只要拿到補貼的新能源車型是真正賣到了終端零售市場或者B端的分時租賃市場，不論其續(xù)航里程有多低，都不能說其是騙補。也就是說續(xù)航里程的高低并不是衡量某款新能源車型是否是騙補的依據(jù)。
真正衡量騙補的唯一條件就是其獲取國家補貼的方法是否合法，例如成立皮包運營公司進行關聯(lián)交易，上牌之后放在倉庫并沒有真正零售等都是不合法的，即涉嫌騙補。
至于續(xù)航里程的高與低，是要和用戶的實際需求相匹配的。如果某個用戶就只是日常代步，家里也有充電樁的安裝條件，每天都可以做到隨用隨充，則NEDC綜合工況下續(xù)航里程能有300公里，甚至200公里都是可以接受的。畢竟現(xiàn)在電動汽車的價格和動力電池的容量也是有直接關系的。續(xù)航里程相對較低的車型，其終端零售價格肯定也是有優(yōu)勢的。
同時，小編這里還是要呼吁一點的是，新能源車型，尤其是純電動車型，并不能一味得要求高續(xù)航，更不能通過堆電池的方式來實現(xiàn)高續(xù)航。畢竟電池容量越大，意味著未來動力電池回收的挑戰(zhàn)也會越大。提高續(xù)航里程的同時，我們也應該在充電便利性和快速性上下文章。只要真正實現(xiàn)充電比加油更方便，則續(xù)航里程焦慮的問題就可以迎刃而解了。
小結
甄別一款新能源車型是否騙補，并不能通過其續(xù)航里程的高低來判定，而是要通過其獲得國家補貼的方法是否合法。同時純電動汽車的續(xù)航里程只要夠用就行。解決續(xù)航里程焦慮的問題，需要通過充電、儲能技術突破等多維度進行解決。
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來源：第一電動網(wǎng)
作者：汽車情報網(wǎng)
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