氫云鏈覺得蔚來虧錢和采用代工模式，并不能說明蔚來和特斯拉不可一戰(zhàn)，也許蔚來斗不過特斯拉，但原因也不是“代工”造成的。代工不是企業(yè)做不好的原因，產(chǎn)品才是。

能夠用中短期虧損能夠評價一個企業(yè)是否成功嗎？

一個企業(yè)在進入新的行業(yè)時虧損，實在是再正常不過的事情了。我們看看下面這張圖。盡管營收一直在增長，但盈利情況一直非常的慘淡，虧得很慘對不對。

這盡管虧損很嚴重，但公司的市值一直都在往上走。實際上這家公司虧了20年，它就是亞馬遜。亞馬遜為電商和物流發(fā)展做出了巨大的貢獻。

短期的虧損，深圳長期的虧損都不能評價一個公司是否是一個糟糕的公司，除了亞馬遜，國內(nèi)的京東方也是一個案例。

京東方也曾處于長期的虧損，但在2013年之后其利潤可以用“一飛沖天”來形容。

京東方為什么直到2013年才有明顯的盈利？因為在此之前都在苦苦地發(fā)展技術(shù)，積累經(jīng)驗，京東方投資了多條產(chǎn)線，每一條液晶面板的投資都超過百億，直到2013年才正式進入收獲的季節(jié)。

所以，不能用一年的虧損來評價蔚來是否失敗。

汽車代工是原罪？

而代工問題，同樣不能用于評價蔚來，因為工廠是新建的，生產(chǎn)標準是蔚來定的，連現(xiàn)場工程師都有一大批是蔚來的。說是江淮代工，實際上只是借了一個名字。

何況在電動汽車的時代，汽車已經(jīng)越來越趨向于平臺化、模塊化，讓汽車像手機一樣組裝在未來成為一種可能（僅僅是可能）。

為什么工信部在去年發(fā)文支持代工？就是因為看到了這種可能性，嘗試著讓設(shè)計與制造分離，從而讓目前過剩的產(chǎn)能得到利用，并阻止新增汽車產(chǎn)能。

造車造車，到底是什么樣的程度才能叫自己造車而不是代工？實際上，傳統(tǒng)的整車廠定義，是具備沖壓、焊接、涂裝、總裝四大工藝，其他大部分的零部件，比如座椅、發(fā)動機、方向盤等等，你能夠想到的一切零件可能都是外購，然后整車廠組裝起來。而且隨著分工的細化，部分沖壓、焊接的工作都已經(jīng)外包出去，例如車門使用一體成型工藝，供應(yīng)商就可以幫你做好了，不用工廠再自己沖壓、焊接做出來。

在這樣的情況下，一部分整車廠已經(jīng)越來越像房地產(chǎn)公司：做資源整合、出標準、出需求、方案外包、工作任務(wù)外包。一部分缺乏設(shè)計能力、市場營銷能力的車企轉(zhuǎn)變?yōu)榇S是大概率的事情。這個時候，考驗的就是設(shè)計公司的設(shè)計、標準制定的能力。

當然也不是說代工就是趨勢，因為汽車制造的核心在于供應(yīng)鏈控制。因此，我們可以這樣給出結(jié)論：當你的產(chǎn)品并沒有超出目前主流水平的時候，選擇成熟的工廠進行代工是沒有問題的；但當你的產(chǎn)品已經(jīng)領(lǐng)先于時代，那么必須要有自己的工廠來配合你的設(shè)計。

為什么比亞迪一開始選擇了垂直整合？因為當時國內(nèi)沒有成熟的供應(yīng)鏈企業(yè)，那么不如自己做。為什么現(xiàn)在比亞迪又開放了自己的供應(yīng)鏈？因為國內(nèi)的配套已經(jīng)越發(fā)成熟，自己生產(chǎn)的東西可能既不先進又沒有成本優(yōu)勢。

同理，為什么在比亞迪都放棄了垂直整合的時候，特斯拉卻將垂直整合作為一個重要的宣傳點？因為供應(yīng)商跟不上它的開放速度和開發(fā)要求，只能自己做。

那么，蔚來的汽車產(chǎn)品是超出主流水平的領(lǐng)先產(chǎn)品嗎？我個人認為不是的。

因此，代工并不會成為蔚來失敗的理由。

因為蔚來的產(chǎn)品根本就還沒到把鍋甩給制造廠的時候，江淮的生產(chǎn)線和工程師在制造上的靠譜程度可能還要高于蔚來工程師在設(shè)計上的靠譜程度。

蔚來要迎戰(zhàn)并擊退特斯拉，應(yīng)當先提高它的產(chǎn)品設(shè)計水平，而不是把鍋甩給制造廠。

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