我國高度重視新能源汽車的發(fā)展，將新能源汽車作為重點(diǎn)扶持的戰(zhàn)略型新興產(chǎn)業(yè)（新能源汽車可分為：插電式混合動力車、燃料電池車、純電動汽車等等。本文的分析側(cè)重于電動車）。在此種政策引導(dǎo)下，新能源車發(fā)展迅猛。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)，2017年新能源汽車（包括純電動乘用車、純電動商用車、插電式混合動力乘用車、插電式混合動力商用車四類，亦可統(tǒng)稱電動車）銷售市場持續(xù)保持較快增長態(tài)勢，全年累計(jì)銷量77.7萬輛，較2016年增加了27.0萬輛，增速達(dá)53.3%。中國新能源汽車的年產(chǎn)量已位居世界第一。

國家對新能源車的產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼始于2009年，其后陸續(xù)出臺大幅度政策支持，例如，在北京購買新能源車不用搖號，在上海購買新能源車不用拍牌照，還能獲得國家和地方兩級政府的現(xiàn)金補(bǔ)貼等。

隨著新能源汽車銷量走高，政府就新能源車的補(bǔ)貼支出也越來越高，2016年補(bǔ)貼資金高達(dá)258億。政府2017年開始收緊補(bǔ)貼范圍并下調(diào)補(bǔ)貼金額，此后新能源車是否能繼續(xù)依靠補(bǔ)貼發(fā)展，能補(bǔ)貼多久、補(bǔ)貼哪些，將影響到新能源車產(chǎn)業(yè)的內(nèi)部調(diào)整。

關(guān)于電動車的一些論調(diào)雖然積極，但部分觀點(diǎn)仍存在爭議。最受熱議的一個(gè)論調(diào)是新能源汽車被寄予厚望要成為趕超西方汽車工業(yè)的突破點(diǎn)，所謂實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。但事實(shí)上，“彎道超車”首先要基于技術(shù)有效、產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)摿薮?，并不是在什么道上都要超?/p>

回顧上世紀(jì)90年油價(jià)居高不下之時(shí)，美、歐、日等諸國相繼投入大量經(jīng)費(fèi)研發(fā)電動車電池，但至今仍未商業(yè)化。考慮到這些國家的產(chǎn)業(yè)研發(fā)都有資本家投入巨額資金，而資本家的趨利本性決定了他們發(fā)現(xiàn)好的市場苗頭會繼續(xù)追加資本投入。這些國家相繼放棄電動車作為國家戰(zhàn)略，這一事實(shí)發(fā)人深思。

電動車車也占據(jù)了環(huán)保的道德高地。不斷有論述稱，使用電池可以減少汽車尾氣排放，改善城市空氣質(zhì)量。然而這些論述同樣經(jīng)不起推敲。雖然新能源車用電的現(xiàn)場污染物排放量較少，但產(chǎn)電階段涉及較大量的污染物排放，且目前中國新能源車的產(chǎn)電大多數(shù)是燃煤產(chǎn)生。

2017年底，德國將在2030年全面禁售燃油汽車的消息在網(wǎng)上傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。工信部官員在行業(yè)論壇上表示，工業(yè)部也啟動了相關(guān)研究，將協(xié)同相關(guān)部門制定我國的時(shí)間表。此言引發(fā)熱議。這一表態(tài)似乎預(yù)示著這種可能性：新能源車將最終一家獨(dú)大，成為汽車領(lǐng)域唯一通用車型，而燃油車則是落后的、將被歷史淘汰的。如此政策導(dǎo)向，倘若屬實(shí)，勢必將影響中國汽車工業(yè)的整體布局與發(fā)展方向。

然而據(jù)考證，德國2030年全面禁售燃油汽車的禁令并不屬實(shí)，事實(shí)上是德國參議院通過的“倡議書”，不具備法律效力，隨后德國交通運(yùn)輸部長立即否認(rèn)了該項(xiàng)禁令的可行性，認(rèn)為是“無稽之談”。交通部長不通過的禁令，在國會不可能通過，故全面禁售燃油汽車是眾多提議中的一紙空文而已。至于中國禁售燃油汽車的相關(guān)研究，則情況更為復(fù)雜，更不能受虛假消息誤導(dǎo)而盲目跟風(fēng)。

據(jù)國家能源局官員在2017第二屆中國電動汽車充換電服務(wù)創(chuàng)新高峰論壇表示，2020年我國新能源汽車總量規(guī)劃達(dá)到500萬輛，2030年將達(dá)到8000萬輛。這樣的新能源車發(fā)展目標(biāo)，將帶來的諸方壓力——無論是成本上的、環(huán)境上的，還是用電上的，都需要納入評估范圍。

新能源車發(fā)展的瓶頸與風(fēng)險(xiǎn)

法國人普蘭特于1859年發(fā)明了鉛酸電池，甚至比內(nèi)燃機(jī)的發(fā)明時(shí)間（1880年前后）還要早。盡管近百年來，全球在各類電池的研發(fā)上投入了數(shù)千億美元的巨資，但在技術(shù)上和電池的性價(jià)比上并沒有革命性的突破，比如鉛酸電池的體積能量密度仍只有100kWh/m3左右。目前，內(nèi)燃機(jī)汽車?yán)镉玫男铍姵卮蟛糠秩匀皇倾U酸電池。目前即使是進(jìn)口的高級轎車，其蓄電池也仍然大多用傳統(tǒng)的蓄電池；這說明新一代電池的性價(jià)比仍然無法與傳統(tǒng)的蓄電池競爭。

各種能源載體的能量密度

表1. 電池與液體燃料典型質(zhì)量能量密度值的對比

表2. 電池與液體燃料典型體積能量密度值的對比

從上表看到，盡管人類在近百年來都一直在開發(fā)新的電池，但花了千億美元以上的研發(fā)費(fèi)用，目前最好的電池在體積能量密度上與傳統(tǒng)的鉛酸電池相比并沒有革命性的突破。事實(shí)上，有了鉛酸電池和電動機(jī)后人類就等于已經(jīng)發(fā)明了電動車，但為何鉛酸電池和電動機(jī)發(fā)明了這么多年，人類仍然用內(nèi)燃機(jī)汽車而沒有大規(guī)模使用電動車，其原因何在？（未完待續(xù)......）

下篇摘要

影響新能源車?yán)m(xù)航能力的動力電池能量密度存在多年未突破的技術(shù)天花板；制造動力電池所須的鋰、鈷、鎳等金屬大量依靠進(jìn)口，新能源車產(chǎn)量飆升帶來上述金屬材料價(jià)格近期的大幅攀升，導(dǎo)致電池成本急速上升；新能源車雖然用電看似清潔，但產(chǎn)電過程涉及大量煤炭燃燒，全生命周期碳排放量不容小覷；更有甚者，報(bào)廢電池中的鋰金屬、鈷金屬、工業(yè)溶劑都會導(dǎo)致嚴(yán)重環(huán)境污染，回收技術(shù)和制度保障困難重重。

素材來源：鳳凰網(wǎng)財(cái)經(jīng)  學(xué)者：劉科，吳昌寧

注：本文信息僅供分享交流

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