早在7月就已經(jīng)敲定的廣汽與寧德時代的電池合資項目終于有了重要的進展，在12月14日召開的廣汽集團第五屆董事會第9次會議中，審議通過了設立廣汽時代動力電池系統(tǒng)和時代廣汽動力電池兩家公司，項目建設周期為24個月。

廣汽時代主要負責動力電池系統(tǒng)業(yè)務，總投資2.31億元，廣汽集團控股51%，廣汽新能源持股26%；時代廣汽主要負責動力電池、超大容量儲能電池、電池系統(tǒng)等業(yè)務，總投資42.26億，寧德時代控股51%，廣汽新能源持股6%。

查看以往公布的董事會決議，似乎都是全票通過的，但是在這兩項議案里面，其中關于動力電池公司-時代廣汽的設立，有一位董事——陳軍投了反對票，理由為：“電池單體可以市場化，大量投資電池合資不僅影響市場原則，而且還要承擔未來技術迭代的或然風險。”

我們先反過來看整個電動汽車市場來看：不管是政策因素，還是資本因素，2019年開始，電動汽車市場的爆發(fā)已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖虑椤?/p>

然而，與電動車企層出不窮形成強烈對比，動力電池生產(chǎn)企業(yè)一直就是那么幾家，國內(nèi)品牌主要就是寧德時代、比亞迪、國軒高科幾家，國外品牌也就是松下、LG化學、三星SDI、SK創(chuàng)新幾家。

隨著電動汽車的開始普及，動力電池的產(chǎn)能是否足夠讓整車車企存在焦慮。車企不可能把這么重要的業(yè)務內(nèi)容，由市場單獨第三方來運作，使自己處于可能被動的局面。

于是長安與比亞迪的動力電池合資項目，上汽、東風、廣汽、北汽相繼與寧德時代敲定合資項目。此外寧德時代還進入了大眾、寶馬、奔馳的電池供應體系。

北汽是中國純電動汽車的銷量冠軍，在新能源汽車制造和銷售有著豐富的經(jīng)驗。12月16日召開的第九屆全球新能源汽車大會上，北汽新能源銷售公司總經(jīng)理李一秀表示，北汽新能源預計可以完成年初設定的15萬輛銷量目標，2019年銷量目標定為22萬輛。

北汽新能源總經(jīng)理鄭剛則表示，前11個月北汽新能源累計銷售12.8萬輛，電池供應不足是制約北汽新能源銷量的一大因素，他認為這是“產(chǎn)業(yè)鏈之痛”。

曾經(jīng)廣汽高端SUV GS8就是受制于愛信變速箱產(chǎn)能不足而無法快速放量，錯失了進一步拓展市場的時機。合資捆綁，將話語權更多的掌握在自己手里，以免在產(chǎn)能方面受制于人，可謂是經(jīng)歷慘痛之后的未雨綢繆和先天之見。

但是，廣汽陳軍董事的反對理由也并非毫無道理，合資捆綁之后，動力電池的技術迭代將會受制于合資方動力電池技術母公司的技術研發(fā)力量，在采用其他技術時也會受到一定的限制。

松下、LG化學、三星等外資品牌紛紛搶灘中國，布局后補貼時代的動力電池市場，它們或許會用更快的迭代，更先進的技術和更高的成本優(yōu)勢來獲取市場，這樣一來現(xiàn)在的合資公司地位將有可能在未來兩三年變得尷尬。

過去一年間，外資動力電池巨頭的LG化學、SK創(chuàng)新、松下都重啟了在華電池業(yè)務，動力電池將進入市場化階段。

12月，繼重新啟動西安動力電池二期工程之后，三星對簽約不到一年的天津工廠啟動二期項目，新增投資24億美元，建設全球領先的動力電池和車用MLCC生產(chǎn)線。

2020年，國家新能源汽車補貼將很可能取消，對車企采用外資電池的限制也可以算是同步告一段落。外資車企開始紛紛在2019年開始投產(chǎn)新能源汽車，并將新能源汽車拉上高端化路線，這為外資電池開啟了一片全新的天地。

例如，對于松下來說可能迎來歷史最好的時刻：在電動汽車領先的特斯拉最早將于2019年國產(chǎn)，而與豐田的戰(zhàn)略合作也將為其帶來正面的行業(yè)影響力。

不管是車型高端化，還是服務能力優(yōu)化，車企都要以市場為導向，挖掘自身在市場上的獨特優(yōu)勢。因電動而電動，無法成就未來。在電動化過程中，找到市場真正的痛點，結合自身的優(yōu)勢，將會是取勝的關鍵。

在后補貼時代，雖說有“雙積分”政策保駕護航，對于新能源汽車的普及痛點，不管是充電站的普及，還是對于新能源汽車使用優(yōu)惠政策，包括停車優(yōu)惠、電價優(yōu)惠等等措施，期待國家能夠有更多新的思路和措施。

過去的新能源汽車，更多的是依靠補貼盈利，在補貼政策退市之后，如何找到新的盈利方式，如何更快地放量增長，實現(xiàn)規(guī)模效應，這個是車企，特別是新能源車企應該提前做好規(guī)劃準備的。

新能源汽車補貼逐步減少，不管是續(xù)航里程還是能量密度，補貼門檻也不斷提高，電動汽車的競爭將進入運營競爭階段，誰能夠在滿足用戶需求和運營成本之間實現(xiàn)可持續(xù)的平衡非常關鍵。

人的慣性思維影響力非同凡響，雖然沒有詳細的調(diào)查報告，但是第一輛入手的車輛品牌對后續(xù)汽車升級有重大影響。在沒有太大不愉快用車經(jīng)歷的情況下，車輛升級的時候車主或許會更傾向于選擇同品牌，或者同個車系的品牌。

這也是電動汽車市場需要重點關注的。電動汽車還在普及的初級階段，很多用戶對電動汽車的理解還停留在過去的，更多是負面的印象之中。

用戶全新用車習慣需要培養(yǎng)，對于電動汽車的印象感知轉(zhuǎn)變也需要時間。用戶在購買電動汽車的過程中肯定會存在或多或少的疑慮，在用車過程中也一定會遇到各種各樣的問題。

如何讓用戶在空白甚至于負面的先入為主印象下，選擇電動汽車，選擇自家產(chǎn)品，并經(jīng)營第一批電動汽車的嘗鮮者是電動車企的義務和主要營銷方向。

不管是培養(yǎng)用戶品牌忠誠度，還是培養(yǎng)用戶用車習慣方面，這些需要持續(xù)的運營以及合適的切入時機，使之能成為企業(yè)面向未來的堅定基礎。

在電動汽車市場，誰都是新來者，不管是傳統(tǒng)造車企業(yè)，還是具有互聯(lián)網(wǎng)思維的企業(yè)，一切都在按照自己的模式在探索。

不同企業(yè)都有自己的先發(fā)優(yōu)勢，傳統(tǒng)造車企業(yè)擁有豐富的造車經(jīng)驗和品牌力，但是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)更加靈活，更加懂得貼近新生代用戶的需求。

我們可以遇見雙方都需要向彼此靠近，最終誰能夠更快補足自己的短板，將造車和運營更加有機地整合起來，誰就能獲得競爭優(yōu)勢。

要打破固有思維模式，總是意味著痛苦，特別是那些取得部分成功企業(yè)來說，更是如此。

但是市場總會帶來痛苦，電動汽車的彎路不會少，但是誰都希望能比別人走更少的彎路。多聽聽各方意見，多多琢磨反對意見，或許能夠?qū)ξ磥碛懈忧逦陌l(fā)展方向。

電動只是一個方向，遠遠不是獲得未來的手段。

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