3月26日，財政部正式下發(fā)了2019年新能源汽車補貼政策，正如此前外界猜想，為了新能源市場的在保持高速發(fā)展的同時，還要保持整個市場的良性發(fā)展，因此提升了補貼門檻，并且降低補貼金額，取消地補，整體相比去年補貼額度下降了50%。

補貼退坡，車企拿不到補貼，其成本還是會由消費者自己承擔，比如小鵬汽車旗下G3車型就率先調(diào)價，漲幅高達2-3.4萬元。同樣一款車，2019年買要比2018年貴出幾萬元，作為消費者自然是心里犯嘀咕，因此補貼滑坡很大程度上會影響消費者購車決策。

而對于一些“財大氣粗”的廠商，為了持續(xù)保持市場競爭力，2018年推出的車型補貼后價格不變甚至2019年推出的新車也將由車企本身承擔，比如上汽榮威新能源承諾在2019年3月27日-6月25日期間，榮威新能源全系車型補貼后價格不變，仍享受2018年的新能源汽車補貼政策。

如果說，這是自主品牌為了增加競爭砝碼才自己承擔補貼，那么“生性傲嬌”的合資車型軒逸·純電補足地補差價是不是多此一舉？

按照軒逸·純電的政策，與榮威新能源的保價政策類似，對于6月25日之前上牌的軒逸·純電保持價格2018年的補貼政策不變，在過渡期內(nèi)將有東風日產(chǎn)承擔補貼的差價（3.26-6.25為2019年新能源補貼政策過渡期）。

作為合資車型的軒逸·純電，雖然生性傲嬌，但這樣做也不是不能理解，從以下兩個點來看：

一、“國產(chǎn)聆風”銷量不足燃油版十分之一

在轎車市場，軒逸和SUV市場的哈弗H6一樣可以稱之為神車，動輒幾萬臺的月銷量遠超第二名，并還能持續(xù)很長時間擔任霸主位置。借著燃油版軒逸的口碑，軒逸·純電順勢推出，事實上并不是軒逸的純電版本，而是移植了聆風技術(shù)的改款車型，同為日產(chǎn)電動車平臺E-Platform出生的產(chǎn)品，性能方面也基本一致，因此素有“國產(chǎn)聆風”的稱號。

但是，市場表現(xiàn)極為差勁，可以說是“雷聲大雨點小”了。

自2018年8月份上市以來，軒逸·純電最高銷量也僅為2018年11月的0.24萬輛，隨后一直持續(xù)下坡，3月銷量僅為200輛，想不說和軒逸燃油版車型銷量相差甚遠，和同屬新能源汽車的比亞迪、北汽差距都非常大。

銷量不好，如果借補貼提價，銷量會怎樣？會繼續(xù)撲街吧。

二、NEDC續(xù)航338km，15.9萬起售優(yōu)勢較低

再從產(chǎn)品上來看，即便是移植了聆風的技術(shù)，但其產(chǎn)品在市場上的說服力并不高，甚至是有些失望。先看續(xù)航里程，軒逸·純電續(xù)航僅為338km，即便是聆風續(xù)航也才378km，同為競爭對手帝豪EV450續(xù)航為400km、秦ProEV500續(xù)航420km、逸動EV460續(xù)航為405km

作為消費者，考慮新能源汽車首先考慮的自然是其續(xù)航里程，軒逸·純電明顯不夠看，只能說是中等水平。

再從驅(qū)動參數(shù)來看，軒逸·純電采用前置電機，最大功率為80kW，最大扭矩為254N·m，和自家二代聆風車型110kW最大功率、320N·m的最大扭矩比起來都相差甚遠，和自主品牌比起來呢？同樣差強人意。

因此，從產(chǎn)品在市場的競爭力來說的，軒逸·純電綜合屬于中等偏下的車型，因此自掏腰包補差價，也能說過去，如果說是基于對消費者的誠意，在筆者看來還不如說是產(chǎn)品的尷尬而迫不得已。

筆者有話說：

即便中國已經(jīng)成為全球最大的新能源市場，但是很大一部分成績都是基于國家大力補貼而來的，在補貼退坡之際，市場更需要一個時間去緩沖，除非你有足夠的實力，要不就是將產(chǎn)品做得更好，比如吉利幾何A，510km的續(xù)航完全不擔心這些問題，要不就只有自討腰包。

這是時代的消費者很聰明，不會因為你是合資車型就會多掏錢買你，自主品牌已經(jīng)慢慢趕了上來。

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