下午3：30開始，吉利、戴姆勒兩家前后官宣了成立合資公司，提供高端專車出行服務(wù)的消息。

合資主體是戴姆勒出行服務(wù)有限責任公司和浙江吉利控股集團管理的吉利集團（新業(yè)務(wù)）有限公司，分別是戴姆勒和吉利聚焦出行業(yè)務(wù)和新業(yè)務(wù)的新興業(yè)務(wù)板塊。

該合資公司總部將設(shè)在杭州，雙方持股比例為50∶50。計劃在中國的部分城市提供高端專車出行服務(wù)，使用高端車型將包括但不限于梅賽德斯-奔馳品牌。初期車型包括梅賽德斯-奔馳S級車、E級車、V級豪華多功能車以及梅賽德斯-邁巴赫轎車，未來也將使用吉利集團旗下高端純電動車型。

朋友圈立即被刷爆，“強強聯(lián)手”的點評隨處可見。

仔細想來，“強強聯(lián)手”只是公眾對商業(yè)合作新聞通稿式的條件反射用語，具體到這樁合作，既不是強強聯(lián)手，也不是表面上看起來的50∶50平等的合作。

為什么？

遠不是強強聯(lián)手

作為汽車生產(chǎn)生，戴姆勒在全球豪華車市場是無可爭議的強者，是No.1；吉利在中國自主品牌乘用車是強者，是No.1，在中國所有乘用車企業(yè)中排名第四，也絕對堪稱強者。

但此次合資的領(lǐng)域是出行，在中國市場的出行業(yè)務(wù)，雙方都不是強者。這個事情有點像讓梅西、C羅組隊去打足球電競FIFA Online，不一定干得過高中生。

戴姆勒不僅不是強者，其在中國的專車、網(wǎng)約車還沒有開展業(yè)務(wù)，堪稱菜鳥加弱雞。官方新聞稿中提到“目前，戴姆勒為中國47萬余名用戶提供自由流動式汽車共享服務(wù)即行car2go和站點式汽車共享服務(wù)Car2Share隨心開，其已完成了累計超過2000萬公里的共享出行里程”，但car2go和Car2Share都屬于分時租賃業(yè)務(wù)，使用車型是smart，無論服務(wù)模式還是檔次定位，都與“高端專車出行”幾乎毫無關(guān)系。

加一句題外話，即便是分時租賃業(yè)務(wù)car2go和Car2Share，在中國開展得也是舉步維艱，連戴姆勒內(nèi)部人員都對《汽車商業(yè)評論》承認“太不接地氣了”，這是另一話題此不贅述。

再看吉利，比戴姆勒好一些。官方新聞稿稱“在全國28個城市投放超過2.9萬臺純電動汽車，擁有超過1700萬注冊用戶，APP應(yīng)用端日均活躍用戶超過100萬，每日實際成交單量超36萬單”。

吉利有專車業(yè)務(wù)，但這個業(yè)務(wù)規(guī)模與行業(yè)巨頭滴滴專車不是一個數(shù)量級，與二線競爭對手神州專車、易到用車等相比也有一定差距，在專車業(yè)務(wù)上算不上強者。

其次，雙方新合資公司定位是高端專車出行服務(wù)，從使用車型也能看出，該領(lǐng)域?qū)Σ懿賹＼噥碚f也算是個小空白。

很難平等的合作

股比政策剛一放開寶馬就決定提升在華晨寶馬中的股比至75%的事實告訴我們，合資雙方很難像50∶50的股比那樣地位平等。

與大多數(shù)汽車生產(chǎn)合資企業(yè)不同，在這個出行合資公司中，中方吉利應(yīng)該能占據(jù)主動。這從公司總部放在杭州就能看出一些端倪。

根本的原因如上文提到的，戴姆勒在中國的專車業(yè)務(wù)為零，還是一張白紙，分時租賃業(yè)務(wù)來中國2年半了還是舉步維艱，沒有任何成功經(jīng)驗。

相比汽車制造，專車出行是一種服務(wù)，人的因素、運營的因素甚至文化因素要重要得多。即便全球網(wǎng)約車祖師爺Uber在中國都干不過本土競爭對手，更別說幾乎零經(jīng)驗的戴姆勒了?！安唤拥貧狻笨芍^跨國公司在這個領(lǐng)域難以成功的要害。

“初期車型包括梅賽德斯-奔馳S級車、E級車、V級豪華多功能車以及梅賽德斯-邁巴赫轎車”或許算是對戴姆勒在經(jīng)營主動權(quán)上的一種補償。

吉利因為從2015年就開始運營曹操專車，在專車出行業(yè)務(wù)上累計了不少實戰(zhàn)經(jīng)驗，可以為新合資公司帶來價值。其他的不說，如何一個城市、一個城市地拿下運營牌照，沒有本土公司的話，外資公司要艱難得多。

但新合資公司的負責人不一定來自吉利，很可能來自外聘。《汽車商業(yè)評論》幾個月前就了解到吉利與戴姆勒成立出行合資公司并在尋找CEO的情況，某新能源汽車企業(yè)高管和某出行公司高管都在邀請之列，但至今這一職位人選仍未確定。

從業(yè)務(wù)定位、車型選擇上來看，新合資公司也將與car2go、Car2Share、曹操專車分別獨立運行。

但無論如何，這是吉利今年年初收購戴姆勒9.69%股份以來雙方首次實現(xiàn)合作，意義重大，超出具體業(yè)務(wù)層面。

出行新勢力需謙卑

汽車制造業(yè)會對新進入的外行持警惕和質(zhì)疑態(tài)度，近年來互聯(lián)網(wǎng)、房地產(chǎn)等行業(yè)的企業(yè)大舉進入汽車制造業(yè)都會受到不小拷問。

對出行領(lǐng)域來說，吉利、戴姆勒和樂視、寶能、恒大是一樣的，入侵了一個原本不屬于自己的領(lǐng)域，雖然這個領(lǐng)域也與汽車相關(guān)。當然不止是吉利和戴姆勒，幾乎所有汽車制造商都有進入出行領(lǐng)域的動作和計劃，其中上汽、北汽、力帆已經(jīng)頗具規(guī)模。

汽車制造商常提醒外來者敬畏汽車，現(xiàn)在也輪到他們敬畏出行，雖然這個新興行業(yè)出現(xiàn)的時間很短很短。專車出行本質(zhì)上是互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)打車業(yè)務(wù)結(jié)合的產(chǎn)物，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)更具優(yōu)勢，汽車企業(yè)要順利轉(zhuǎn)型并不容易。

任何一個領(lǐng)域都有自己的規(guī)律，汽車制造商們普遍同意90%以上的造車新勢力會消亡，那同樣風起云涌的出行新勢力呢，會幸存幾家？

面對滴滴這樣強大的對手，吉利和戴姆勒都需要更努力，“活下來”確實是第一階段比較務(wù)實的目標。

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