物流車輛具有高能耗、高排放、高污染的特點(diǎn)，是我國(guó)節(jié)能減排和環(huán)境治理的重要對(duì)象。數(shù)據(jù)表明，占汽車比重不足10%的物流貨運(yùn)車輛，消耗了28%的石油，而氮氧化物和顆粒物排放占汽車排放總量的比重卻高達(dá)57.3%和77.8%。開(kāi)展柴油貨車超標(biāo)排放治理是我國(guó)污染防治攻堅(jiān)戰(zhàn)的七場(chǎng)標(biāo)志性重大戰(zhàn)役之一，要求三年內(nèi)明顯見(jiàn)成效。因此，物流車輛尤其是柴油貨車排放治理具有迫切性和重要性，而電動(dòng)化將是推進(jìn)物流車輛排放治理的重要手段之一。在政策利好、運(yùn)力需求增長(zhǎng)、技術(shù)進(jìn)步、成本下降、產(chǎn)品供給增加等因素的影響下，純電動(dòng)物流車市場(chǎng)迎來(lái)了快速發(fā)展，物流車電動(dòng)化取得明顯成效。但是，當(dāng)前電動(dòng)物流車在政策、成本、產(chǎn)品、售后、充電配套設(shè)施等方面還存在問(wèn)題，還需要通過(guò)完善政策法規(guī)、加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新、健全配套體系等來(lái)營(yíng)造良好的使用環(huán)境，鼓勵(lì)和促進(jìn)其規(guī)范健康發(fā)展。

一、城市物流車電動(dòng)化態(tài)勢(shì)已經(jīng)形成

近年來(lái)，我國(guó)已經(jīng)逐步形成了完善的支持和鼓勵(lì)電動(dòng)物流車推廣應(yīng)用的政策體系，主要包括車輛購(gòu)置補(bǔ)貼、免征車輛購(gòu)置稅、減免車船稅等財(cái)稅激勵(lì)措施，以及限制燃油車使用、給予電動(dòng)物流車通行便利等非財(cái)稅激勵(lì)措施。2017年底，交通部牽頭發(fā)布《關(guān)于組織開(kāi)展城市綠色貨運(yùn)配送示范工程的通知》，主要任務(wù)中提到加快標(biāo)準(zhǔn)化新能源城市貨運(yùn)配送車輛推廣應(yīng)用，加強(qiáng)政策支持并給予通行便利，健全完善充電等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，引導(dǎo)支持城市配送車輛清潔化發(fā)展。2018年初，國(guó)務(wù)院頒發(fā)《關(guān)于推進(jìn)電子商務(wù)與快遞物流協(xié)同發(fā)展的意見(jiàn)》，提出要鼓勵(lì)快遞物流領(lǐng)域加快使用新能源汽車，逐步提高新能源汽車使用比例。指導(dǎo)各地完善城市配送車輛通行管理政策，合理確定通行區(qū)域和時(shí)段，對(duì)快遞服務(wù)車輛等城市配送車輛給予通行便利。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，北京、上海、深圳、天津等20余個(gè)省市發(fā)布了利好電動(dòng)物流車的政策，在購(gòu)置補(bǔ)貼、充電設(shè)施補(bǔ)貼、通行便利等方面給予支持。良好的政策環(huán)境是電動(dòng)物流車大規(guī)模推廣應(yīng)用的前提。

受補(bǔ)貼、稅費(fèi)減免、路權(quán)開(kāi)放等因素的激勵(lì)，近年我國(guó)電動(dòng)物流車來(lái)呈現(xiàn)出快速發(fā)展之勢(shì)。電商、快遞、城市配送等的增長(zhǎng)以及運(yùn)力需求增加，拉動(dòng)了電動(dòng)物流車的市場(chǎng)需求，以京東、菜鳥(niǎo)、順豐、圓通、中國(guó)郵政等為代表的大型物流企業(yè)，紛紛提出幾萬(wàn)甚至百萬(wàn)輛的電動(dòng)物流車推廣計(jì)劃。同時(shí)以貨拉拉、曹操貨的、58速運(yùn)等網(wǎng)約貨運(yùn)平臺(tái)也在電動(dòng)物流車推廣中發(fā)揮著重要作用。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年，我國(guó)電動(dòng)物流車產(chǎn)量達(dá)到15.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)165%；2011-2017年累計(jì)產(chǎn)量達(dá)到26.11萬(wàn)輛，年均復(fù)合增長(zhǎng)率57.5%。從車型結(jié)構(gòu)上來(lái)看，電動(dòng)物流車產(chǎn)量結(jié)構(gòu)以廂式運(yùn)輸車和封閉式貨車為主，分別占比44.6%和55.4%，而微面及輕卡是電動(dòng)物流車的主力車型。雖然我國(guó)電動(dòng)物流車推廣取得了明顯成效，但是其在物流車總保有量中的滲透率依然不足2%，市場(chǎng)替代空間十分巨大。相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)2018年我國(guó)電動(dòng)物流車的銷量將達(dá)到20萬(wàn)輛2。綜合考慮各種因素，我們認(rèn)為城市物流車電動(dòng)化態(tài)勢(shì)已經(jīng)形成且不可逆轉(zhuǎn)。

二、深圳實(shí)踐證明城市物流車電動(dòng)化是可行的

深圳市在物流車電動(dòng)化實(shí)踐上走在了全國(guó)前列。推廣方面，深圳是推廣電動(dòng)物流車的先行城市，已經(jīng)連續(xù)3年成為全球電動(dòng)物流車保有量最大的城市。截止2018年5月31日，深圳市電動(dòng)物流車數(shù)量達(dá)到38980輛，占全市新能源汽車保有量的22.35%。模式方面，深圳市形成了在城市配送領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)電動(dòng)物流車大規(guī)模協(xié)同應(yīng)用的模式，主要得益于政策協(xié)同、數(shù)據(jù)協(xié)同、業(yè)務(wù)協(xié)同、車樁協(xié)同、車路協(xié)同等五個(gè)方面的協(xié)同。政策方面，主要包括：（1）試點(diǎn)綠色物流區(qū)，禁止輕型柴油貨車通行，鼓勵(lì)使用輕型電動(dòng)貨車；（2）禁止輕型柴油貨車和小型柴油客車新注冊(cè)登記以及轉(zhuǎn)入；（3）已完成電子備案登記，接受監(jiān)管的純電動(dòng)輕、微型貨車（包含輕型廂式貨車和輕型封閉式貨車）可以享受通行優(yōu)惠政策；（4）第1個(gè)小時(shí)內(nèi)（含1小時(shí)）免交路邊臨時(shí)停車位使用費(fèi)；（5）給予運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼，滿足相關(guān)條件可申領(lǐng)運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼，3年內(nèi)單車最高可獲7.5萬(wàn)元補(bǔ)貼，發(fā)放電動(dòng)物流車運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼是深圳市的重大政策創(chuàng)新，在全國(guó)尚屬首例。運(yùn)營(yíng)模式創(chuàng)新方面，經(jīng)過(guò)多年運(yùn)營(yíng)，相關(guān)運(yùn)營(yíng)企業(yè)在長(zhǎng)期租賃、分時(shí)租賃、支線運(yùn)力、同城運(yùn)力、共享運(yùn)力等模式探索上取得突破，出現(xiàn)了地上鐵租車、萬(wàn)星創(chuàng)智等一批電動(dòng)物流車租賃運(yùn)營(yíng)企業(yè)，以及貨拉拉等網(wǎng)約貨運(yùn)平臺(tái)，在深圳市電動(dòng)物流車的大規(guī)模推廣應(yīng)用中起到了關(guān)鍵作用。因此，從深圳市大規(guī)模推廣應(yīng)用電動(dòng)物流車的實(shí)踐來(lái)看，城市物流車電動(dòng)化是可行的，其經(jīng)驗(yàn)也值得全國(guó)其他城市借鑒與學(xué)習(xí)。

三、城市物流車電動(dòng)化過(guò)程中不可忽視的問(wèn)題

總體來(lái)看，我國(guó)物流領(lǐng)域的電動(dòng)化還處于初期階段，不僅政策等外部環(huán)境有待優(yōu)化，產(chǎn)品技術(shù)水平需要提升，且存在售后體系不健全、充電設(shè)施不完善、用戶積極性不高等問(wèn)題，與推廣應(yīng)用和企業(yè)的需求不相適應(yīng)。

一是政策法規(guī)待完善。國(guó)務(wù)院和相關(guān)部委明確提出要取消總質(zhì)量4.5噸及以下普通貨運(yùn)車輛道路運(yùn)輸證和駕駛員從業(yè)資格證，但《道路運(yùn)輸條例》的修訂和征求意見(jiàn)還未完成，并缺乏相關(guān)具體實(shí)施細(xì)則，這到導(dǎo)致地方政府在落實(shí)過(guò)程中缺乏上位法依據(jù)，難以激發(fā)電動(dòng)物流車的市場(chǎng)需求。此外，補(bǔ)貼退坡以后，激勵(lì)電動(dòng)物流車行業(yè)發(fā)展的長(zhǎng)效機(jī)制缺失。

二是成本仍偏高。與燃油車相比，電動(dòng)物流車購(gòu)置成本較燃油車高30-50%。使用中的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)也并不突出，有研究表明，載重量小于1t，純電動(dòng)物流車的總成本低于燃油車；載重量介于1-2t，電動(dòng)物流車的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)不太明顯；載重量大于2t，純電動(dòng)物流車總成本明顯高于燃油車，經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)不足。電動(dòng)物流車的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在油電差價(jià)、維修保養(yǎng)成本、減免購(gòu)置稅以及路權(quán)等方面，但在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，純電動(dòng)物流車的油電差價(jià)很難落實(shí)，部分企業(yè)享受不到優(yōu)惠電價(jià)。

三是產(chǎn)品性能參差不齊。2017年我國(guó)電動(dòng)物流車生產(chǎn)企業(yè)總計(jì)119家，年產(chǎn)量超過(guò)萬(wàn)輛的僅有3家，占車企總數(shù)的2.5%，年產(chǎn)量小于1000輛的企業(yè)占比則達(dá)到77.3%（其中不足100輛的企業(yè)占比37.8%）。這導(dǎo)致市場(chǎng)上品牌和車型偏多，魚(yú)龍混雜，產(chǎn)品質(zhì)量水平參差不齊。產(chǎn)品在使用過(guò)程中表現(xiàn)為質(zhì)量不穩(wěn)定、故障率高、駕駛體驗(yàn)差。總體來(lái)看，電動(dòng)物流車已經(jīng)邁過(guò)“試用”“能用”的坎，但距離“好用”還有一定差距。

四是配套體系不完善。主要表現(xiàn)在三個(gè)方面：第一，充電設(shè)施不完善、布局不合理，存在充電難現(xiàn)象。同時(shí)，快充樁/站報(bào)建程序復(fù)雜、審批周期長(zhǎng)等現(xiàn)象突出，以深圳為例，其公共環(huán)網(wǎng)柜的審批時(shí)間需要6-8個(gè)月。城市電力負(fù)荷不足制約充電樁/站的建設(shè)，需要從頂層設(shè)計(jì)方面做好電力負(fù)荷規(guī)劃。第二，售后體系不健全，維修難問(wèn)題突出。在維保方面，主要依賴廠家售后，配件采購(gòu)成本高、周期長(zhǎng)，新品牌的售后體系不全，老品牌的售后積極性不高，維修網(wǎng)點(diǎn)和技術(shù)人員偏少。同時(shí)，電動(dòng)物流車售后維修站缺乏相應(yīng)的國(guó)家層面的開(kāi)業(yè)條件技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，維修服務(wù)亟待正規(guī)化。第三，保險(xiǎn)體系待完善，缺乏專門(mén)的電動(dòng)物流車險(xiǎn)種，導(dǎo)致保費(fèi)居高不下，據(jù)中保信數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車單均保費(fèi)比傳統(tǒng)車高21%。

五是用戶積極性不高。車輛購(gòu)置成本偏高、充電難、產(chǎn)品質(zhì)量和性能差等因素導(dǎo)致用戶使用的積極性并不高。大中型物流企業(yè)在燃油物流車使用上已經(jīng)形成了一套完整的車輛調(diào)度管理體系，然而電動(dòng)物流車的使用特征和能源補(bǔ)給方式與傳統(tǒng)燃油車存在明顯差異，如果大規(guī)模采用電動(dòng)物流車，則物流企業(yè)必需進(jìn)行車輛調(diào)度管理體系和業(yè)務(wù)流程的再造，可能會(huì)影響物流企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率，并帶來(lái)額外成本的增加。因此，物流企業(yè)在電動(dòng)物流車規(guī)模化采用上表現(xiàn)的相對(duì)謹(jǐn)慎。另外，市場(chǎng)上電動(dòng)物流車的閑置率較高，仍然存在大量車輛沒(méi)有真正投入使用的情況，這也在一定程度上反映出了用戶的心態(tài)。

四、加快物流車電動(dòng)化的發(fā)展建議

一是優(yōu)化政策環(huán)境。（1）落實(shí)取消4.5噸及以下普通貨運(yùn)從業(yè)資格證和車輛營(yíng)運(yùn)證，加快出臺(tái)《道路運(yùn)輸條例》修訂版，制定相關(guān)實(shí)施細(xì)則。（2）結(jié)合綠色貨運(yùn)示范工程，制訂并出臺(tái)物流貨運(yùn)車輛電動(dòng)化專項(xiàng)規(guī)劃。（3）建議對(duì)燃油貨車置換為電動(dòng)物流車給予環(huán)保獎(jiǎng)勵(lì)，加速貨車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。（4）相關(guān)部門(mén)應(yīng)充分研究電動(dòng)物流車積分管理的可行性，建立起保障產(chǎn)業(yè)健康持續(xù)發(fā)展的長(zhǎng)效機(jī)制。

二是開(kāi)放部分路權(quán)。地方政府應(yīng)研究落實(shí)給予電動(dòng)物流車差異化的通行便利政策，通過(guò)開(kāi)放部分路權(quán)來(lái)彌補(bǔ)電動(dòng)物流車經(jīng)濟(jì)性不足的劣勢(shì)，激發(fā)用戶使用的積極性。同時(shí)，通過(guò)重點(diǎn)區(qū)域采用經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償、限制使用、嚴(yán)格超標(biāo)排放監(jiān)管等方式，推動(dòng)傳統(tǒng)燃油物流車的加速淘汰與替換。

三是加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)。生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)繼續(xù)加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，堅(jiān)持正向開(kāi)發(fā)，根據(jù)客戶需求和用車特征開(kāi)發(fā)定制化產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)車輛從“能用”到“好用”的轉(zhuǎn)變。以技術(shù)創(chuàng)新和規(guī)模化生產(chǎn)降低產(chǎn)品成本，提升電動(dòng)物流車的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)和競(jìng)爭(zhēng)力。

四是完善充電設(shè)施。充分考慮電動(dòng)物流車的工作特點(diǎn)和運(yùn)營(yíng)特征、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、車流量、電量消耗情況和充電需求，完善充電設(shè)施建設(shè)，通過(guò)充電大數(shù)據(jù)來(lái)優(yōu)化充電設(shè)施布局，使建站位置與需求匹配，提高充電設(shè)施的使用效率，解決電動(dòng)物流車充電難問(wèn)題。做好城市電力負(fù)荷規(guī)劃，允許采用箱變的配電方式解決充電站建設(shè)難題，優(yōu)化快充電場(chǎng)站附近公共環(huán)網(wǎng)柜報(bào)批程序，加快建設(shè)審批速度。加快落實(shí)物流車電價(jià)優(yōu)惠政策，解決因無(wú)法安裝核減電表帶來(lái)的充電電價(jià)過(guò)高問(wèn)題。

五是健全維保體系。加快出臺(tái)新能源汽車維修開(kāi)業(yè)技術(shù)條件標(biāo)準(zhǔn)和新能源汽車維修人員技術(shù)技能要求兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)。鼓勵(lì)車企和社會(huì)企業(yè)建設(shè)新能源汽車維修站，進(jìn)一步完善售后維修體系，保障車輛運(yùn)營(yíng)。加強(qiáng)人才培養(yǎng)，通過(guò)與車企、高校、專業(yè)技校等合作，培養(yǎng)專業(yè)維修技術(shù)人才，保障人才需求。

六是重構(gòu)產(chǎn)業(yè)生態(tài)。電動(dòng)物流車的生態(tài)圈與傳統(tǒng)燃油物流車不同，行業(yè)的發(fā)展需要多方參與，上游零部件企業(yè)、整車企業(yè)、運(yùn)營(yíng)企業(yè)、融資租賃機(jī)構(gòu)、充維服務(wù)公司、運(yùn)力平臺(tái)、充電設(shè)施企業(yè)、電力公司等多方需要加強(qiáng)合作，共同推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，形成良性的、可持續(xù)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

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