賈爾斯·泰勒（Giles Taylor）從賈延良手中接過紅旗CA770車模，舉起端詳。

這是11月2日紅旗品牌慕尼黑全球前瞻設計中心開放體驗日儀式前的一個花絮，前者是剛上任2個月的中國一汽全球設計副總裁兼首席創(chuàng)意官（CCO），后者是紅旗最具影響力的經(jīng)典車型CA770的主設計師。

紅旗歷史上第一次有了老外設計師，有了海外設計中心，經(jīng)典在二賈之間傳遞仿佛有了某種隱喻意味。

值得一提的是，2個多月前的2018圓石灘車展，一輛他們手中的CA770同款老爺車和一輛紅旗CA72老爺車首次參展，后者還榮獲主席杯大獎。

2018年是紅旗品牌誕生60周年，1月8日的戰(zhàn)略發(fā)布會為紅旗下一個甲子定下基調，也開啟了品牌歷史上沒有過的野心——紅旗品牌要打造成為“中國第一、世界著名”的“新高尚品牌”。四大系列產(chǎn)品線、2025年前推出17款產(chǎn)品、“三國五地”全球研發(fā)布局成為實現(xiàn)戰(zhàn)略目標的途徑。

中國一汽紅旗品牌全球前瞻慕尼黑設計中心體驗日發(fā)布會嘉賓 

5月慕尼黑全球前瞻設計中心注冊成立，9月勞斯萊斯前設計總監(jiān)泰勒加盟，造型設計打響了新紅旗的第一槍。

要復興紅旗，造型設計確實是要解決的第一要務，要在之前國車、檢閱車的品牌印象基礎上年輕化、現(xiàn)代化、國際化，讓國人對紅旗的復雜情感轉化為實實在在的購買沖動。

泰勒和慕尼黑全球前瞻設計中心在新紅旗的造型設計方面將發(fā)揮重要作用。官方材料對泰勒職責的描述是“負責制定中國一汽紅旗品牌的獨特造型理念和設計策略，規(guī)劃和建立中國一汽造型開發(fā)體系，發(fā)展全流程造型設計能力，為中國一汽紅旗品牌與自主乘用車品牌注入國際化設計理念等?！?/p>

泰勒在體驗日儀式上的講話為自己和慕尼黑全球前瞻設計中心規(guī)劃了兩大工作內(nèi)容：

“第一，為中國一汽的整體造型助力，打造紅旗全新的品牌理念，設計出激動人心的新高尚產(chǎn)品，17款現(xiàn)代感和電動化的產(chǎn)品?！?/p>

“第二，整體監(jiān)管和助力設計團隊的運營和管理，在3年內(nèi)打造出世界級的團隊。我們將在三國五地有所布局和發(fā)展?！?/p>

中國一汽全球設計副總裁兼首席創(chuàng)意官 泰勒

英國人泰勒1992年畢業(yè)于倫敦皇家藝術學院車輛設計專業(yè)，曾任雪鐵龍、捷豹設計師，2012年加盟勞斯萊斯任設計總監(jiān)，領導設計了魅影、曜影、幻影、以及備受矚目的勞斯萊斯首款SUV庫里南等車型。

從履歷和作品看，泰勒與紅旗幾乎是天造地設一樣的難得，接下來的幾年中，泰勒主導下的紅旗造型能否讓市場滿意，將很大程度上取決于兩個融合：泰勒對豪華感和中國元素的融合，慕尼黑設計團隊和長春設計團隊的融合。

什么樣的豪華

紅旗的輝煌期是上世紀六七十年代，之后直到徐留平入主中國一汽、推出復興紅旗戰(zhàn)略之前，這個品牌的存在感基本上只在幾次大閱兵中使用的檢閱車上。新紅旗能夠取得如今的消費者、尤其是其目標群體的認同嗎？

19號公路俱樂部創(chuàng)始人向以偉受邀參加了紅旗品牌慕尼黑全球前瞻設計中心開放體驗日，該俱樂部是中國成立最早、影響力最大的豪車俱樂部，早期會員門檻是擁有200萬元以上的豪車，之后入會標準擴大為一份詳細的車型名單，例如轎車為奔馳S400L以上。如今俱樂部會員約2000人，他們正是紅旗的目標群體。

80后的向以偉對《汽車商業(yè)評論》說：“非常期待有一個能讓我們驕傲的民族品牌豪華車，我們是非常愿意去消費它的?！?/p>

19號公路俱樂部會員最小的25歲，最大的66歲，2007就創(chuàng)辦俱樂部的向以偉對這群豪車車主的喜好相當了解；“他們對頂級豪華車首先看重的是稀有性，其次是車的豪華程度和性能，再其次是材質和個性化?！?/p>

紅旗品牌慕尼黑全球前瞻設計中心體驗日發(fā)布會現(xiàn)場

向以偉對紅旗現(xiàn)有產(chǎn)品的評價是“外觀氣質是足夠的，蠻大氣的，非常正的形象，外觀還缺些細節(jié)的點綴。內(nèi)飾是太粗獷了，市場上有很多同級別的品牌，一對比差距還是蠻大的。”

他認為紅旗的歷史地位已經(jīng)具備成為一流豪車的基礎，但要真正讓市場接受，還需要在品牌、做工、性能、豪華程度、設計這些方面努力。

另一位80后王超也全程參與了慕尼黑全球前瞻設計中心開放體驗日。王超有多重身份：汽車設計師出身，開云汽車創(chuàng)始人，摩拜單車設計師，幾家創(chuàng)業(yè)公司投資人，紅旗CA770老爺車收藏者，還他曾自發(fā)設計紅旗CA77X車型，一直做到1∶1模型自薦給一汽。當然還有一個身份：紅旗的目標群體。

作為收藏紅旗也自發(fā)設計過紅旗的專業(yè)人士兼狂熱愛好者，王超對紅旗從品牌定位到設計細節(jié)有著全面的思考：“我理想的紅旗是最高級別的行政用車，就算主流車（H系）也得是主流車中讓人對品牌認同度高于質量認同度的這么一個車?！?/p>

他認為紅旗（L系）應該是超越賓利、勞斯萊斯這些頂級豪華車，并且在細節(jié)上區(qū)別于西式豪華、有明顯中式豪華烙印的極致座駕。

極致都體現(xiàn)在細節(jié)上，“比如車窗玻璃是不貼模的，頂級車只會用窗簾。紅旗最早也是窗簾，拉窗簾有儀式感，是手動拉還是有自動按鍵，自動按鍵的話以什么速度拉。包括窗簾材質，用絲、綢、布還是天鵝絨，都是豪華感的體現(xiàn)。”

在某些細節(jié)處理上，他認為紅旗應該比賓利、勞斯萊斯做得更好，“賓利和勞斯萊斯普通版都是真皮座椅，我堅持認為這個級別的車不應該用真皮而應該用織物，織物座椅冬天不涼夏天不熱還透氣，缺點是不好打理，但這對紅旗車主不應該是問題?！必S田旗艦轎車、日本天皇座駕豐田世紀座椅表面材料不用真皮而用羊絨布也體現(xiàn)出東西方對豪華的不同理解。

還有前一陣突然走紅的勞斯萊斯雨傘。勞斯萊斯在兩側車門內(nèi)各暗藏一把雨傘，按下按鍵雨傘就會彈出供乘客使用，每把雨傘售價10萬元。

但在王超看來這在中式豪華里是不應該出現(xiàn)的，“如果外面下雨，我自己打開門再抽出傘再打開，想想那情景。傘應該是司機的事?！?/p>

理性來看，王超的設想更多適用于L系和頂級旗艦車型，但從他對紅旗的期望值可以看出紅旗品牌的上限有多高，而L系的上限越高，S系、H系、Q系的空間就越大，對紅旗品牌整體越利好。

為滿足新精英人群對“新高尚品牌”的訴求，中國一汽對紅旗的要求是全方位的。10月30日一汽紅旗發(fā)布R.Flag“阩旗計劃”，其中的紅旗5f.RFlag“紅旗五覺體驗”就是從用戶角度出發(fā)，以視覺、聽覺、嗅覺、觸覺、知覺五覺為中心，運用先進技術打造極致愉悅的駕乘體驗。

紅旗正在按照此“五覺”在全球進行布局建立創(chuàng)新實驗室，在此標準和技術標簽上的產(chǎn)品將在2019以后陸續(xù)推出。

挑戰(zhàn)

1998年，三星社長李健熙認識到，三星要想走向全球，設計是唯一的出路。他用2年多時間和比CEO還高的薪水從美國挖來工業(yè)設計大師高登·布魯斯和IBM神童、ThinkPad設計負責人湯姆·哈迪，讓他們負責三星的造型設計。

“然后三星做的第一件事是對全公司中層以上高管做工業(yè)設計的培訓，給他們講什么叫工業(yè)設計、設計為什么能創(chuàng)造價值、設計師為什么要這么工作，讓其他部門徹底理解設計，而不是先去培訓三星自己的設計師?！?/p>

這是常冰講述的一個故事。

談起紅旗的設計，有兩個人無法繞開。一是CA770等經(jīng)典老紅旗的設計師賈延良，二是2001年至2015年在中國一汽負責紅旗設計的常冰，這期間至今幾乎全部紅旗車型都是常冰帶領團隊設計的，包括2009、2015兩次大閱兵使用的紅旗CA7600J檢閱車。2015年秋常冰離開，在北汽新能源工作一段時間后于今年年初加盟合眾新能源汽車，任公司副總裁兼設計中心總經(jīng)理，若談及新世紀以來的紅旗造型設計，他應該是最有發(fā)言權的人。

“關于如何設計汽車，大家都是知道的，但在很多企業(yè)的開發(fā)實際中執(zhí)行得不好或者根本執(zhí)行不下去，問題往往出在設計部門之外。能否在技術流程之外建立恰當?shù)谋Ｕ现贫群苤匾！边@是三星故事的用意。

泰勒與嘉賓參觀并分享紅旗未來產(chǎn)品設計

常冰說，泰勒是優(yōu)秀的設計大師，無論是專業(yè)能力還是業(yè)界口碑都非常好，對豪華品牌的理解當然更是無人可敵。好設計師難得，而企業(yè)有合適的制度來保障設計工作的實際執(zhí)行，則更為難得。整個企業(yè)對設計的認知，這是紅旗在泰勒到來后的挑戰(zhàn)。

設計與工程在任何車企都是一對矛盾體。常冰在中國一汽的15年里，他認為公司是以工程為主導的開發(fā)思想，“一汽的車，做實驗、跑耐久、用戶口碑都很好，但是大家看見一汽的車就是沒感覺。比如奔騰，有很好的機械品質，開它的人沒有抱怨的，但更多的人是根本就不會買，壓根兒沒機會去體驗它的好。這其中的原因，很大程度上是因為造型是被工程強勢主導的。”

組織架構能印證這一點，當時造型團隊在一汽技術中心下屬的造型科，而造型科要負責全集團從解放卡車到紅旗、奔騰、森雅所有車型的造型設計。雖然在具體分工上會有不同團隊負責不同品牌，但在組織架構上沒有區(qū)分，而且長期以來造型團隊的負責人職級僅為科長，造型團隊與董事長之間有四層匯報層級，話語權可想而知。

常冰認為另一個挑戰(zhàn)是，慕尼黑全球前瞻設計中心與長春總部的地理距離有可能影響前期造型設計與后期量產(chǎn)轉化的銜接。對中國一汽來說，慕尼黑的能力毋庸置疑，但設計方案到了長春，是否還能完美落地，很可能會是一個挑戰(zhàn)。

題解

常冰如果晚走兩三年，就會看到變化的發(fā)生。

在長安時推出過“智色雙旋”設計理念的徐留平是國內(nèi)汽車集團掌門人中對造型設計最重視的。

在中國一汽，最直觀的變化是挖來泰勒后，設計師的最高職級從科長變?yōu)榧瘓F副總裁，直接向董事長匯報。

中國一汽董事長、黨委書記徐留平

2017年8月2日，原長安汽車董事長徐留平正式出任中國一汽董事長、黨委書記，掀開了一汽大刀闊斧的改革。次月，紅旗品牌從一汽轎車獨立出來由集團總部直接運營，原一汽技術中心分拆為研發(fā)總院、造型設計院、新能源開發(fā)院、智能網(wǎng)聯(lián)開發(fā)院等分工明確的獨立機構，造型設計院下設紅旗品牌造型所，紅旗造型團隊終于有了邊界清晰的組織架構。

設計師出身、對國內(nèi)車企設計體制絕望后投身創(chuàng)業(yè)的王超評價這場設計體系上的變革：“只要頂層設計對了，設計就不是問題?！?/p>

紅旗品牌造型所所長張銘之前在一汽-大眾干了11年造型，2017年10月來到紅旗品牌造型所，經(jīng)歷了這個部門從0到1的過程。

現(xiàn)在，這個專為紅旗品牌服務的造型團隊有了近100人，主要來自一汽-大眾、一汽轎車、原一汽技術中心造型科，外加慕尼黑全球前瞻設計中心由泰勒帶領的團隊。

中國一汽紅旗品牌全球前瞻慕尼黑設計中心設計師工作中

規(guī)模不大，設計師數(shù)量不多，設計師比較年輕，無論長春還是慕尼黑，都還處于成長和擴張期。但相比從前紅旗沒有獨立的設計機構，更別提海外中心、設計副總裁來說，已經(jīng)好太多。

改變的還有設計匯報和決策流程。“造型所匯報只有兩層，一層是徐院長（研發(fā)總院常務副院長徐世利）的層級，第二層就到董事長了，決策流程非常簡短，而且參與決策的人只有個位數(shù)?！睆堛懻f。

一年前這個體系剛建立起來時，董事長徐留平親自抓造型，張銘跟董事長的交流比較頻繁。流程漸漸清晰后，董事長把一部分造型決策權授權給集團副總經(jīng)理王國強，張銘更多跟王國強溝通，徐留平只參與重要節(jié)點，“我們跟國強總幾乎每周都會在造型工作室溝通，他會到現(xiàn)場來，頻次還比較高?！?/p>

以上種種顯示，中國一汽雖然沒有像1998年的三星一樣用培訓來提高全公司對設計的認知，但已從組織架構、海外布局、職級提升、人員擴編、決策扁平化、決策層溝通頻率多個途徑提升造型設計在公司的地位和重要性。

常冰擔心的慕尼黑中心與長春總部的銜接溝通問題，在籌備之初顯然也有考慮。慕尼黑中心董事長徐世利是一汽研發(fā)總院常務副院長，同時還在國內(nèi)紅旗品牌造型所的直接匯報人；紅旗品牌造型所所長張銘則兼任慕尼黑中心執(zhí)行董事；來自一汽紅旗的張志剛擔任慕尼黑中心總經(jīng)理。

這三層人事交叉決定了慕尼黑不會成為海外孤星，能在各個層面最大限度地與長傳總部溝通協(xié)同。兩地間的人員往來非常頻繁，泰勒說他經(jīng)常飛往長春，而張銘從2017年12月中旬注冊慕尼黑中心開始，到今年11月初，不到11個月已經(jīng)8次往返長春和慕尼黑。

依靠這樣的團隊和流程，紅旗1月發(fā)布的17款車計劃如今已立項超過10款，動手的接近10款。

而紅旗已有產(chǎn)品在改革后的新體制下也煥發(fā)了生機。11月8日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，紅旗品牌10月訂單、生產(chǎn)、批發(fā)、零售均過4000輛，終端銷售4093輛，連續(xù)8個月銷量大幅增長。

同一天，中國一汽董事長徐留平在第五屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會“工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的創(chuàng)新與突破”論壇上透露，紅旗品牌今年銷量比去年增長了10倍多。

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