今天一大早，彭博社「Everybody Wants to Be the Next Elon Musk (at Least in China)」的文章，就在小圈子里熱起來。

這再度引發(fā)了不少人對(duì)造車新勢(shì)力的譏諷與蔑視，甚至將彭博社 NEF 中國研究主管 Nannan Kou 下面一番話當(dāng)成了背書。

「大多數(shù)中國電動(dòng)汽車玩家是技術(shù)公司，優(yōu)勢(shì)不在于造車經(jīng)驗(yàn)，而在于了解中國消費(fèi)者的消費(fèi)行為?！?/span>

事實(shí)真的如此？

看完最后的全文翻譯，大家想必會(huì)有自己的看法。我先拋磚引玉，說一點(diǎn)自己的看法。

Martin Eberhard 駕駛他的特斯拉Roadster

首先，彭博社此文真正專訪到的對(duì)象，或者說從信息角度來看增量事實(shí)部分，主要來自前特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人 Martin Eberhard 的講述。

但是，熟悉特斯拉、熟悉美國電動(dòng)汽車發(fā)展歷史的人都知道，Martin Eberhard 無論是跟 AC Propulusion 的 Al Coccon 、還是跟當(dāng)時(shí)剛剛從斯坦福畢業(yè)的 JB Straubel（現(xiàn)特斯拉CTO，最核心的創(chuàng)業(yè)成員）相比，無論在技術(shù)貢獻(xiàn)、企業(yè)運(yùn)作等各個(gè)方面，都是無足輕重的。

簡(jiǎn)單說，就是在特斯拉真正生死存亡、馬斯克窘迫到「每天連三明治都吃不起」的 2008 年，他已經(jīng)被趕出特斯拉一年了。

前Faraday Future全球CFO Stefan Krause

其次，文中大幅援引的中國車企主要是兩家。一家是 Martin Eberhard 擔(dān)任所謂高級(jí)顧問的 SF Motors 。SF 的背景是重慶小康汽車，一家汽車和汽車零配件企業(yè)，在這一輪的新造車運(yùn)動(dòng)中，根本不算主流玩家；另一個(gè)家則是在國內(nèi)「臭名卓著」的法拉第未來。而且法拉第未來早前聘請(qǐng)的大牛中，寶馬、通用等車企其實(shí)占據(jù)了主流。譬如，被起訴的前 CFO Stefan Krause、前 CTO Ulrich Kranz，均在寶馬擁有超過 20 年職業(yè)生涯。

另外列舉的拜騰、小鵬、蔚來，則只算是公開資料收集。

第三，文章總體基調(diào)充滿了不了解之下的偏見與沙文主義，迎合了西方的中國威脅論，非常隱晦地暗示中國車企在硅谷設(shè)定辦公室有竊取技術(shù)的嫌疑。

一些表述頗令人哭笑不得。譬如，

「Martin Eberhard 是中國電動(dòng)汽車創(chuàng)業(yè)公司聘請(qǐng)硅谷大牛的終極典范」；

又譬如：

“如果你在中國市場(chǎng)上出售的汽車鍍了一層層厚厚的西方光澤，相比于沒有西方鍍金的同款汽車，你可以抬高30%以上的價(jià)格，”Martin Eberhard 說，“那么，怎樣才能獲得西方鍍金呢？在硅谷開公司，招聘西方技術(shù)人才。”

但事實(shí)上，中國的新造車公司對(duì)于未來發(fā)展的考慮已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了彭博社這篇「膚淺」文章的范圍。

在核心技術(shù)，尤其是在關(guān)鍵的三電技術(shù)、高級(jí)輔助駕駛技術(shù)等各個(gè)方面，都不斷在強(qiáng)調(diào)自研能力，相較于中國汽車過去「市場(chǎng)換技術(shù)」的思路，是質(zhì)的跨越。

「將核心技術(shù)掌握在自己人手里?！?/span>在蔚來北美CEO 伍思麗離職后，這更成為中國新造車公司的共識(shí)。

學(xué)特者生、似特者死。站在 2019 年的當(dāng)下，從前一輪殘酷的互聯(lián)網(wǎng)全球化競(jìng)爭(zhēng)中走出來的中國新造車公司，早已明了這個(gè)道理，并已經(jīng)在開展有自己特色的實(shí)踐。

無論是蔚來的 Nio House、Nio App、Nio Power；還是小鵬汽車的「智能汽車的核心在于運(yùn)營」、中國式自動(dòng)泊車、三年一千座超充站等等。

在加州設(shè)立了辦公室的中國背景電動(dòng)汽車制造商

彭博社文章中，最重要的信息增量（相對(duì)于國人而言），或許就是上面這張圖。

中國企業(yè)在硅谷設(shè)立辦公室，發(fā)端于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與電子消費(fèi)品廠商，譬如 BBA、獵豹、YY、華為、聯(lián)想等等，而隨著加州成為了無人車路測(cè)的圣地，越來越多的汽車廠牌開始在加州設(shè)定無人車研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

這是全球技術(shù)浪潮涌動(dòng)的結(jié)果，也是中國車企力爭(zhēng)上游、與國際接軌的必然選擇，并充分證明了加州科技扶持政策的優(yōu)越性，沒什么大驚小怪的。

需要反思的是，通用、福特這些老牌的美國汽車巨頭，為什么不能推出自家的「智能電動(dòng)汽車」旗艦車型？為什么還沒有打通軟硬件，開始自己的第一次 FOTA？

恩，蔚來汽車 1.2 版本目前正在 FOTA，小鵬 G3 同樣也是。

一輛能成長的中國智能汽車，一定來自對(duì)中國消費(fèi)者的更深刻的洞察。這一點(diǎn)，文章到是沒有說錯(cuò)。

對(duì)了，就挖墻腳一事，特斯拉與蘋果之間曾有過激烈的人才爭(zhēng)奪戰(zhàn)。馬斯克曾說：「過去12個(gè)月，離開蘋果加盟特斯來的人數(shù)是離開特斯拉轉(zhuǎn)投蘋果人數(shù)的五倍。」那一年是 2015 。很正常，不是嗎？

以下為新浪科技翻譯全文鏈接：https://tech.sina.com.cn/it/2019-01-16/doc-ihqhqcis6656173.shtml

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