從10月31號網(wǎng)上流出2019年的新能源汽車補貼政策也有一個多月的時間，業(yè)內也持續(xù)了一個多月的討論，一致的結論，退坡是肯定的，討論的重點是具體退多少，怎么個退法。下面我就根據(jù)個人分析及結合各種信息，大膽的做一下2019年的新能源汽車補貼政策分析。

就目前來看，國家補貼政策對車企的產(chǎn)品設計、生產(chǎn)和銷售都有不小的影響。

10月31日，真鋰研究創(chuàng)始人兼總裁墨柯在雪球網(wǎng)發(fā)布“網(wǎng)傳2019年新能源汽車補貼退坡版本”原文見下圖。

主要內容如下：

（1）退坡幅度：整體退坡40%。但是乘用車幅度稍小，乘用車續(xù)航里程最低一檔取消補貼，補貼金額2019年和2018年低一檔續(xù)航一致。比如超過400公里續(xù)航的今年拿到5萬，明年可能拿到4萬；之前300-400公里的拿4.5萬/輛，明年拿3.4萬；非快充純電動客車補貼從1200元/kwh降到800元/kwh，但單車補貼上限不變；專用車補貼沒有提及。

（2）動力電池能量密度：純電動乘用車能量密度在140wh/kg以上可以拿1倍補貼，160wh/kg以上1.1倍，180wh/kg以上1.2倍。

（3）19年不再設過渡期，推廣目錄也會再次推倒重來。

（4）出臺時間預計在12月。

通過我對國家新能源汽車補貼政策政策的理解，再結合現(xiàn)有的電池技術現(xiàn)狀，地補現(xiàn)狀，網(wǎng)傳的補貼政策基本接近實際的補貼情況。

（1）據(jù)了解以目前的主流電池生產(chǎn)企業(yè)能力，明年如果補貼門檻設在140Wh/kg以上，那么對不少電池企業(yè)是有一定挑戰(zhàn)的，尤其是磷酸鐵鋰路線的企業(yè)，挑戰(zhàn)會更大。尤其是180Wh/kg目標的設定，基本上目前量產(chǎn)能實現(xiàn)的電池企業(yè)寥寥幾家。動力電池的能量密度在一定程度上確實代表了電池技術的進步，而且具備可量化的優(yōu)點。但單純從能量密度來判斷動力電池甚至新能源汽車的“好”或者“壞”卻有失偏頗。電池的評價指標有很多，能量密度只是其中一種，除此之外還有安全性，使用壽命等，而且電池優(yōu)劣好壞是嚴格遵循“木桶原理”的，也就是任何一個單方面指標的提高都可能是以犧牲其他指標為代價的。而安全性不可忽視，其直接關系到消費者的生命和財產(chǎn)安全。

據(jù)統(tǒng)計，截止10月底，2018年共發(fā)生39起新能源汽車起火事件、12起疑似事件。而起火電池以三元電池為主，占比超過一半，三元電池能量密度較高，相對的風險也就更大。如果能量密度要想達到180Wh/kg以上，三元高鎳811正極材料是目前的必選項，而放熱峰明顯高于其它類型，熱穩(wěn)定性差，且生產(chǎn)工藝要求高。在同等生產(chǎn)工藝水平、產(chǎn)品質量檢測水平相對滯后和市場監(jiān)管不足等條件下，高鎳材料的使用無疑會埋下更大的安全隱患，可能會使消費者的生命和財產(chǎn)造成更大的損失。

（2）據(jù)網(wǎng)上消息，明年國補退坡的同時，地方補貼會隨之取消（已經(jīng)發(fā)布補貼政策的暫不會取消）。

下表為截至目前地方發(fā)布的補貼政策信息匯總。

綜上，個人預測2019年新能源汽車的補貼標準如下表所示：

以上補貼內容不代表最終版本，僅為個人預測，若有不同觀點，歡迎討論。

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