2018年12月15日，《人民日?qǐng)?bào)》發(fā)表了一篇名為《促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展》的文章，作者為全國政協(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)主席萬鋼。

其中，萬鋼表示“應(yīng)及時(shí)推動(dòng)插電式混合動(dòng)力向增程式混合動(dòng)力發(fā)展”

為滿足長距離行駛需求應(yīng)把產(chǎn)業(yè)化重點(diǎn)向燃料電池汽車拓展。

萬鋼建議相關(guān)部門抓緊研究借鑒，制定科學(xué)安全的氫能、加氫站和儲(chǔ)氫罐技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提升檢測(cè)能力，盡快破除制約氫能和燃料電池汽車發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)檢測(cè)障礙和市場(chǎng)準(zhǔn)入壁壘，加強(qiáng)和完善氫能生產(chǎn)、儲(chǔ)運(yùn)和供銷體系建設(shè)。

1. 導(dǎo)向期向成長期過渡

2019 年 1 月 11 日至 13 日，中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2019）在北京釣魚臺(tái)國賓館召開。

2019年1月12日，萬鋼發(fā)表講話并帶來兩個(gè)好消息：2018年，中國新能源汽車銷量達(dá)到125萬輛，占中國新車銷售比例的4.4%以上；截至2018年底，全球新能源汽車?yán)塾?jì)銷售突破550萬輛，中國占比超過了53%。

最后在技術(shù)路線上，萬鋼仍然主張，推動(dòng)插電式混合動(dòng)力向增程式混合動(dòng)力發(fā)展方向轉(zhuǎn)變；同時(shí)，應(yīng)該及時(shí)推動(dòng)燃料電池產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)化。將其前一段時(shí)間在人民日?qǐng)?bào)發(fā)表的《促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展》的主旨，完整闡釋了一遍。

在新能源汽車導(dǎo)向期進(jìn)行了很長一段時(shí)間后，新能源汽車發(fā)展的風(fēng)向標(biāo)再一次發(fā)生戰(zhàn)略調(diào)整。

萬鋼回憶稱，中國新能源汽車從1999年起是研發(fā)的十年；2009年到現(xiàn)在，則是產(chǎn)業(yè)化的十年。在產(chǎn)業(yè)化階段，“這條路并不平坦，尤其是產(chǎn)業(yè)化開始的前五年?！?/p>

萬鋼認(rèn)為，在政府的積極作為、科技的支撐引領(lǐng)、巨大的市場(chǎng)規(guī)模、創(chuàng)新的商業(yè)模式下，中國新能源汽車正在處于一個(gè)市場(chǎng)導(dǎo)入期到產(chǎn)業(yè)成長期過渡的關(guān)鍵階段，在全球的產(chǎn)業(yè)體系當(dāng)中占了舉足輕重的地位，引領(lǐng)和加速了汽車電動(dòng)化的進(jìn)程。

2. 路線之爭(zhēng)

而新能源汽車發(fā)展的路線之爭(zhēng)，從產(chǎn)業(yè)伊始就從未停歇。

汽車動(dòng)力電氣化幾起幾落、多元探索，從行業(yè)的視角看各有不同。歐陽明高院士對(duì)此分析的非常透徹。

汽車行業(yè)一般認(rèn)為是混合動(dòng)力、插電、燃料電池的發(fā)展路徑。

信息行業(yè)則認(rèn)為是純電動(dòng)、信息化、智能化、共享化。

能源行業(yè)，尤其是電網(wǎng)，以前是純電動(dòng)、換電池、電池租賃、智能電網(wǎng)。

三個(gè)行業(yè)三股力量逐漸的在競(jìng)爭(zhēng)中融合。以前汽車行業(yè)里的戰(zhàn)略取向有兩種，一種是發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)先戰(zhàn)略，就是把技術(shù)門檻越做越高；另外一個(gè)戰(zhàn)略是純電動(dòng)戰(zhàn)略，外行業(yè)進(jìn)入汽車的時(shí)候基本上采用這個(gè)戰(zhàn)略，因?yàn)殚T檻相對(duì)比較低一點(diǎn)。

特斯拉是典型的純電動(dòng)戰(zhàn)略，從豪華電動(dòng)車到家用的電動(dòng)車 Model 3。豐田是汽車行業(yè)典型的代表，采取的是發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)先戰(zhàn)略。從燃油車到混合動(dòng)力，再到燃料電池。2012中國年確立了純電驅(qū)動(dòng)的發(fā)展戰(zhàn)略。這個(gè)路徑跟豐田是剛好相反的。豐田的發(fā)動(dòng)機(jī)戰(zhàn)略是先做一個(gè)混合動(dòng)力的平臺(tái)，然后再基于這個(gè)平臺(tái)做各種車型。例如豐田的普銳斯，插電式就是在普銳斯基礎(chǔ)上增加電池，燃料電池也是在普銳斯基礎(chǔ)上把發(fā)動(dòng)機(jī)換成燃料電池。中國模式基本上是先做純電動(dòng)，做純電動(dòng)的基礎(chǔ)上做插電式和深度混合的燃料電池，而后在比較多的電池插電式基礎(chǔ)上再減少電池，做一般的混合動(dòng)力，在燃料電池深度混合的基礎(chǔ)上再減少電池，加大難度，做全功率燃料電池。

2012年3月《電動(dòng)汽車科技發(fā)展規(guī)劃》，中首次書面提出“全面推動(dòng)純電驅(qū)動(dòng)技術(shù)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略”，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》也再次強(qiáng)調(diào)了這一點(diǎn)。這是在“十五”“十一五”兩個(gè)五年全面探索之后， 在純電驅(qū)動(dòng)和常規(guī)混合動(dòng)力中選擇了以純電驅(qū)動(dòng)發(fā)展作為新能源汽車率先推進(jìn)的突破口。

國內(nèi)先發(fā)展電池核心技術(shù)，并形成具有競(jìng)爭(zhēng)力的市場(chǎng)規(guī)模最大的電池產(chǎn)業(yè)。以純電動(dòng)力為突破口和基礎(chǔ)平臺(tái)，帶動(dòng)混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車全方位發(fā)展，形成新能源汽車總體競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。成為中國新能源汽車發(fā)展主要戰(zhàn)略方針。

確立了這個(gè)戰(zhàn)略之后，中國新能源汽車進(jìn)入了快速發(fā)展的軌道，國內(nèi)新能源汽車在2011年到2016年的發(fā)展過程中從不足 5 千輛發(fā)展到 51 萬輛，保有量從1萬輛提升到 100 萬輛，達(dá)到了 100 倍的增長，并且這兩個(gè)都占全球的一半。2016 年是全球純電驅(qū)動(dòng)技術(shù)轉(zhuǎn)型的標(biāo)志年。電動(dòng)汽車經(jīng)過幾起幾落，多元探索， 經(jīng)歷過鉛酸電池、鎳氫電池等，都不盡如人意。鋰離子電池最終后來居上。

2019年1月14日，中汽協(xié)發(fā)布2018年全年汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)。如之前預(yù)測(cè)，2018年全年中國汽車市場(chǎng)產(chǎn)銷低于預(yù)期，全年汽車產(chǎn)銷分別完成2780.9萬輛和2808.1萬輛，雖連續(xù)十年繼續(xù)蟬聯(lián)全球冠軍，但自1990年的連續(xù)增長趨勢(shì)已經(jīng)打破，同比出現(xiàn)下滑。

反觀新能源汽車市場(chǎng)，則繼續(xù)保持高速增長，新能源汽車市場(chǎng)迎來巨大的機(jī)遇。

2018年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。

其中純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，比上年同期分別增長47.9%和50.8%；插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長122%和118%；燃料電池汽車產(chǎn)銷均完成1527輛。

在純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車昂揚(yáng)向上的大數(shù)據(jù)面前，燃料電池依然顯的有些小眾。

萬鋼在講話中表示，2018年，插電式混合動(dòng)力車型占新能源汽車20%左右。“特別是去年下半年以來，插電式混合動(dòng)力發(fā)展相當(dāng)快，所以我們也應(yīng)該及時(shí)推動(dòng)插電式混合動(dòng)力向增程式混合動(dòng)力發(fā)展方向轉(zhuǎn)變?！?/p>

“因?yàn)槲覀兛紤]，現(xiàn)在插電式混合動(dòng)力基本上達(dá)到了綜合能耗在2L/100km以下。插電式向增程式方向發(fā)展，在帶動(dòng)產(chǎn)能轉(zhuǎn)換的同時(shí)，使排放降到更低，有效的支持產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)?！比f鋼說。

國內(nèi)純電動(dòng)汽車推廣的進(jìn)程：第一階段，2010-2015 年，示范考核公共領(lǐng)域政府第一推動(dòng)；第二階段，2014-2017 年，政府補(bǔ)貼+ 政府限購，老百姓被動(dòng)“吃螃蟹”；第三階段，2017-2020 年， 充電設(shè)施后來居上破解“雞與蛋”的關(guān)系；第四階段，2019-2025 年，將實(shí)行雙積分政策，進(jìn)入市場(chǎng)主導(dǎo)階段。形成市場(chǎng)和政策雙輪驅(qū)動(dòng)，到2025 年左右純電動(dòng)車將會(huì)出現(xiàn)性價(jià)比突破，實(shí)現(xiàn)大發(fā)展。

純電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)依靠電池系統(tǒng)提供能量，前期新能源汽車政府補(bǔ)貼主要衡量指標(biāo)就是電池系統(tǒng)能量密度和純電驅(qū)動(dòng)巡航里程。通過能量密度高補(bǔ)貼推動(dòng)新能源汽車關(guān)鍵零部件動(dòng)力電池及其能量密度的提升，引導(dǎo)新能源汽車向高能量密度、高續(xù)航里程發(fā)展。

新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展之初，補(bǔ)貼政策有兩個(gè)至關(guān)重要的作用。(1) 對(duì)于國產(chǎn)電池的定向補(bǔ)助使得國產(chǎn)電池廠商能夠在外強(qiáng)環(huán)伺（三星，LG，松下）的情況下發(fā)展，并實(shí)現(xiàn)最終超越。(2) 對(duì)于新能源行業(yè)的補(bǔ)貼由原來的無限制補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向更加細(xì)分化，實(shí)現(xiàn)了‘低退高補(bǔ)’的姿勢(shì)。

2015年發(fā)布的文件顯示2017到2018年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上降低20%，2019到2020年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。在補(bǔ)貼政策的保護(hù)下，國內(nèi)廠商整車生產(chǎn)能力與電池研發(fā)水平高速成長，并且已經(jīng)具備了大規(guī)模生產(chǎn)的能力。整車生產(chǎn)成本的見底與電池平價(jià)化讓國內(nèi)新能源汽車擁有較強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。因此，適時(shí)的補(bǔ)貼退坡將有利于企業(yè)未來的市場(chǎng)化與成長。

事實(shí)證明，補(bǔ)貼政策直接推動(dòng)了國產(chǎn)電池企業(yè)的發(fā)展形成了寧德時(shí)代、比亞迪、國軒高科等電池巨頭。推動(dòng)了動(dòng)力電池能量密度提升，工信部部長苗圩說“到 2018 年底，我國量產(chǎn)的動(dòng)力電池單體能量密度達(dá)到了 265 Wh/kg，成本控制在 1 元/Wh以下，提前達(dá)到 2020 年的目標(biāo)。”

但是在在比能量、循環(huán)次數(shù)、使用壽命發(fā)展的同時(shí)，高比能量動(dòng)力電池還面臨著安全性挑戰(zhàn)，比能量越大，安全性越差，會(huì)出現(xiàn)熱失控。溫度上來將引起一系列連鎖反應(yīng)，溫度到達(dá) 800-1000 度就可能燃燒爆炸。

在追求高比能量的過程中許多企業(yè)鋌而走險(xiǎn)抱有僥幸心理，加上電動(dòng)汽車尚在大規(guī)模應(yīng)用推廣期，不管是用戶還是市場(chǎng)都是嶄新的，一旦出現(xiàn)自燃事故難免被放大，就連在新能源汽車浸淫十?dāng)?shù)年的特斯拉也燒了一把把的大火。純電動(dòng)汽車先天的短板為了迎合市場(chǎng)和政策將能量密度放在首位，中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬在一次講話中說：“對(duì)于電動(dòng)車多智能化，各項(xiàng)精度多高用戶不需要，用戶要的是能不能在它著火前提前十分鐘，哪怕三分鐘提醒能夠保命”。王子冬主任處理各種新能源汽車事故，接觸到市場(chǎng)最前端，說話不可謂不直接。

3. 純電先行，純電動(dòng)核心指標(biāo)回歸安全

2019年1月11日在北京釣魚臺(tái)國賓館召開的中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇，隨著高鎳電池的量產(chǎn)化，電池能量密度逐漸達(dá)到預(yù)期目標(biāo)后，行業(yè)對(duì)電動(dòng)車和電池的核心性能指標(biāo)關(guān)注出現(xiàn)理性回歸。

從續(xù)航里程和能量密度的關(guān)注逐漸轉(zhuǎn)移到電池安全上。無論是主會(huì)場(chǎng)的萬鋼主席、歐陽明高院士，還是動(dòng)力電池技術(shù)分會(huì)場(chǎng)的各位專家教授，討論的熱點(diǎn)都將“安全”兩個(gè)字列為首要。歐陽明高院士提出，高比能量鋰離子電池的發(fā)展瓶頸就是電池的安全性，完全杜絕單體電池?zé)崾Э夭惶F(xiàn)實(shí)，但是可以防止熱失控誘發(fā)和蔓延。

2018年1月10日，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)、中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟、中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟聯(lián)合組織的電動(dòng)汽車安全指南發(fā)布會(huì)在北京召開。

工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司羅俊杰副司長表示，近年來我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，但隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模的迅速擴(kuò)大，新能源汽車產(chǎn)品的安全風(fēng)險(xiǎn)也在逐漸凸顯，汽車產(chǎn)品的安全關(guān)乎人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全，關(guān)乎社會(huì)和諧穩(wěn)定，尤其是新能源汽車正處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵階段，安全更是重中之重，沒有安全就沒有產(chǎn)業(yè)發(fā)展的未來。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長 董揚(yáng)表示，雖然以市場(chǎng)拉動(dòng)技術(shù)的方式，讓我們電動(dòng)汽車發(fā)展由跟跑變?yōu)轭I(lǐng)跑，但這種形式下，安全成為當(dāng)前緊迫的事情。

中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長 王子冬表示，2018年我國電動(dòng)汽車產(chǎn)銷規(guī)模仍繼續(xù)保持了世界領(lǐng)先，超過了120萬輛。但我國電動(dòng)汽車總體發(fā)展質(zhì)量和水平還有待提高，特別是與電動(dòng)汽車相關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)鏈仍然存在一些安全隱患，全鏈條中安全交互的機(jī)制還沒有形成，導(dǎo)致2017-2018年期間電動(dòng)汽車安全事故頻發(fā)，事故車輛涉及眾多品牌，對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展造成負(fù)面影響。

2018年10月31日，國家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局網(wǎng)站發(fā)布消息稱，截至當(dāng)日，市場(chǎng)監(jiān)管總局已組織缺陷產(chǎn)品管理中心啟動(dòng)新能源汽車缺陷調(diào)查10起，會(huì)同相關(guān)部門開展火災(zāi)事故現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查5次，督促相關(guān)生產(chǎn)企業(yè)實(shí)施召回5次。其中，召回涉及5個(gè)企業(yè)24個(gè)車型的3.56萬缺陷車輛，缺陷原因多為電控和機(jī)械故障。

市場(chǎng)監(jiān)管總局相關(guān)負(fù)責(zé)人稱，據(jù)掌握的輿情信息顯示，2018年已發(fā)生新能源汽車起火事件40余起。

歐陽明高分析指出，一些新能源車企電池產(chǎn)品測(cè)試驗(yàn)證不足，由于補(bǔ)貼退坡的政策周期是一年一次，與產(chǎn)品的開發(fā)周期總體來看不是很匹配，比如，化學(xué)材料體系的改進(jìn)一般要一年以上，但企業(yè)跟著補(bǔ)貼的指揮棒走，盲目追求高比能量，縮短了測(cè)試驗(yàn)證的時(shí)間。為了縮短開發(fā)周期，有部分企業(yè)首選物理的改進(jìn)方法，雖然這樣電池比能量會(huì)上升，但是安全性能卻下降了。

也有專家認(rèn)為我國追求電池高比能量密度也是導(dǎo)致起火的主要原因之一。中國工程院院士楊裕生指出，電池高鎳化提高了比容量，也讓電池的熱失控溫度和安全性逐步下降。三元鋰離子電池?zé)崾Э販囟炔蛔?00℃，尤其是三元材料在達(dá)到一定溫度時(shí)分解釋放出極活潑的初生態(tài)氧，即使在沒有外界氧氣供應(yīng)的情況下，電池內(nèi)部也已經(jīng)完整地具備了燃燒要素，這也是三元鋰離子電池起火后，火勢(shì)蔓延迅速且難以撲滅的原因。此外，還有專家經(jīng)過了多次研究后發(fā)現(xiàn)，一些電動(dòng)汽車起火的原因不在電池而在電池包。

4. 純電動(dòng)多帶電池增加續(xù)航行不通

純電動(dòng)車的短板還是在續(xù)航，中國幅員遼闊。國內(nèi)常用續(xù)航測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)為歐標(biāo)NEDC；此外還有美標(biāo)EPA （美國環(huán)境保護(hù)署），美國工況的相關(guān)測(cè)試比較貼合實(shí)際，大概的流程是油電分開測(cè)；日本地區(qū)JC08 是 2007 年開始實(shí)施的新規(guī)定，其測(cè)試特點(diǎn)在于更接近實(shí)際用車情況，并且考慮到駕駛者頻繁深踩油門動(dòng)作、等紅綠燈狀況、緊急制動(dòng)和郊區(qū)碎石路段的使用工況。 

國內(nèi)主機(jī)廠使用的NEDC標(biāo)準(zhǔn)適用于新能源車發(fā)展初期的國家；另一方面這套標(biāo)準(zhǔn)中插電式混合動(dòng)力車型只需要增加純電續(xù)航能力，用純電跑完測(cè)試?yán)锍淘儆闷团軒坠锿瓿勺罱K測(cè)試，這樣就可以獲得 1.X 升的“工況油耗”，在紙面上的數(shù)據(jù)非常好看。

續(xù)航里程中，核心關(guān)注實(shí)際續(xù)航里程，而不是理論續(xù)航值。

歐陽明高院士提出，實(shí)際續(xù)航里程對(duì)氣溫和駕駛風(fēng)格過于敏感，靠增加電池加大續(xù)航里程不是根本出路。因此，主流技術(shù)路線應(yīng)當(dāng)關(guān)注電動(dòng)汽車的能效和充電便利性，在這點(diǎn)上也應(yīng)當(dāng)考慮政策的支持。

早在2018年1月20日，在電動(dòng)汽車百人會(huì)上，萬鋼表示：“現(xiàn)在純電動(dòng)汽車雖然發(fā)展快，但是功能性能上還是有短板，比如續(xù)駛里程。而且續(xù)駛里程不能簡單用增加電池的辦法解決，因?yàn)殡姵卦黾恿耍亓恳苍黾恿?，單位耗能反而增加了?/p>

2018年4月27日王子冬主任在一次討論會(huì)中表示，根據(jù)實(shí)際數(shù)據(jù)分析當(dāng)行駛里程增加到1000km之后，對(duì)應(yīng)的電池電量在500kWH左右。再往后，增加電池電量對(duì)車輛續(xù)航的增加越來越微弱。當(dāng)續(xù)航里程增加到1200km之后，與之對(duì)應(yīng)的電池電量多達(dá)1500kWH。

根據(jù)目前達(dá)到的行駛里程，電動(dòng)車中電池電量的24%被用來運(yùn)輸電池組本身。實(shí)際上當(dāng)前電動(dòng)車都會(huì)把20%~30%的能量用于自身電池組的運(yùn)輸。

5. 政策+市場(chǎng)雙輪驅(qū)動(dòng)

保持政策的連續(xù)性，同時(shí)，著力政策、市場(chǎng)雙驅(qū)動(dòng)。萬鋼主席表示，要以安全為導(dǎo)向，取消對(duì)續(xù)航里程、能量密度等細(xì)節(jié)要求，把技術(shù)決策權(quán)交給企業(yè)。

2018年12月18日，國家發(fā)展和改革委員會(huì)正式發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》。與此前公布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》相比，《規(guī)定》在動(dòng)力電池投資方面取消了“能量型車用動(dòng)力電池單體比能量應(yīng)不低于300Wh／kg，系統(tǒng)比能量應(yīng)不低于220Wh／kg”的要求；功率型車用動(dòng)力電池單體快充倍率應(yīng)不低于8C，循環(huán)2000次后剩余容量不低于初始容量的95％；功率型車用動(dòng)力電池系統(tǒng)快充倍率應(yīng)不低于5C，循環(huán)1500次后剩余容量不低于初始容量的95％；項(xiàng)目所在省份上兩個(gè)年度車用動(dòng)力電池產(chǎn)能利用率均高于全國平均水平。

同時(shí)，在《意見稿》中“企業(yè)上兩個(gè)年度車用動(dòng)力電池產(chǎn)能利用率均高于全行業(yè)平均水平且產(chǎn)品生產(chǎn)及應(yīng)用未發(fā)生安全事故”的要求，在《規(guī)定》中被調(diào)整為“企業(yè)上兩個(gè)年度車用動(dòng)力電池產(chǎn)能利用率均不低于80％?！?；在《意見稿》中“項(xiàng)目應(yīng)配套建設(shè)車用動(dòng)力電池回收體系”的要求，調(diào)整為“企業(yè)法人承擔(dān)車用動(dòng)力電池回收利用生產(chǎn)者責(zé)任，項(xiàng)目配套建設(shè)車用動(dòng)力電池回收利用管理體系。”

《規(guī)定》將于2019年1月10日起施行。

中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)研究部主任周波表示，自2014年至今，在相關(guān)政策引導(dǎo)下，我國動(dòng)力電池技術(shù)更新迭代周期被大幅縮短，動(dòng)力電池能量密度幾乎半年一代，產(chǎn)品技術(shù)驗(yàn)證周期被大幅縮短，一些問題也逐漸暴露出來。發(fā)改委根據(jù)現(xiàn)階段動(dòng)力電池技術(shù)路線研發(fā)實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)整，將有利于產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

也有專家表示，在現(xiàn)有材料體系和技術(shù)水平下，動(dòng)力電池能量密度做到300Wh／kg仍存在較多風(fēng)險(xiǎn)，電池企業(yè)在設(shè)計(jì)和生產(chǎn)中，不能只強(qiáng)調(diào)某種性能，而要綜合考慮，尤其是安全性能。如果僅從遏制低端產(chǎn)能角度考慮，在制定政策時(shí)過度拔高要求，可能不利于整個(gè)產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，政策引導(dǎo)起到了不可替代的作用。國家為此也花費(fèi)了巨額補(bǔ)貼，2018年5月25日工信部公示《關(guān)于2017年及以前年度新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助資金初步審核情況的公示》，可以得到初步的一個(gè)數(shù)目。

截至2017年補(bǔ)貼結(jié)束，整個(gè)補(bǔ)貼資金也就達(dá)到了790億，地方補(bǔ)貼資金多按1：1發(fā)放，核算整體以0.7發(fā)放，整個(gè)地方補(bǔ)貼資金位499億，合計(jì)1290億。

補(bǔ)貼推動(dòng)了產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，同時(shí)巨額資金誘惑讓部分企業(yè)動(dòng)起了歪心思。2016年9月8日國家財(cái)政部向外公布了《關(guān)于地方預(yù)決算公開和新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助資金專項(xiàng)檢查的通報(bào)》，對(duì)新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助資金的調(diào)查清查做了初步通報(bào)，并向外公布5家違反相關(guān)法律法規(guī)涉嫌騙取財(cái)政補(bǔ)貼的企業(yè)予以公開曝光。

同日，一則題為“國內(nèi)新能源汽車制造企業(yè)騙補(bǔ)和違規(guī)謀補(bǔ)匯總表”的Excel文件在微信中被肆意轉(zhuǎn)載。經(jīng)核查，這正是四部委在2015年新能源汽車補(bǔ)貼清算前，對(duì)國內(nèi)企業(yè)“騙補(bǔ)”情況統(tǒng)計(jì)的結(jié)果文件。這則文件，從某整車央企的高管群開始外流，隨后一發(fā)不可收拾。

根據(jù)匯總表統(tǒng)計(jì)結(jié)果，接受審查的93家新能源企業(yè)中竟有72家存在騙補(bǔ)行為。涉及騙補(bǔ)的金額并非此前坊間傳聞的42億元，而是有多達(dá)90億元的補(bǔ)貼。其中上汽集團(tuán)、北汽集團(tuán)、一汽、東風(fēng)、比亞迪、奇瑞、吉利等國內(nèi)主流車企幾乎全部涉及。涉案企業(yè)之多，涉案金額之大始料未及。

政策補(bǔ)貼的巨大誘惑，讓企業(yè)為牟利對(duì)策頻頻，為此政策也不斷細(xì)化。但在政策孕育下，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)不斷在摸索中前行，成為全球第一大新能源汽車市場(chǎng)。動(dòng)力電池取得長足的進(jìn)步，整車企業(yè)獲得了巨大的發(fā)展，傳統(tǒng)汽車謀求轉(zhuǎn)型，造車新勢(shì)力不斷加盟，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈不斷完善、延伸。網(wǎng)聯(lián)化、智能化因?yàn)樾履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)不斷創(chuàng)新，產(chǎn)業(yè)輻射多元化。

期初國內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)就像嚶嚶學(xué)步的嬰兒，嬌弱、懵懂，國家政策像是一雙大手呵護(hù)著嬰兒蹣跚學(xué)步，第一步該怎么邁，跌倒了該怎么起。新能源汽車產(chǎn)業(yè)在呵護(hù)和庇佑下，抵抗了外界的狂風(fēng)暴雨逐漸成長起來。這雙大手的功能減弱，是時(shí)候逐漸放開，讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)在市場(chǎng)風(fēng)暴中接受磨礪，尋找方向。只有痛了才能接受教訓(xùn)。

在政策不斷退坡，市場(chǎng)化作用不斷增強(qiáng)，新能源汽車發(fā)展更換雙引擎。在高額補(bǔ)貼時(shí)代，政策關(guān)照下的企業(yè)通過索取補(bǔ)貼低成本造車謀求市場(chǎng)的時(shí)代一去不復(fù)返。

補(bǔ)貼潮退之后市場(chǎng)需求接過接力棒，新能源汽車發(fā)展方向正式步入正軌往人民生活所需的方向。新能源汽車發(fā)展的初衷不管是減輕國家石油戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)、還是出于環(huán)保要求、又或者是國家在新階段汽車行業(yè)占領(lǐng)先機(jī)，都應(yīng)當(dāng)是在滿足人民生活所需，解決人民出行問題。以至于后來“新四化”給予新能源汽車重新功能定義，那是另一件事了。

賈躍亭說“FF領(lǐng)先現(xiàn)有新能源汽車一個(gè)時(shí)代”，對(duì)于先進(jìn)技術(shù)的研發(fā)應(yīng)當(dāng)給予支持的態(tài)度，但是對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)還是希望最成熟的技術(shù)運(yùn)用到最新的產(chǎn)品上。當(dāng)前所需求的是成本、技術(shù)、市場(chǎng)均衡前提下，滿足人們一日增長的出行需要。

6. 推動(dòng)插電式向增程式混合動(dòng)力發(fā)展方向轉(zhuǎn)變

2018年9月20日13時(shí)40分許，天下著小雨，京港澳高速公路（漯河段）一輛重型倉柵式貨車追尾撞上一輛小型新能源汽車，造成兩車不同程度損壞。經(jīng)醫(yī)護(hù)人員現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)，新能源汽車車內(nèi)一死一傷。據(jù)新能源汽車駕駛員描述，其從駐馬店上高速，當(dāng)時(shí)車輛顯示能行駛175公里，行駛到事發(fā)路段時(shí)，因電量不足加不上速，便由第二車道變道至第四車道，想到服務(wù)區(qū)充電，而后被貨車追尾?，F(xiàn)場(chǎng)并無貨車剎車痕跡，司機(jī)投案后稱，事發(fā)當(dāng)時(shí)因疲勞駕駛，沒有注意到該超低速行駛的小汽車。

動(dòng)力電池系統(tǒng)是純電動(dòng)汽車核心部件，純電動(dòng)汽車行駛剩余公里不多時(shí)，往往出現(xiàn)限功率現(xiàn)象，導(dǎo)致車速無法提升。動(dòng)力電池系統(tǒng)出現(xiàn)故障往往也采取斷高壓手段，整車動(dòng)力缺失。

在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇12日舉行的全球零排放與全面電動(dòng)化大會(huì)上，車和家創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想還提到充電問題、長途問題、冬季用車問題成為限制純電動(dòng)車在中國市場(chǎng)使用的三大重要因素。

充電問題，2019年1月14日，中國充電聯(lián)盟官方發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計(jì)上報(bào)公共類充電樁30萬臺(tái)，通過聯(lián)盟內(nèi)成員整車企業(yè)采樣車樁相隨信息數(shù)據(jù)顯示，建設(shè)安裝私人類充電樁47.7萬臺(tái)，公共樁和私人樁共計(jì)約77.7萬臺(tái)。

2018年1月11日，公安部公布機(jī)動(dòng)車保有量數(shù)據(jù)。國內(nèi)新能源汽車保有量達(dá)261萬輛，全年增加107萬輛。中汽協(xié)消息全年新能源汽車增加125萬輛。按照中汽協(xié)數(shù)據(jù)國內(nèi)新能源汽車保有量達(dá)279萬輛。

從數(shù)據(jù)來看車樁比接近4:1，即便數(shù)據(jù)慘淡如此，由于新能源汽車爆發(fā)式發(fā)展在近十年內(nèi)，許多城市樓宇規(guī)劃并未考慮新能源汽車問題，于是在遠(yuǎn)郊或者集中空地出現(xiàn)了許多“僵尸樁”。

在北京朝陽區(qū)蟹島度假村東門附近停車場(chǎng)有大約40根新能源車充電樁全部閑置，其中大部分已經(jīng)損壞，形成俗稱的“僵尸樁”。在中關(guān)村地區(qū)、國瑞購物中心和西城區(qū)大柵欄北京坊地下停車場(chǎng)等亦存在不同原因所致的“僵尸樁”現(xiàn)象。

有些充電樁雖然安裝了，但因?yàn)榻涌?、店里匹配、產(chǎn)品質(zhì)量等問題形成“壞樁”。

作為純電動(dòng)汽車代表，特斯拉最多的車銷往加州附近。加州幾乎家家都有別墅，都能很方便的安裝獨(dú)立的充電樁。由于家家都有充電樁了，超級(jí)充電樁的主要的作用在于為跑高速的車主服務(wù)。

第二是長途問題，雖然現(xiàn)在純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程已經(jīng)普遍可以達(dá)到一次充電500Km巡航，但這也是NEDC標(biāo)準(zhǔn)下理想狀態(tài)。電動(dòng)汽車充電時(shí)間即便是快充也難以與燃油車五分鐘匹敵，并且快充只是在緊急情況臨時(shí)措施并不建議經(jīng)常使用。

第三就是冬季問題，李想表示：在冬季零下5度的溫度情況下，純電動(dòng)車的整個(gè)里程損耗超過30%，我們的損耗控制在5%之內(nèi)。如果到了零下20度極端的狀況，我們的損耗只有7%，而純電動(dòng)車的損耗超過了50%。冬季取暖是純電動(dòng)汽車無法規(guī)避的問題，并且冬季低溫下鋰離子電池活性降低，容量減少，續(xù)航里程堪憂。

當(dāng)前國內(nèi)純電動(dòng)汽車已經(jīng)取得長足的進(jìn)步，無論是動(dòng)力電池方面還是整車控制方面，涌現(xiàn)了一大堆明星企業(yè)并且參與到全球純電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈分工。新能源汽車路線是時(shí)候向下一階段進(jìn)行。并且雖然當(dāng)前動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度極大提升，整車帶電量也不斷上升，當(dāng)前純電動(dòng)汽車整體品質(zhì)與一開始相比翻天地覆，但是純電動(dòng)汽車依然沒有緩解行駛焦慮問題，夏不敢吹空調(diào)，冬不能開暖氣。純電行駛焦慮雖然有所緩解但仍然存在。

純電動(dòng)汽車唯一能量來源鋰離子電池比能量過去幾年提升迅速，但也即將到達(dá)天花板。石墨烯電池、固態(tài)電池、超級(jí)電容等新型電池尚處實(shí)驗(yàn)室狀態(tài)，純電動(dòng)汽車在實(shí)際應(yīng)用還存在無法解除的障礙。

根據(jù)開始確立的新能源汽車前進(jìn)路線：中國模式基本上是先做純電動(dòng)，做純電動(dòng)的基礎(chǔ)上做插電式和深度混合的燃料電池。

在王芳與夏軍所著《電動(dòng)汽車動(dòng)力電池系統(tǒng)》中，根據(jù)動(dòng)力電池系統(tǒng)功能不同，以此可以劃分為以下幾大類產(chǎn)品。

按照規(guī)劃下一步就要做插電式（含增程式）混動(dòng)系統(tǒng)，在混合動(dòng)力產(chǎn)業(yè)化方面，日本一直走在世界前列。以豐田為代表的雙電機(jī)混聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)；以本田為代表的采用單電機(jī)并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)，使日本車企始終掌握著低油耗混合動(dòng)力技術(shù)的主導(dǎo)權(quán)。

豐田THS系統(tǒng)是典型的混聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)。THS是“Toyota Hybrid System”的縮寫，最早被用于97年10月發(fā)布的第一代普銳斯（Puris）上。

THS-II系統(tǒng)的關(guān)鍵也是最為復(fù)雜的部件就是由兩臺(tái)永磁同步電機(jī)及行星齒輪組成的動(dòng)力分配系統(tǒng)。

THS-II系統(tǒng)中帶有兩臺(tái)電動(dòng)機(jī)——MG1和MG2。MG1主要用于發(fā)電，必要時(shí)可推動(dòng)汽車。MG2主要用于推動(dòng)汽車。而MG1、MG2以及發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸被連接到一套行星齒輪機(jī)構(gòu)的太陽輪、齒圈和行星架上。

本田IMA(Integrated Motor Assist)系統(tǒng)是非常典型的并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)。

經(jīng)過十幾年的發(fā)展，國內(nèi)典型混合動(dòng)力構(gòu)型已經(jīng)出現(xiàn)了，如比亞迪后并聯(lián)、上汽、廣汽的雙電機(jī)串并聯(lián)、比亞迪四驅(qū)電橋構(gòu)型、科力遠(yuǎn)的功率分流等。

中國可能主要是并聯(lián)和串聯(lián)兩種，混聯(lián)不會(huì)成為主流。歐陽明高院士在2019年中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上表示。

目前，業(yè)內(nèi)按照電氣化部件的架構(gòu)以及電機(jī)所處位置不同，將混動(dòng)技術(shù)路線分為：P0、P1、P2、P3、P4、PS以及之間的組合。如下圖：

2009年6月17日發(fā)布的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》，新能源汽車包括混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動(dòng)汽車（FCEV）、氫發(fā)動(dòng)機(jī)汽車、其他新能源（如高效儲(chǔ)能器、二甲醚）汽車等各類別產(chǎn)品。

2017年1月6日開始實(shí)施的工信部《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》，稱“本規(guī)定所稱新能源汽車，是指采用新型動(dòng)力系統(tǒng)，完全或者主要依靠新型能源驅(qū)動(dòng)的汽車，包括插電式混合動(dòng)力（含增程式）汽車、純電動(dòng)汽車和燃料電池汽車等?！?/p>

2018年7月10日，發(fā)改委網(wǎng)站發(fā)布關(guān)于就《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》公開征求意見的公告，其中值得注意的是純電動(dòng)汽車投資項(xiàng)目中包括了增程式純電動(dòng)汽車和燃料電池汽車，而插電式混合動(dòng)力汽車和普通混合動(dòng)力汽車劃歸到燃油汽車投資項(xiàng)目里面。

2018年12月15日，全國政協(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)主席萬鋼在《人民日?qǐng)?bào)》發(fā)表了一篇名為《促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展》的文章總強(qiáng)調(diào)“應(yīng)及時(shí)推動(dòng)插電式混合動(dòng)力向增程式混合動(dòng)力發(fā)展”。

2019年1月12日，在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上將萬鋼再次將“推動(dòng)插電式混合動(dòng)力向增程式混合動(dòng)力發(fā)展方向轉(zhuǎn)變”完整闡釋了一遍。

2019年1月12日舉行的全球零排放與全面電動(dòng)化大會(huì)上，車和家創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想發(fā)表了以“如何造出高品質(zhì)的電動(dòng)汽車”為主題的演講。其中詳述了增程式混合動(dòng)力汽車與早期插電式混合動(dòng)力汽車的區(qū)別：“早期的時(shí)候有PHEV，先把電池用光了，再用增程器、用發(fā)動(dòng)機(jī)。其實(shí)現(xiàn)在可以不用這樣，因?yàn)殡妱?dòng)車在實(shí)際驅(qū)動(dòng)的功率并不來自于電機(jī)，而是來自于電池。所以，如今增持式電動(dòng)車的一個(gè)基本的策略就是我會(huì)始終保留20%的SOC，來保證這個(gè)車的最大驅(qū)動(dòng)功率在200千瓦以上，把油燒光了，才會(huì)用最后電池的余量，所以整個(gè)電池的壽命更長，整個(gè)車的NVH可以很好的控制。發(fā)動(dòng)機(jī)只用于巡航，所有的加速是由電池SOC決定的。剩余的電量又回到SOC里，可以保證特別好的整個(gè)性能?！钡怯诖?，網(wǎng)友頗有微詞。

新能源汽車近十年的快速發(fā)展，除了產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，民眾對(duì)新能源的認(rèn)識(shí)也不斷加深。

不管是處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃或人民遠(yuǎn)距離出行需求，抑或是技術(shù)成熟考量?；旌蟿?dòng)力成為當(dāng)前新能源汽車發(fā)展方向。2018年混合動(dòng)力汽車銷售數(shù)據(jù)也可以看出2018年，插電式混合動(dòng)力車型占新能源汽車20%左右。萬鋼說，“因?yàn)槲覀兛紤]，現(xiàn)在插電式混合動(dòng)力基本上達(dá)到了綜合能耗在2L/100km以下。插電式向增程式方向發(fā)展，在帶動(dòng)產(chǎn)能轉(zhuǎn)換的同時(shí)，使排放降到更低，有效的支持產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。”

除了技術(shù)、能耗和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，選擇增程式發(fā)展還避免了在充電不方便時(shí)候插電式被長期當(dāng)做燃油車使用。

2014年底，曾出現(xiàn)對(duì)插電混動(dòng)的質(zhì)疑，網(wǎng)上出現(xiàn)一篇“抨擊插電混動(dòng)，昧著良心跳出來為利益集團(tuán)顛倒黑白的居心”的文章，認(rèn)為混動(dòng)霸占了純電動(dòng)的補(bǔ)貼空間。

插電式混動(dòng)車帶有高達(dá)50L的油箱，節(jié)能減排的效果幾乎可以忽略，購買混動(dòng)只是為了獲取補(bǔ)貼和申請(qǐng)車牌，車主中只有不到10%的車主有充電樁，每天可以充電并使用電驅(qū)行駛的車主少之又少，起不到節(jié)能減排效果。

插電式混動(dòng)汽車很容易在技術(shù)上造假，車企只要在傳統(tǒng)的汽油車后軸安裝一個(gè)假電動(dòng)機(jī)就能改裝成插電混動(dòng)，這個(gè)電動(dòng)機(jī)既可以用，也可以不用。

插電有50L的油箱，百公里油耗達(dá)7升，節(jié)能減排效果可以忽略，車主認(rèn)為充電站難找，都改用汽油，在新能源汽車充電尚未完全解決時(shí)推廣插電式混合動(dòng)力汽車，似乎有些本末倒置，不僅對(duì)環(huán)保沒有任何實(shí)質(zhì)貢獻(xiàn)，還會(huì)誤導(dǎo)消費(fèi)者，更加不利于整個(gè)新能源汽車行業(yè)的進(jìn)步。

當(dāng)然，增程式并不是新能源汽車完美解決方案，增程式混合動(dòng)力在城市和低速路況下表現(xiàn)優(yōu)秀，但是在高速運(yùn)行時(shí)能耗并不見得?。辉龀淌交旌蟿?dòng)力通過發(fā)動(dòng)機(jī)與發(fā)電機(jī)耦合，在整車行駛功率保障問題，會(huì)不會(huì)導(dǎo)致車輛行駛中“心有余而力不足”；增程式混合動(dòng)力電池系統(tǒng)電量大小選擇，整車在運(yùn)行過程中電池系統(tǒng)運(yùn)行策略等等。

雖然并不完美，但是在當(dāng)前降低能耗又解決燃油焦慮，增程式混合動(dòng)力汽車可能是比較好的選擇?；旌蟿?dòng)力汽車的推廣有利避免了為追求續(xù)航里程和比能量對(duì)電池能量密度的壓榨，而犧牲電池安全系數(shù)。

混合動(dòng)力新能源汽車電池不再是唯一的動(dòng)力供給，而成為一部分，參與輔助。不排除在動(dòng)力電池出現(xiàn)重大突破或充電向加油一樣便捷時(shí)時(shí)，純電動(dòng)汽車沒有里程焦慮獨(dú)占鰲頭。但是在目前，動(dòng)力電池已經(jīng)快速發(fā)展至如今，新能源汽車向增程式混合動(dòng)力發(fā)展，動(dòng)力電池也將從之前單獨(dú)追求能量密度轉(zhuǎn)向一部分向大功率輸出。

沒有絕對(duì)的完美，只有在當(dāng)下的最適合。比如共產(chǎn)主義的終極目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)大同社會(huì)“人盡其用，物盡其才”，但在當(dāng)前私有經(jīng)濟(jì)和集體經(jīng)濟(jì)配合能促進(jìn)生產(chǎn)力和物質(zhì)財(cái)富的增加，既保證了經(jīng)濟(jì)的活力又確保了集體的主導(dǎo)性，證明當(dāng)前的生產(chǎn)力與生產(chǎn)關(guān)系是匹配的。

在大型露天礦中很早以前傳統(tǒng)的礦用機(jī)械式傳動(dòng)自卸最大也只能做到100噸級(jí)，再往高變速箱齒輪卻無法承受，而且特別在重載下坡時(shí)輪轂盤式制動(dòng)就變成一個(gè)風(fēng)火輪，制動(dòng)所需能量太大。當(dāng)?shù)V用自卸電動(dòng)化出現(xiàn)之后，由大馬力發(fā)動(dòng)機(jī)耦合主發(fā)電機(jī)，通過整流逆變，電流傳送至后輪兩個(gè)輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)，輪轂電機(jī)內(nèi)通過行星輪和太陽輪的多級(jí)減速最終驅(qū)動(dòng)車輛行駛。

不但解決了大噸位礦用自卸行駛問題，而且整車的傳統(tǒng)效率也有大幅度提升，發(fā)動(dòng)機(jī)與主發(fā)電機(jī)能量轉(zhuǎn)化率為95%，輪轂電機(jī)能量利用率為92%。當(dāng)需要制動(dòng)時(shí)，通過控制只需要將輪轂電機(jī)反接，將制動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為電能最終通過電阻柵強(qiáng)散熱。

這部分能量完全是浪費(fèi)流失，我曾經(jīng)想過能否通過動(dòng)力電池系統(tǒng)將制動(dòng)能量吸收，在車輛重載爬坡時(shí)輔助驅(qū)動(dòng)減少發(fā)動(dòng)機(jī)壓力。但是礦用自卸惡劣的生產(chǎn)工況，震動(dòng)、灰塵、冷熱溫差對(duì)電池系統(tǒng)要求非常大，特別是制動(dòng)電流根據(jù)制動(dòng)路況不同電流峰值波動(dòng)巨大，對(duì)電池系統(tǒng)的承受能力也是一個(gè)考驗(yàn)。

雖然當(dāng)前的制動(dòng)電阻柵能量消耗從能源再利用角度看并不是最好的方式，但在當(dāng)前生產(chǎn)力條件下確實(shí)促進(jìn)了礦產(chǎn)開采的效率和安全性。

7. 及時(shí)推動(dòng)燃料電池產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)化

中國模式基本上是先做純電動(dòng)，做純電動(dòng)的基礎(chǔ)上做插電式和深度混合的燃料電池，最終在比較多的電池插電式基礎(chǔ)上再減少電池，做一般的混合動(dòng)力，在燃料電池深度混合的基礎(chǔ)上再減少電池，加大難度，做全功率燃料電池。

2016年5月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《國家創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略綱要》，表示要“開發(fā)氫能燃料電池等新一代能源技術(shù)”。

同時(shí)在2018年新能源汽車補(bǔ)貼加速退坡的情況下，中國保持燃料電池汽車補(bǔ)貼不變。

氫能燃料電池技術(shù)需要加快發(fā)展，這符合我國能源革命的需要，長城汽車股份有限公司副總裁TobiasBruner表示，電池可以作為小體量的儲(chǔ)能方式。若體量特別大，氫是唯一的選擇。

2017年11月，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》發(fā)布，明確了中國燃料電池汽車的發(fā)展目標(biāo)：2020年、2025年和2030年分別發(fā)展5000輛、5萬輛和百萬輛。

2018年2月11日，中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟在京正式成立。聯(lián)盟將推動(dòng)中國氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)的協(xié)同創(chuàng)新、資源整合、推廣應(yīng)用和交流宣傳，將全面助力提升我國氫能和燃料電池技術(shù)的市場(chǎng)成熟度和國際競(jìng)爭(zhēng)力，也預(yù)示著中國氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)開始進(jìn)入規(guī)范與加速發(fā)展新時(shí)期。

2018年5月11日，國務(wù)院總理李克強(qiáng)參觀豐田的氫燃料電池產(chǎn)品，讓氫燃料電池(FCEV)汽車“小火”了一把。21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道了解到，目前，氫燃料電池車的發(fā)展正處在商業(yè)化初期。

2018年5月20日，據(jù)科技日?qǐng)?bào)報(bào)道，燃料電池關(guān)鍵材料催化劑產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)難題，已被清華大學(xué)氫燃料電池實(shí)驗(yàn)室與武漢一家科技公司的聯(lián)合研發(fā)團(tuán)隊(duì)攻克。

2018年5月21日，上海市公布《上海市燃料電池汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)助方案》，這是地方在氫燃料電池汽車方面的最新政策。

中國汽車工程學(xué)會(huì)受國家制造強(qiáng)國建設(shè)戰(zhàn)略咨詢委員會(huì)、工信部委托編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》提出，到2020年氫燃料電池車應(yīng)用5000輛，2025年應(yīng)用5萬輛，2030年達(dá)到百萬輛規(guī)模。

我國人口中國幅員遼闊，雖然資源豐富但隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展對(duì)于石油、天然氣等能源物資仍有極強(qiáng)的依賴性，并隨著經(jīng)濟(jì)快速增長有擴(kuò)大化的趨勢(shì)。民用汽車能源消耗在整體能源消耗中占有重要比例，新能源汽車的推廣有助于緩解能源壓力，當(dāng)前純電動(dòng)汽車雖然不需要石油、天然氣，但對(duì)用電、充電設(shè)備基建有重新要求。從這方面看氫燃料電池新能源汽車才是真正的新能源汽車，減少了能源壓力，零排放環(huán)保。

但對(duì)于“氫是終極能源”和“氫能燃料電池車是終極環(huán)保車”的說法歐陽明高并不認(rèn)同。歐陽明高認(rèn)為，氫和電都是能源載體，并無“終極”之。小型轎車對(duì)能量要求較低，鋰電池可能發(fā)揮更大作用。“所以就新能源汽車而言，燃料電池與純電將來會(huì)是共生共存?！?/p>

氫燃料電池電堆技術(shù)復(fù)雜，加氫站建設(shè)投資大，并且發(fā)達(dá)國家把氫作為能源管理，創(chuàng)制了科學(xué)安全的氫加注站建設(shè)和車載氫罐技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和檢測(cè)體系，有力推動(dòng)了燃料電池汽車商業(yè)化。而我國仍把氫作為?；饭芾?，管理理念不同制約了我國氫能的利用。

氫燃料電池新能源汽車發(fā)展，還需要一段路走，通過打造出標(biāo)桿示范區(qū)域帶動(dòng)全國普及。

即使行業(yè)里的最樂觀者，預(yù)計(jì)市場(chǎng)爆發(fā)還至少需要五年，歐陽明高、上汽和長城汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人將這一技術(shù)相對(duì)成熟和產(chǎn)業(yè)規(guī)?；臅r(shí)間設(shè)在2025年。從爆發(fā)到市場(chǎng)占有率的提升，還有更長的路要走。

沒有終極的能源利用方式，純電動(dòng)汽車之前和現(xiàn)在符合發(fā)展的需求和滿足人民出行需求；增程式混合動(dòng)力汽車在將來一段時(shí)間滿足了人民城市通勤和長途出行的需要；氫燃料汽車在未來解決了大功率汽車長距離運(yùn)輸?shù)男枰?/p>

在未來也有可能是發(fā)現(xiàn)新的能源替代方式出現(xiàn)，像純電動(dòng)汽車、燃料電池汽車甚至太陽能汽車。

雖然當(dāng)前這種技術(shù)條件下，上面這種三能汽車值得讓人懷疑，但是未來呢？誰也說不清楚，只要不違背能量守恒，應(yīng)當(dāng)支持“百家爭(zhēng)鳴”。

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