時(shí)隔10年之后，如何刺激中國的汽車消費(fèi)再次成為一個(gè)值得關(guān)注的問題。上一次是在2009年金融危機(jī)背景下，國家為推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)在內(nèi)多個(gè)產(chǎn)業(yè)的平穩(wěn)發(fā)展而出臺(tái)了包含“汽車下鄉(xiāng)”在內(nèi)的一系列汽車消費(fèi)刺激政策。但今天中國車市面臨的問題、所處的環(huán)境已與當(dāng)年大不相同，如何推動(dòng)中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步發(fā)展是更具挑戰(zhàn)的議題。我們?yōu)槭裁粗v汽車下鄉(xiāng)，而不是進(jìn)城？在汽車下鄉(xiāng)與進(jìn)城之間，孰輕孰重？其中的選擇超越短期刺激，關(guān)乎中國經(jīng)濟(jì)消費(fèi)導(dǎo)向的轉(zhuǎn)型和數(shù)億中國人的生活方式，值得在中國車市的這個(gè)節(jié)點(diǎn)上加以明了。

汽車下鄉(xiāng)的可為與不可為

汽車下鄉(xiāng)之可為，首要理由當(dāng)然是農(nóng)村相比城市更低的汽車普及水平，以及相應(yīng)地，交通擁堵與空氣污染等問題的相對(duì)緩和，因此存在更大的普及推廣空間。根據(jù)西南財(cái)經(jīng)大學(xué)中國家庭金融調(diào)查與研究中心（CHFS）2017年夏的全國代表性調(diào)研，按家庭口徑的中國汽車擁有率，雖然在城鎮(zhèn)地區(qū)已經(jīng)達(dá)到31%，在農(nóng)村僅為16%，約為城鎮(zhèn)地區(qū)的一半。即使經(jīng)過2018一年的發(fā)展，這一保有水平的城鄉(xiāng)差異應(yīng)該仍然巨大。

然而，由于兩方面的原因，相比于10年之前，汽車下鄉(xiāng)可能不易推動(dòng)，或者說將事倍而功半。第一，相對(duì)于2008年，中國農(nóng)村人口的規(guī)模已經(jīng)大幅度縮減。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局口徑，農(nóng)村人口占總?cè)丝诒戎?，?008年的53%，已降至2018年的40%，而且這一趨勢(shì)仍在穩(wěn)定持續(xù)。同時(shí)，汽車下鄉(xiāng)的可能性還受制于農(nóng)村居民相對(duì)較低的收入水平。和城市不同，農(nóng)村地區(qū)并不存在使用條件與政策上的約束，汽車購買的主要決定因素還在于收入。給定農(nóng)村居民收入條件下，如果是企業(yè)自發(fā)的降價(jià)促銷行為可以理解，而如果是從政府角度出發(fā)使用補(bǔ)貼等財(cái)政手段去實(shí)施，在當(dāng)前推動(dòng)宏觀減稅的背景下，則無疑需要非常仔細(xì)的權(quán)衡。

第二，汽車下鄉(xiāng)與中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)未必一致。相對(duì)10年前，中國汽車市場(chǎng)的需求結(jié)構(gòu)已明顯升級(jí)，農(nóng)村市場(chǎng)一度廣受歡迎的微面占全部乘用車比重已從2008年的16%下降到去年的2%，而1.6升及以下的小排量汽車也從以中國品牌為主變?yōu)橹型馄放苹祀s。同時(shí)，在市場(chǎng)放緩的條件下，中國本土汽車企業(yè)中正出現(xiàn)升級(jí)壯大與不斷式微的兩極分化。以吉利、長城、比亞迪，上汽、廣汽為代表的中國本土汽車企業(yè)，在站穩(wěn)入門車型的基礎(chǔ)上，不斷向10萬至15萬元以上的中高端車型沖擊。而同時(shí)，一些弱勢(shì)汽車企業(yè)則明顯衰落。如果以財(cái)政資源推動(dòng)汽車消費(fèi)，即使能夠取得效果，顯然更適合推動(dòng)入門車型的消費(fèi)，而這一層面的推動(dòng)，很可能對(duì)優(yōu)勢(shì)的中國企業(yè)作用有限，卻對(duì)身處困境的劣勢(shì)企業(yè)助力更大，而這并不利于中國汽車產(chǎn)業(yè)整體上優(yōu)勝劣汰、提高市場(chǎng)集中度的目標(biāo)。

汽車進(jìn)城的不可為與可為

相比農(nóng)村，汽車進(jìn)城所面臨的空氣污染、交通擁堵兩大問題，則困擾汽車在城市的進(jìn)一步普及。兩大問題在一般城市不同程度存在，在人口更加集聚、發(fā)展水平最高的一線城市相對(duì)突出。由于這樣的原因，從北京、上海為代表的一線城市開始，汽車限購已經(jīng)在國內(nèi)8個(gè)城市實(shí)行。

而以上兩大問題實(shí)際上是可以解決的。第一，隨著新能源汽車技術(shù)的的快速進(jìn)展，包括純電、混動(dòng)車型的新能源汽車在技術(shù)已經(jīng)相對(duì)完善、在成本上已足夠降低，為低補(bǔ)貼、無補(bǔ)貼條件下的大規(guī)模普及奠定了基礎(chǔ)。而燃油車方面，即將實(shí)行的更高標(biāo)準(zhǔn)的國六排放標(biāo)準(zhǔn)意味著新增燃油汽車相對(duì)于存量汽車在排放水平上將大大降低。因此，新增車輛導(dǎo)致城市污染問題已經(jīng)緩解甚至完全規(guī)避。

第二，交通擁堵是一個(gè)可以改善的問題。根據(jù)2019年初高德地圖攜多家機(jī)構(gòu)發(fā)布的《2018年度中國主要城市交通分析報(bào)告》，中國近50座城市的高峰時(shí)段的路網(wǎng)擁堵延時(shí)指數(shù)自2016年以來連續(xù)下降，在2018年達(dá)到最低。顯然，這些城市中的汽車保有水平都有增無減，擁堵問題的改善來源于地鐵等公交系統(tǒng)發(fā)展所導(dǎo)致的汽車使用水平降低、以及道路交通系統(tǒng)運(yùn)行效率的提高。

換言之，汽車擁有與汽車使用是兩個(gè)不同的問題，即使不考慮道路系統(tǒng)的擴(kuò)充，也存在多種政策選項(xiàng)，以對(duì)汽車使用水平進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而實(shí)現(xiàn)在更多家庭擁有汽車的同時(shí)，城市汽車使用水平得到遏制、乃至下降，而不必采用限購這樣的極端措施以禁止部分家庭對(duì)汽車的擁有。從長遠(yuǎn)而言，更加完善的公交系統(tǒng)、比按車牌限行更加靈活有效的汽車使用調(diào)節(jié)政策、以及智能技術(shù)推動(dòng)下道路系統(tǒng)運(yùn)行效率的提高，將進(jìn)一步緩解擁堵，為汽車存量的提高留出余地。

而在解決污染與擁堵兩大問題之外，汽車進(jìn)城之可為根本還在于城市居民日益增長的收入水平和與之伴隨的強(qiáng)勁真實(shí)需求。以北京為例，根據(jù)小客車指標(biāo)辦的發(fā)布，即使是相對(duì)寬裕的新能源汽車指標(biāo)，2019年所分配5.4萬個(gè)私人新能源汽車指標(biāo)，也將在今年第一期全部分配完畢。如果現(xiàn)行分配規(guī)則不變，當(dāng)前的新能源汽車申請(qǐng)者將只有在八年之后的2027年，得到購車機(jī)會(huì)。而類似的情況也不同程度存在于上海、廣州、深圳等8個(gè)限購城市。

相比農(nóng)村，城市中的這些潛在汽車消費(fèi)，并不需要財(cái)政資源、刺激措施而發(fā)生；相反，潛在的汽車消費(fèi)如同堰塞湖中與日劇增的水平面，一旦政策放松時(shí)，它們將傾瀉而出，成為汽車產(chǎn)業(yè)與相關(guān)服務(wù)行業(yè)發(fā)展的有力推動(dòng)。

汽車進(jìn)城的機(jī)遇伴隨挑戰(zhàn)

當(dāng)跳出汽車消費(fèi)的短期刺激問題，俯瞰中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)化的全景，面向城市的汽車消費(fèi)對(duì)于中國經(jīng)濟(jì)增長與汽車產(chǎn)業(yè)振興的意義可能更加明確。盡管中國今天的城市化率已經(jīng)不斷提高，但仍存在相當(dāng)?shù)奶嵘臻g；同時(shí)，在城市化內(nèi)部，從中小城市向大城市、乃至特大城市集聚的過程也將繼續(xù)。在這一背景下，中國城市將進(jìn)一步成為中國經(jīng)濟(jì)的增長引擎，匯集更多的人口、更多的財(cái)富，其中的居民勢(shì)必成為中國最具消費(fèi)能力和意愿的人群。這一群體在汽車購買和使用過程中所產(chǎn)生的消費(fèi)，勢(shì)必成為推動(dòng)中國經(jīng)濟(jì)向消費(fèi)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)型的重要部分。

而除開政策層面的調(diào)整，中國城市系統(tǒng)內(nèi)部路網(wǎng)與停車相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施還需要不斷擴(kuò)展與升級(jí)，以為更充分的汽車擁有與消費(fèi)創(chuàng)造條件。這樣的擴(kuò)展與升級(jí)有兩方面的重要意義。第一，路網(wǎng)系統(tǒng)、包括停車場(chǎng)建設(shè)本身，如同高鐵、高速公路一樣，是另一種重要的基礎(chǔ)設(shè)施，可以為經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長提供動(dòng)力。而相比大型基礎(chǔ)設(shè)施，城市內(nèi)部基礎(chǔ)設(shè)施因?yàn)橹苯用嫦蛳M(fèi)終端、可以逐步分散推進(jìn)，應(yīng)具有更好的投資回報(bào)率。

第二，在汽車電動(dòng)化、智能化的大背景下，城市內(nèi)部相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與配套政策，不僅有助于汽車使用中傳統(tǒng)問題的解決，如道路通行效率、以及停車難問題，而且有助于在國內(nèi)引發(fā)領(lǐng)先全球的電動(dòng)與智能汽車需求，助力中國汽車產(chǎn)業(yè)在新能源與自動(dòng)駕駛的全球競(jìng)賽中贏得優(yōu)勢(shì)地位。以停車問題為例，在住宅小區(qū)已經(jīng)建成的條件下，停車場(chǎng)的擴(kuò)充可能并不容易，而隨著L4級(jí)自動(dòng)駕駛在低速場(chǎng)景下的出現(xiàn)，靠近住宅的停車場(chǎng)不再必然，而一種可能的停車場(chǎng)景或許可以是在一定范圍內(nèi)建設(shè)少量高度集中的停車場(chǎng)，車主只需要在住宅附近上車與下車，而由汽車自主完成住宅與停車場(chǎng)之間的泊入與泊出。相比全場(chǎng)景的無人駕駛可能遠(yuǎn)在10年之外，特定城市條件下的自動(dòng)駕駛則并不遙遠(yuǎn)。按照計(jì)劃，中國汽車企業(yè)不僅會(huì)在明年推出適應(yīng)高速公路的L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車，也將在今年下半年即量產(chǎn)具備智慧停車內(nèi)無人泊車與車主遠(yuǎn)程召喚功能的車型。但問題是，適應(yīng)這種智能汽車的城市智慧停車場(chǎng)會(huì)在哪里？

總體而言，隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市而不是農(nóng)村，將日益成為人口與財(cái)富聚集的重心。如何適應(yīng)城市區(qū)域?qū)ζ嚨膿碛泻褪褂眯枨?，無疑對(duì)于中國的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展具有重要意義?；貧w問題根本，無論城鄉(xiāng)，對(duì)絕大多數(shù)中國家庭而言，汽車的擁有并不是一個(gè)關(guān)于GDP增長、產(chǎn)業(yè)振興的宏觀經(jīng)濟(jì)問題，而是他們心目中“中國夢(mèng)”的一部分。這種家庭的夢(mèng)想，和國家的目標(biāo)其實(shí)并無矛盾，而是相輔相成，只是尚有挑戰(zhàn)需要面對(duì)。而一旦我們著手去面對(duì)，挑戰(zhàn)或?yàn)闄C(jī)遇。

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