3月28日戴姆勒聯(lián)手吉利成立合資公司，共同合作Smart品牌的消息刷屏了。

從很多層面來說，這都算是一筆雙贏甚至多贏的買賣，但是考慮到在吉利成為戴姆勒最大單一股東之后，李書福曾在多個(gè)場(chǎng)合表示希望雙方能夠?qū)崿F(xiàn)技術(shù)合作卻都未果，戴姆勒的態(tài)度轉(zhuǎn)變之快未免讓人有點(diǎn)吃驚。

也許只有一個(gè)原因能夠更好的解釋這種轉(zhuǎn)變——股比。

戴姆勒聯(lián)手吉利時(shí)機(jī)微妙

戴姆勒這次跟吉利合作的時(shí)機(jī)相當(dāng)微妙。

先是幾天前有消息稱，戴姆勒期待能夠增加自己在與北汽的合資公司中的“股比”，甚至還請(qǐng)了投資銀行高盛幫忙實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，但3月26日H股上市公司北京汽車的一紙公告，就排除了“股比”調(diào)整的可能性。

公告顯示，北汽股份、戴姆勒、戴姆勒大中華分別按照注冊(cè)資本中的比例，共同增資合資公司北京奔馳8.93億美元，以完成相關(guān)技改和換代車型項(xiàng)目的引進(jìn)，增資完成后各方的股比沒有發(fā)生任何變化——北汽股份51%，戴姆勒及關(guān)聯(lián)方49%。

這實(shí)際上意味著戴姆勒此次增加股比的計(jì)劃已經(jīng)夭折，僅僅兩天之后就宣布了與吉利的合資計(jì)劃。

合資吉利穩(wěn)賺不賠

對(duì)于戴姆勒來說，這次合資吉利穩(wěn)賺不賠，甚至可以說一箭多雕。

從股權(quán)的層面看，戴姆勒拿到了50%的股權(quán)，而且也在一定程度上化解了“把雞蛋都放在一個(gè)籃子”里的風(fēng)險(xiǎn)，擺脫了對(duì)于北汽過于依賴的局面。

而從Smart的運(yùn)營(yíng)情況來看，該品牌在2018年賣出了12.9萬輛車，同比下跌了4.6%，有投資機(jī)構(gòu)稱這個(gè)精致小車品牌每年都能造成5億-7億歐元的虧損，自1998年已經(jīng)累計(jì)虧損了數(shù)十億歐元。

也就是說，戴姆勒早就對(duì)這個(gè)虧損的“小包袱”失去了耐心，也沒有興趣花費(fèi)高昂成本對(duì)其實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化，現(xiàn)在吉利既然愿意合作，不但可以保留Smart這個(gè)IP，還能減輕財(cái)務(wù)壓力，怎么看都劃算。

而且吉利的規(guī)劃也確實(shí)不錯(cuò)——Smart不但要實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化，而且依然將作為全球品牌進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，這與戴姆勒此前對(duì)Smart的定位相一致。

而相比之下，長(zhǎng)城和寶馬合資的電動(dòng)版Mini只面向中國(guó)市場(chǎng)，在定位和體量上顯然不如吉利版Smart。

吉利繼續(xù)品牌向上

對(duì)于吉利來說，這次合作當(dāng)然也是好事一樁。

在成為戴姆勒股權(quán)方面的大股東之后，吉利尋求“技術(shù)合作”的夙愿終于實(shí)現(xiàn)，Smart雖然是一個(gè)個(gè)性品牌，但在多元化的中國(guó)市場(chǎng)上，經(jīng)過本地化之后未必就不能獲得更好的銷量，以及更高的運(yùn)營(yíng)質(zhì)量。

更加關(guān)鍵的是，吉利此前已經(jīng)通過收購(gòu)沃爾沃，積累了足夠多的運(yùn)營(yíng)國(guó)際化品牌的經(jīng)驗(yàn)，所以此次上手Smart也是輕車熟路。

此外，領(lǐng)克的推出意味著吉利在成為國(guó)產(chǎn)品牌領(lǐng)頭羊之后，一直在謀求品牌向上，Smart的中高端定位，對(duì)于整個(gè)吉利來說是品牌上的一次提升。

戴姆勒或繼續(xù)尋求調(diào)整股比

隨著寶馬在去年成功索取到多數(shù)股權(quán)，以及奧迪、大眾等高層都在多個(gè)場(chǎng)合表達(dá)了同樣的訴求，隨著2022年股比限制取消的臨近，預(yù)計(jì)合資公司中的外方要求增加股比會(huì)成為一種風(fēng)潮。

對(duì)于戴姆勒而言，很難說其會(huì)停止尋求股比調(diào)整的可能性。

這一次聯(lián)手高盛尋求增加股比的努力雖然沒有獲得理想的結(jié)果，但至少試探到了北汽方面的態(tài)度和底線，同時(shí)聯(lián)手吉利合造Smart也算是一個(gè)不錯(cuò)的收獲。

但可以預(yù)見的是，在某種程度上，這不是戴姆勒第一次公開討論股比問題，也不會(huì)是最后一次。

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