江淮蔚來合肥工廠

蔚來汽車堪稱中國新造車勢力的標桿，但在獲取新能源汽車資質(zhì)方面，也心有余力不足。

3月5日，蔚來汽車發(fā)布了未經(jīng)審計的2018年度財務(wù)報告（下稱蔚來財報），確定取消上海嘉定工廠建設(shè)計劃。對于蔚來停止建廠的原因，蔚來自有說法。

但是，《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》（下稱《管理辦法》）對屬地省份新建企業(yè)必須達產(chǎn)才能再次備案的要求，逼迫上海在特斯拉和蔚來之間做選擇，也許是講政治，也許是項目影響力更大，上海只能“舍車保帥”。

連蔚來這種新勢力界的扛把子都搞不定資質(zhì)，其他車企必然更加被動。

而且，蔚來已經(jīng)跑通了代工模式，再發(fā)展也可以擴大代工規(guī)模。但是，很多新造車企業(yè)的資質(zhì)還未敲定，特別是多家企業(yè)扎堆在同一省份。它們之間的資質(zhì)爭奪戰(zhàn)似乎已經(jīng)演變成一場饑餓游戲——只有干掉同省份其他全部對手，才能出線。

資質(zhì)難題，會不會成為很多新造車勢力的喪鐘？哪些省份的“饑餓游戲”拼爭激烈?新造車企業(yè)往何去?

蔚來賭錯地方了

如果時間能夠倒流，或許蔚來不會選擇在上海建廠。

除了類似北京、上海這樣的特大城市，以蔚來的體量和明星效應(yīng)，在別的省份申請資質(zhì)，估計都不成問題。當(dāng)然，前提是在《管理辦法》正式實施之前。

2018年12月10日，《管理辦法》發(fā)布

2019年1月10日起，《管理辦法》正式實施，根據(jù)該規(guī)定，汽車整車投資項目由省級發(fā)展改革部門備案；新建獨立純電動汽車企業(yè)投資項目，所在省份，應(yīng)符合以下兩個條件：

○上兩個年度汽車產(chǎn)能利用率均高于同產(chǎn)品類別行業(yè)平均水平；

○現(xiàn)有新建獨立同產(chǎn)品類別純電動汽車企業(yè)投資項目均已建成且年產(chǎn)量達到建設(shè)規(guī)模。

也就是說，符合條件的省份如果要新建純電動汽車工廠，一次只能備案一家。落在對手后面，意味著必須待其達成計劃產(chǎn)量，才有可能獲得當(dāng)?shù)卣畟浒浮谛示褪墙疱X的汽車制造業(yè)，這顯然是一場“有你沒我，有我沒你”的比賽。

可惜，蔚來的建廠地址恰恰選的是上海，不但遇上了特斯拉這個強大的對手，而且沒有趕上《管理辦法》實施前的末班車。

上海市外資大項目簽約儀式上，蔚來宣布增資嘉定

蔚來財報顯示，早在2017年，蔚來就與上海市嘉定區(qū)政府簽訂了在當(dāng)?shù)亟?/span>蔚來新能源電動車基地的框架性協(xié)議。但直到一年之后的2018年10月27日，蔚來汽車才宣布，在嘉定區(qū)增資166.6億元，發(fā)展電動汽車等項目。

巧合的是，就在蔚來增資嘉定的十幾天前，特斯拉也宣布，以10億元拿下上海臨港一塊86.5萬平方米的工業(yè)用地。此后，特斯拉建廠項目飛速推進。2019年1月7日，特斯拉上海工廠正式破土動工。

特斯拉上海工廠奠基儀式

和特斯拉相比，蔚來的建廠節(jié)奏確實太慢了。不過，《管理辦法》實施大限未到，蔚來似乎仍有和特斯拉爭奪上海備案名額的機會。

直到2019年1月10日，有媒體曝出特斯拉上海工廠已經(jīng)完成政府備案的消息，外界才基本確定，上海市首家完成備案的新能源汽車企業(yè)是特斯拉，而不是蔚來。

和其他地方政府不同，上海對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的需求不是特別急迫，引入特斯拉這個國際標桿，既有地方發(fā)展的需求，也有配合國家戰(zhàn)略和自身自貿(mào)區(qū)身份的象征意義。相對來說，給蔚來備案就沒那么迫切了。

既然必須等特斯拉達成規(guī)劃產(chǎn)能，才有可能獲得上海政府備案，不如早日退出另做打算——蔚來停建嘉定工廠，似乎是順理成章的事。

不過，如果沒有特斯拉，蔚來就一定能在上海把工廠建起來嗎？也未必。

缺錢？還是缺信心？

對于蔚來停建嘉定工廠的原因，還有一種說法是，基于對蔚來目前財務(wù)和經(jīng)營狀況的考量，上海政府并不愿給其備案。

蔚來財報稱將停建嘉定工廠

蔚來財報稱，“最近，我們和有關(guān)主體原則上達成一致，終止（嘉定）工廠的建設(shè)計劃。從長遠來看，這個決定更有利于蔚來專注于合作生產(chǎn)模式。我們相信，合肥的江淮蔚來基地，足以滿足未來2-3年蔚來的產(chǎn)能需求。”

這段話聽起來像是蔚來主動放棄建廠，但事實可能恰恰相反。理論上來說，如果上海政府支持蔚來建廠，蔚來可以先把嘉定工廠的地塊盤下來，慢慢搞建設(shè)，等到特斯拉達成產(chǎn)能達成，再建廠搞生產(chǎn)，而不是急匆匆地官宣停建。

畢竟，有江淮代工保證，蔚來的生產(chǎn)幾乎不會受到影響。

《特斯拉上海超級工廠項目（一期）環(huán)境影響評價公示》披露的信息顯示，該項目生產(chǎn)車型包括Model 3和Model Y，目標年產(chǎn)能25萬輛。有媒體援引特斯拉CEO馬斯克的話稱，上海工廠生產(chǎn)的暫時都將是Model 3和Model Y的低配版。

特斯拉環(huán)評報告

特斯拉上海工廠生產(chǎn)低版本，主要目的是要擴大銷量，如果選擇零部件進口，國內(nèi)總裝，達成25萬輛銷量可能也不是大問題（參考一下，比亞迪2018年的新能源汽車銷量接近24.8萬輛）。

屆時，下一家車企就可以申請備案建廠。這樣看來，蔚來停建嘉定工廠，也可能是上海政府對蔚來缺乏信心。

不過，從財報數(shù)據(jù)來看，和缺 “信心”相比，蔚來似乎更缺錢。

蔚來財報顯示，2018財年，蔚來的凈虧損額為96.39億元人民幣，同比增幅達到92%，加上2016財年和2017財年的虧損，三年累計虧損金額達到172.3億元人民幣。

2018年，蔚來負債超過15.5億美元

到2018年底，蔚來的總現(xiàn)金資產(chǎn)17.7億美元；但總現(xiàn)金負債超過15.5億美元。以這個燒錢速度，蔚來的現(xiàn)金很快就用完了。

逐年擴大的虧損讓蔚來不得不重新考慮自建工廠的模式——既然代工能保證產(chǎn)能，短期內(nèi)資質(zhì)獲批無望，索性把消耗不菲的工廠項目停掉，等待資金充裕一些再謀建廠。

問題是，即便蔚來將來還有建廠打算，可能也很難找到合適的落地之處。

“饑餓游戲”繼續(xù)

作為新造車企業(yè)界的扛把子，蔚來都沒能爭取到資質(zhì)，其他尚未獲得資質(zhì)的新造車企業(yè)，日子恐怕更難過——原本就僧多粥少的資質(zhì)爭奪賽，可能在有的省份，連粥都沒有了。

我們不妨假設(shè)一下，如果一家車企打算建廠生產(chǎn)純電動汽車，最合適的省份排序是怎樣的。

先看看政策鼓勵的投資區(qū)域在哪里。

《管理辦法》明確了純電動汽車投資方向

《管理辦法》在“投資方向”一章中明確，新建純電動汽車企業(yè)及現(xiàn)有企業(yè)純電動汽車擴能項目，應(yīng)建設(shè)在產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)好、創(chuàng)新要素全、配套能力強、發(fā)展空間大的省份及大氣污染防治重點區(qū)域。推動新增產(chǎn)能向新能源汽車消費需求旺盛和燃油汽車替代潛力較大省份集中。

顯然，符合上述條件的省份多分布在華北、華東、華南、華中和部分人口相對密集的西南地區(qū)。梳理已經(jīng)獲得新能源汽車生產(chǎn)項目核準或者備案的18家車企（見下圖）發(fā)現(xiàn)，這些企業(yè)所在省份絕大部分是“投資方向”鼓勵的地區(qū)。

雖然這些地區(qū)是投資鼓勵地區(qū)，但是《管理辦法》又以省為單位控制備案，事實上兩三年內(nèi)只能新備案一家。企業(yè)扎堆前去，雖然方向是對的，但備案是難的。

以江蘇省為例，該省具備新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的車企最多，除了分別在2016年9月和10月獲得資質(zhì)的敏安汽車和前途汽車，康迪汽車和國新新能源都是趕在《管理辦法》實施前兩天，趕上了資質(zhì)發(fā)放的末班車。

根據(jù)《管理辦法》要求，如果車企想在江蘇建廠，以上四家車企的年產(chǎn)量達必須到建設(shè)規(guī)模，即：敏安汽車年產(chǎn)5萬輛、前途汽車年產(chǎn)5萬輛、康迪年產(chǎn)5萬輛、國新新能源年產(chǎn)7萬輛。

但到目前為止，這幾家企業(yè)都沒有達成規(guī)劃產(chǎn)能，敏安汽車和國新新能源的電動汽車甚至還沒有上市銷售。也就是說，很有可能在相當(dāng)長的一段時間里，江蘇將不再有新建純電動汽車項目落地。

不論對企業(yè)，還是對地方政府，這都不是個好消息。

拜騰南京工廠五大車間進度表

2018年12月26日，南京市政府發(fā)布《南京市打造新能源汽車產(chǎn)業(yè)地標行動計劃》，稱將“加快推動拜騰等新勢力造車企業(yè)盡快量產(chǎn)，形成產(chǎn)業(yè)的新增長點?！?/span>此時的拜騰，新備案的可能性很小，從一汽華利購買的生產(chǎn)資質(zhì)已成主要選項。

一邊是，地方政府對拜騰寄予厚望，另一邊是，拜騰為獲得資質(zhì)幾經(jīng)周折，并為此背負了12億多元的債務(wù)。工廠同樣位于江蘇的車和家，也在拜騰之后斥資6.5億元購買下了重慶力帆的生產(chǎn)資質(zhì)。

根據(jù)最新消息，拜騰將資質(zhì)從天津轉(zhuǎn)移到南京的工作正在進行，只待工信部最終審核。拜騰和車和家走的，正是其他車企想在江蘇合法建廠生產(chǎn)的唯一道路——買資質(zhì)。但是收購資質(zhì)能否搬遷至江蘇工廠用？這又是一個難題。

除此之外，江西也迎來了新造車勢力扎堆的問題。

眼下，爭奪資質(zhì)的“饑餓游戲”仍在繼續(xù)。這一政策的巨大影響還將漣漪式擴散。對于新造車企業(yè)，特別是已經(jīng)自建工廠的企業(yè)來說，如果當(dāng)?shù)匾呀?jīng)有剛?cè)〉馁Y質(zhì)或者新備案企業(yè)的，只能期盼在省內(nèi)整合資質(zhì)。

對于合資企業(yè)，希望建設(shè)外商獨資企業(yè)的，也許同樣也受限于此。

其結(jié)果是，一些我們想象不到的地方，比如邊遠地區(qū)，反倒還有資質(zhì)可以備案。這又背離了《管理辦法》鼓勵新建企業(yè)去“產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)好、創(chuàng)新要素全、配套能力強、發(fā)展空間大的省份及大氣污染防治重點區(qū)域”的意愿。

但從市場決策角度，這些地方也不利于新造車企業(yè)成長，會有人去嗎？（完）

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