦了STRATEGY NUMBER ONE下一代技術(shù)研討會，在會議上寶馬公司對公司的下一代電氣化、自動駕駛等方面的戰(zhàn)略進行介紹，以使得分析師、投資者等對寶馬下一步的戰(zhàn)略有更深的理解。

對電動力總成系統(tǒng)的技術(shù)進步，主要有體現(xiàn)靈活的系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計、模塊化的動力總成及動力電池CELL上，主要內(nèi)容摘錄如下。

1、更靈活的動力總成架構(gòu)

在由傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車通往電氣化的道路上，靈活的動力總成架構(gòu)是電動汽車得以成功的關(guān)鍵。

寶馬的電動汽車，從2013年的純電動系列，發(fā)展到今天的純電動、插混等，最終將實現(xiàn)一個車型可覆蓋所有的動力總成型式。而靈活的動力總成架構(gòu)使得在不同的如傳統(tǒng)內(nèi)燃機、插電式混合動力及純電動等型式的汽車使用同一套動力總成平臺。

不同驅(qū)動型式的車輛則在車輛設(shè)計時盡可能多的采用相同的模塊，以增加靈活性，降低成本。

當然，對于底盤較低的純電動汽車來說，設(shè)計上挑戰(zhàn)較大，要使得車輛的續(xù)航里程最大化，就需要電池能量盡可能的大，行駛阻力盡可能的小，寶馬首先采用高能量密度的電池，結(jié)構(gòu)上采用扁平化設(shè)計，在電池的長度和寬度上盡量大，優(yōu)化電池高度及底盤空間，整車的高度有限增加，最終車輛的內(nèi)部空間不受影響。

而卓越的駕駛性能需要足夠的功率和扭矩，寶馬采用集成化的電驅(qū)系統(tǒng)及大功率的動力電池系統(tǒng)，通過定制化的電驅(qū)及電池系統(tǒng)，以達到理想化的布置、重量及安全要求。

2、模塊化的動力系統(tǒng)

寶馬首次展示了其通往2025年的多款PHEV和BEV車型規(guī)劃，這一系列車型采用了模塊化設(shè)計的下一代動力總成技術(shù)。

將當前分開的電機、變速箱及電控單元等通過的利用模塊化設(shè)計集成在一起，形成下一代動力總成系統(tǒng)設(shè)計的思想，通過集成設(shè)計，可以降低總體重量，增加功率密度，同時也可以帶來成本的降低，易于車型適配等優(yōu)勢，并且采用新的半導體技術(shù)（SiC、GaN）等以確保技術(shù)上的領(lǐng)先地位。

3. 動力電池CELL

動力電池的性能是電動汽車成功的基礎(chǔ)，從性能對比來看，鋰離子電池依然是當前的最優(yōu)選擇。

寶馬從2008年就開始自己開發(fā)和生產(chǎn)電池模組及PACK，也擁有Cell設(shè)計、Cell技術(shù)的全部能力并且不斷在加強，聯(lián)合科研機構(gòu)、材料供應(yīng)商、Cell供應(yīng)商等進行持續(xù)研究。

由于動力電池在很大程度上決定了電動汽車的性能，同時占了很大的成本，其中，成本大頭主要是材料。隨著對能量密度的追求和降本的需求，動力電池能量密度和降本等提升后面要靠材料的提升了，如固態(tài)電池。

電池Cell的設(shè)計上，寶馬充分考慮Cell的全生命周期的價值鏈，從原材料和材料的改進，Cell設(shè)計和生產(chǎn)，電池的梯次利用及電池的回收等。

在電池Cell技術(shù)上，寶馬聯(lián)合其供應(yīng)商EC Power提出電芯內(nèi)加熱的創(chuàng)新發(fā)明，以提升電池低溫性能。同樣，固態(tài)電池的開發(fā)上，寶馬也在評估及主導，以提升電池能量密度及降低成本。

小結(jié)：

1、動力總成發(fā)展的趨勢越來越集成化、小型化、平臺化。

2、為了不影響整車的空間及車輛姿態(tài)，將動力電池與汽車底盤結(jié)合在一起，動力電池結(jié)構(gòu)上趨向扁平化。

3、動力電池是電動汽車開發(fā)的基礎(chǔ)，性能上，動力電池影響著整車的續(xù)航里程、壽命、駕駛性、充電時間等，而電池的成本也是整車占比最大的一塊，開發(fā)適合整車的性能并且價格能為用戶接受的電池，是電動汽車成功的基礎(chǔ)。

4、傳統(tǒng)車與新能源車的對比上，規(guī)避傳統(tǒng)車的劣勢，體現(xiàn)電動汽車的優(yōu)勢，電動汽車才能更容易被人接受。

5、產(chǎn)品特點上，電動汽車開發(fā)越來越同質(zhì)化，怎樣體現(xiàn)自身產(chǎn)品的先進性，怎樣體現(xiàn)出產(chǎn)品的特點，怎樣被用戶所接受，都需要廠家不斷地進行探索，錢還是要投的。

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